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Prueba del Kia Stinger GT 3.3 T-GDi

Comentar Publicado el viernes 13 de abril de 2018
Prueba del Kia Stinger GT 3.3 T-GDi

370 CV, tracción total, un comportamiento con claros tintes deportivos... Así es el Stinger, la interpretación de Kia de lo que puede ser un Audi S5 Sportback generalista.

En Kia son valientes. Mucho. Si no lo fuesen, dudo que se hubiesen atrevido a hacer lo que han hecho: bajarnos de un avión y llevarnos a un grupo de 80 periodistas al circuito de Llucmajor, en Mallorca, a probar su último modelo, el Stinger.

No es que sea poco habitual que probemos coches en una pista cerrada, pero sí es toda una declaración de intenciones y una muestra inequívoca de que tienen una seguridad abrumadora en su nueva berlina deportiva. Podrían habernos dejado los coches para que nos paseásemos por las bonitas carreteras de Mallorca durante un par de días pero, además de eso, quieren que el primer sitio donde nos pongamos a los mandos del Stinger sea un circuito. La verdad es que los tienen bastante cuadrados porque, para más inri, la pista es ratonera como ella sola, un sitio donde una berlina de 4,83 metros y 1.909 kilos de peso tiene todas las papeletas para sentirse como una ballena en una pecera de 400 litros de agua.

Yo sé muy bien cómo va un Audi S4 en un circuito, y también cómo se comporta un BMW 440i GranCoupé. Y el Stinger GT 3.3 T-GDi que me espera en el pit lane con el motor arrancado, ha nacido como una alternativa a esos dos modelos. Por eso, mientras coloco el asiento y me abrocho el cinturón de seguridad, tengo la ligera sensación de que a alguien de la marca le debe gustar eso de pasear por el bordillo de la azotea de un edificio de 50 pisos sin red, arneses ni ningún otro tipo de sistema de seguridad. Esperemos que no sople mucho el viento...

Muy digno en circuito



Es hora de ponerse en marcha. No vamos a realizar el recorrido completo, y en algunas zonas han puesto conos para que, por seguridad, no alcancemos una velocidad excesiva. Hacen bien: nunca se sabe si a los mandos de un coche de pruebas va un periodista o un piloto frustrado. En la zona más rápida, llegaré a insertar la cuarta velocidad y apurarla hasta casi meter quinta, pero todo lo demás se hace en segunda y tercera. Sigue sin parecer el sitio ideal para un coche de este tipo.

Sin embargo, el Kia sale del marrón con mucha más dignidad de la esperada. Es más, lo hace con la cabeza bastante alta. Porque el motor empuja, y el Stinger se traga las rectas destacando más por el empuje de sus 370 CV que por el lastre de sus casi dos toneladas. Y frena, vaya que si frena. Las pinzas de cuatro pistones permiten apurar bastante la frenada y, cuatro vueltas después, no muestran síntoma alguno de fatiga. No es mucho, aunque se me viene a la mente algún que otro modelo que ya no mantendría el mismo tacto de pedal.

Pero a estas alturas de la película es cuando empiezan a verse algunas de las limitaciones, relativamente lógicas por otra parte. Empecemos por la suspensión: tiene dos niveles de dureza. También hay cinco modos de conducción: Smart –equivalente al Auto de la mayoría de sus rivales–, Eco, Comfort, Sport y Sport+. Yo he salido desde el pit lane en Sport+ y eso significa que voy en la posición más firme. Controla bien el movimiento de la carrocería y hace su trabajo bastante bien pero, ya que hay cinco modos de conducción, ¿por qué no incluir otro aún más firme que facilitase unos cambios de apoyo un poco más ágiles? Después, ya en carretera, la suspensión es bastante cómoda en su posición normal; mientras que en la más firme logra una respuesta un poco más deportiva que, seguro, cuadrará bastante con lo que uno espera del Stinger.



Sigamos por el cambio. Este Stinger lleva una caja automática de ocho velocidades de convertidor de par. Una delicia por suavidad. Y también es bastante rápida. Pero alguien se ha pasado imponiendo un modo de protección de la mecánica demasiado restrictivo. Esto se traduce en que, cuando apuras una frenada y empiezas a reducir con la leva izquierda del cambio, llega un momento en el que la caja deja de hacerte caso, sobre todo para pasar de tercera a segunda. Te obliga a frenar demasiado para bajar mucho el motor de vueltas, y eso de no tener la marcha engranada cuando quieres es algo que resta una ingente cantidad de confianza a la hora de ir deprisa. Se han pasado tanto que, incluso en carretera, llegas a notar que también se les ha ido la mano.

Ya que hablamos del cambio, hagamos referencia al sistema de tracción total. Este V6 tiene tracción total permanente y, según Kia, es capaz de enviar al eje trasero un mínimo de un 60% de par y un máximo del 100%, y emplea un control vectorial de par. El resultado es bastante bueno, pero no es tan espectacular como uno espera después de leer cómo funciona. Está pensado para asegurar la mayor capacidad de avance posible, si bien permite describir un ligero derrapaje del eje trasero con mayor facilidad que un Audi S5, eso sí, sin llegar a los extremos y a la naturalidad con la que se consigue con un BMW 440i.

También es verdad que el Stinger es un poco mentirosillo porque, cuando pones el modo Sport+, el cuadro de mandos te avisa de que el ESP está desconectado? y no es verdad. Así que, en el primer intento de derrapada, el ESP despierta de su pequeño letargo para ponerlo todo en su sitio a la mínima. Tienes que dejar pulsado el botón del ESP durante 5 segundos para que se desconecte por completo. Y, entonces sí, el Stinger te deja jugar un poquito más con él.

Salimos con el Kia Stinger a carretera



La breve prueba en circuito termina y, como os decía antes, el Stinger supera el test con una nota bastante digna. Toca conducir por carretera, donde podré hacerme una idea más clara de qué va realmente este Kia. Antes de arrancar, puedo fijarme un poco más en su calidad de acabados. Sin duda, es el mejor Kia en este aspecto. Todo está bien ajustado y los materiales empleados son agradables.

Además, el puesto de conducción está bien resuelto, pues la postura al volante es muy buena y no tardas mucho en habituarte a los mandos. Por criticar algo, y ya que se han puesto a hacer el Kia más gordo que te puedes comprar, ¿por qué le han dejado esa parte central de plástico duro al volante, o han utilizado la misma pieza para las tomas USB que en cualquier otro Kia? En cualquier caso, detalles mínimos.

Ya fuera de la pista, voy jugando con los diferentes modos de conducción para ir descubriendo la verdadera personalidad del Kia. Ahí delante, bajo el capó, hay un V6 de 3.3 litros y su sonido, la verdad, está poco explotado. La insonorización es muy buena, tanto que hasta el motor se escucha poco. En los modos más deportivos, el sonido aumenta, pero en realidad lo hace empleando los altavoces. El efecto está tan logrado que hasta tuve que preguntar a los ingenieros de la marca para salir de dudas aunque, para los románticos petrolhead, esto supone una leve desilusión.



La cuestión es que esto que ocurre con el sonido es un avance del verdadero espíritu de este Stinger. Se trata de una berlina de diseño y tintes deportivos, pero no es un deportivo propiamente dicho. No tardas en descubrir pequeños detalles que lo demuestran, y tampoco es que sea malo. Es, simplemente, que es así. Con el Stinger puedes hacer un viaje por autopista con total comodidad, igual que puedes meterte en una carretera secundaria para disfrutar de su potencial sin mayores complicaciones. Y sin mayores pretensiones también. El motor responde con mucha intensidad desde bajas revoluciones, pues no en vano a 1.300 rpm ya tienes disponibles 510 Nm de par, y sigue empujando de una forma tan demoledora como esperas de un coche de 370 CV hasta que la aguja del cuentarrevoluciones empieza a apuntar al 6 de su escala. No olvidemos que este Kia pasa de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanza los 270 km/h. El cambio, a la hora de subir marchas, no plantea ningún problema. El chasis, con una dirección de desmultiplicación variable bastante precisa y un sistema de tracción que cumple con buena nota, permite zigzaguear por las reviradas carreteras de Mallorca con una eficacia más que respetable.

Para cuando, al día siguiente, dejo aparcado de nuevo el Stinger en el circuito, me vuelve a asaltar la duda inicial, la misma que seguramente tú te estás haciendo: ¿está a la altura del Audi S5 Sportback y del BMW 440xi Gran Coupé? Bueno, la respuesta es complicada. Digamos que a nivel dinámico es más juguetón que el S5, pero no tan eficaz; y que, frente al BMW, ni es tan eficaz ni tan juguetón, pero sí ofrece 44 CV más y un aspecto más deportivo. También es verdad que habrá que esperar a conducirlos de nuevo en las mismas circunstancias, y hay que tener en cuenta que ni Kia lo ha pretendido ni creo que los alemanes estén demasiado preocupados por si el Stinger puede ponerles contra las cuerdas. En Kia son muy sinceros y saben que no dejan de ser una marca generalista. Para ellos, el Stinger es una muestra de lo que pueden llegar a hacer manteniendo un coste razonable, y por eso afirman que esperan unas ventas anuales en nuestro mercado de sólo 250 unidades –también hay un 2.2 CRDi de 200 CV y un 2.0 Turbo de 255 CV–.

Técnica: Kia Stinger



El Kia Stinger GT V6 Turbo no es un coche revolucionario técnicamente hablando, pero sí cuenta con un montón de pequeños detalles dignos de resaltar. Por ejemplo, las tomas laterales del paragolpes delantero y las branquias que hay tras las ruedas delanteras juegan un importante papel aerodinámico y, también, ayudan a refrigerar los frenos.

El motor es un 3.3 de seis cilindros en V sobrealimentado por dos turbos. Este propulsor se denomina Lambda II, está fabricado por completo en aluminio, y emplea inyección directa y admisión variable, además de contar con Stop?t. Pese a sus 370 CV, no es un propulsor especialmente ´apretado´, pues corresponde a una potencia de 110 CV por litro de cilindrada. Con su tecnología, destaca más por sus buenas prestaciones y contundente respuesta que por lograr unas cifras de consumo reales especialmente bajas –aunque en nuestra prueba no pudimos hacer pruebas de consumo, no parece fácil moverse por debajo de 10 l/100 km–.

La dirección de este Stinger también cuenta con desmultiplicación variable, mientras que el eje trasero utiliza un sistema que frena la rueda interior en caso de que patine para simular el efecto de un diferencial autoblocante. En Kia lo denominan Dynamic Torque Vectoring Control, si bien no emplea un sistema de embragues multidisco como, por ejemplo, un VAQ del Grupo VW.

En el apartado de seguridad, el Stinger cuenta de serie con elementos como airbag de rodilla, control de cambio de carril involuntario, sensor de ángulo muerto, frenada de emergencia con detección de peatones...



Ficha técnica del Kia Stinger GT 3.3 T-GDi

Motor Gasolina, 6 cilindros en V, 3.342 cc
Potencia 370 CV a 6.000 rpm
Par 510 Nm de 1.300 a 4.500 rpm
Largo / ancho / alto 4,83 m / 1,87 m / 1,40 m
Velocidad máxima 270 km/h
0-100 km/h 4,9 segundos
Emisiones 244 g CO2/km
Peso 1.909 kg
Peso/potencia 5,16 kg/CV
Precio desde 54.150 euros
Lo mejor Es una forma relativamente barata de tener una rápida berlina de 370 CV
Lo peor Tienes que estar dispuesto a pagar más de 50.000e por un Kia

 
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