En el caso del nuevo Mitsubishi Montero resulta difícil identificar al protagonista de nuestra prueba dura con el aerodinámico Evo que llevó Nani Roma en la última participación oficial de la marca en el Dakar. Aunque si miramos con detenimiento encontraremos detalles de diseño y construcción que parecen hechos ex profeso para un vehículo africano.
Lo cierto es que el último remozado de carrocería, con recursos estéticos menos radicales, le ayudó a reconquistar a una clientela de gustos más ortodoxos.
Y tampoco le ha venido nada mal el reciente afinado mecánico que, como vemos en los resultados de las pruebas en banco, ha beneficiado más a la entrega de par (por encima de lo anunciado) que a la potencia (por debajo de los 200 CV previstos).
Un cambio (par por potencia) que siempre viene bien desde el punto de vista todoterrenero: Mejor par significa respuesta más elástica y adecuada para situaciones trialeras y también mejor rendimiento, consumo contenido (más autonomía, por tanto) y menor esfuerzo para mover los 2.300 kilos largos que pesa nuestra superequipada versión Motion de cinco puertas y cambio automático.
Mejor en versión corta
De acuerdo, para hacer diabluras lo ideal sería la robusta carrocería corta de tres puertas en acabado Spirit, que incluye lo esencial: control de estabilidad y de tracción, antibloqueo de frenos con distribución inteligente de la fuerza de frenado, asistencia a la retención del motor en descensos y, por supuesto, la transmisión SS4 de segunda generación, que permite elegir entre cuatro opciones de tracción: trasera, total permanente con el diferencial central activo, total con el diferencial central bloqueado y, por supuesto, reductora.
Por si fuera poco, ya la versión básica cuenta también con diferencial trasero bloqueable al 100% y hasta botón de desactivación del ASC, mecanismo que, si bien garantiza un excelente agarre y estabilidad en carretera seca o mojada, no acaba de saber comportarse en condiciones extremas y en ocasiones tiende a sobreactuar, restando potencia o frenando ruedas en momentos inoportunos.
Todos los Montero de la actual gama vienen equipados con estos gadgets funcionales.
El protagonista de nuestra prueba lleva por lo tanto todo eso… y más, pues el habitáculo Motion es un salón de lujo con todo tipo de detalles para hacer la vida confortable a sus ocupantes (hasta siete si lo que se opta es por llevar gente en lugar de carga).
Es fácil intuir, sin embargo, que este acabado a tope de equipamiento va dirigido a una clientela poco dispuesta a hacer el cabra.
No hay más que ver las prominentes estriberas…Precisamente lo primero que no pasa la prueba de fuego son esos inútiles aditamentos laterales: una parte de la carrocería particularmente expuesta a golpes y enganchones que limita la movilidad en lomos y pasos estrechos, aparte de que se ensucia con facilidad y suele dejar su marca en las pantorrillas de los usuarios.
Tampoco las ruedas de serie que lleva el paquete Motion, con neumáticos de perfil 60 sobre llantas de 18 pulgadas, son las más idóneas para un uso campero.
Más adecuadas son las del acabado básico, que dispone de discos más pequeños, de 17″ con neumáticos más altos, de perfil 65 (el de carreras -fíjate- calzaba llantas de 16 con gomas de 85).
En cuanto a las gomas, no es que las Dunlop AT20 que equipa nuestro coche sean malas.
Al contrario, se comportan de manera más que digna sobre asfalto o pista dura, sobre mojado y hasta con hielo o nieve… pero con barro, el breve dibujo de las AT se emboza rápido y las bandas de rodadura quedan convertidas en perfectos y jabonosos slicks.
Por otra parte, el gran tamaño de la llanta limita también la posibilidad de instalar unas gomas de perfil más alto perdiéndose así no sólo una mejor adaptabilidad natural al terreno sino capacidad de absorción.
En caminos bacheados, ese trabajo corre casi por cuenta exclusiva de la suspensión, que se comporta como una campeona y, aunque con cierta sequedad, lee las imperfecciones y oscilaciones del suelo sin rebotes ni pérdidas de tracción permitiendo un manejo de la dirección suave y bastante preciso (a pesar o, más bien, gracias a sus casi cuatro vueltas de volante).
Ese ha sido siempre el secreto de los corredores de larga distancia del Dakar: no tanto un motor potente (el del bólido de Roma apenas rendía un 25% más que el de este coche) como un chasis elástico, de los que pueden con todo. Y la lección fue bien aprendida.
Buen compromiso
El buen compromiso entre muelles y amortiguadores también tiene un efecto positivo en la eficacia de la frenada, por cuanto asegura un permanente contacto de las ruedas con el suelo.
Y cuando hay que detener las casi dos toneladas y media de coche, los grandes discos ventilados del Montero (y la inteligente actuación del ABS) actúan con decisión y sin fatiga, soportando el trabajo intenso incluso en descensos largos.
Desde luego, el peso se nota…Y lo nota, sobre todo, el convertidor de par de la caja automática que, debido a lo abierto del escalonamiento, se ve obligado a actuar con más frecuencia de lo normal pues la tendencia, en posición D, es a insertar siempre la marcha más larga posible.
Aquí viene de perlas desplazar lateralmente la palanca del cambio y recurrir al modo manual/secuencial, sobre todo para jugar con el freno motor y retener antes del trazado de curvas.
Todo suavidad
De cualquier manera, ya sea con uno u otro programa de cambio, el afinado de la caja es soberbio: no hay saltos ni sobrerregímenes violentos… Todo es suavidad, ya sea en conducción rápida o en el negociado de zonas trialeras con la reductora puesta.
El único problema en estos pasos difíciles es la falta de progresividad del acelerador, lo que obliga a sujetar el freno con el pie izquierdo y dosificar el avance lento soltándolo poco a poco. No es una fórmula muy ortodoxa pero la alternativa sería avanzar a trompicones.
Por agreste que sea el terreno el Mitsubishi no se arredra.
Vamos probando, intentando que el coche venza las dificultades por sus propios medios, dejando el trabajo al convertidor de par, sin recurrir a todas las armas.
Sorprende en todo momento la capacidad de adaptación del tren de rodadura facilitada por unos recorridos (270 mm en las ruedas traseras) considerables para una suspensión independiente.
Si los obstáculos no son muy grandes, podemos incluso ir en largas con el bloqueo central puesto.
En condiciones normales las levantadas de pata significarían inmediatas pérdidas de tracción, pero casi siempre es suficiente la actuación del control para frenar la rueda que gira loca y asegurar el avance.
Y si en algún momento no es así, basta con mover la palanca pequeña a la posición de reductora y, ya a mayores, pulsar el bloqueo del diferencial trasero para convertir al Montero en un auténtico bull-dozer.
Las limitaciones, como siempre, las ponen el sentido común y las leyes de la física, el agarre de los neumáticos… y las cotas de la carrocería.
En este aspecto, el ángulo ventral no es el único hándicap: también hay que tener en cuenta el amplio voladizo trasero y hasta las pequeñas extensiones de plástico que se prolongan ante las ruedas bajo el paragolpes delantero.
Pero es lo que hay, de momento, mientras el importador, consciente de que también tiene una clientela que busca las máximas prestaciones, se decide a definir un catálogo de accesorios más extremos que, según asegura el departamento de márketing de Mitsubishi España, tendrá listo en breve.
Por dentro y por fuera
Viajar en primera. A cambio de los 6.300 – de sobreprecio, la versión Motion incluye una larga lista de accesorios imprescindibles para el que sólo se conforma con lo mejor.
Por dentro: tapicería mixta cuero-textil, asientos delanteros calefactables, con cinco tipos de reglaje eléctrico, volante de cuero con mandos de audio y control de crucero integrados, Bluetooth para el móvil, cargador para 6 CD’s, pedalier de aluminio, luces y limpiaparabrisas y retrovisor automáticos, aire acondicionado trasero, paneles de madera y aluminio, cristales oscuros.
Por fuera: Sensores de aparcamiento, faros de xenón, estriberas, llantas de 18″ y pintura metalizada que cuesta (sí o sí) 500 euros más. La carrocería larga de nuestra prueba cuenta con una tercera fila de asientos escamoteable bajo el piso del maletero.
Su estructura es robusta y resulta relativamente fácil de abrir y cerrar pero ¡ojo! hay que andar con cuidado con los dedos.
Huecos…En el interior del portón trasero se encuentra un kit compuesto por un juego de bombillas y fusibles, un botiquín de primeros auxilios, una linterna de dinamo, unos guantes y los triángulos de emergencia (bien sujetos para que no vayan dando tumbos).
A su lado, dos tapitas de plástico permiten acceder a los tornillos que liberan la tapa que cubre la rueda de repuesto y que se aflojan con la propia llave de rueda.
Dicha herramienta se guarda junto al gato hidráulico y los reposacabezas traseros en el mismo hueco del tercer asiento.
Información concentrada…Entre las toberas de instrumentación, un esquema informa del tipo de tracción elegido en la tránsfer y de los bloqueos activos: el central se ilumina al elegir 4HLc ó 4LLc (Lc es ‘Lock central’) y el trasero, al pulsar el botón correspondiente en la consola.
También indica cuándo está desconectado el ASC.
Los asientos delanteros son regulables en altura, desplazamiento, apoyo lumbar e inclinación de banqueta y respaldo.
El trasero, cómodo para dos personas (pero justo para tres) es abatible por partes entre otras cosas para acceder a la tercera fila de asientos, escamoteable bajo el suelo del gran maletero.
Carenado…Los bajos carenados, sin protuberancias o salientes, han sido otro de los aspectos especialmente cuidados en el diseño del nuevo Montero.
En el fondo plano no hay nada que pueda frenar el deslizamiento sobre la arena o engancharse con piedras y raíces.
La suspensión independiente no es en absoluto la favorita de los todoterreneros más puristas, pero en el caso del Montero se salvan los inconvenientes gracias, primero, a un tarado de muy firme (con muelles robustos y amortiguadores bastante progresivos) que evitan el hundimiento excesivo en el paso de badenes y, segundo, a un largo recorrido, sobre todo en las ruedas traseras.
Unos grados menos…El pequeño deflector de plástico por delante de las ruedas, sin duda instalado para cumplir normas de homologación europeas, roza más de una vez al trialear.
Con luces…Además de reglaje y abatimiento eléctrico, los retrovisores exteriores integran luces intermitentes y de aproximación (iluminan el suelo al abrir con el mando) y son calefactables.
Calzado de vestir…Muy bonitas las llantas de aleación (la de repuesto, protegida por una carcasa que sólo se puede desatornillar desde el interior, es idéntica) aunque, por dimensiones, su idoneidad de uso queda casi restringida al asfalto.
ya la versión básica incorpora el bloqueo del diferencial trasero como elemento de serie
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Cómo va
El chasis integral/La estructura monocasco,uno de los puntos fuertes
Realmente sorprende la robustez de la construcción integral, desarrollada a partir de la anterior generación Montero.
La estructura no recurre al tradicional chasis de largueros y travesaños, lo cual, lejos de afectar a la resistencia torsional y flexional de la carrocería, contribuye a hacerla más rígida si cabe, haciendo que los esfuerzos se repartan eficazmente en todas direcciones.
Este diseño monocasco permite, además, una mejor distribución de los elementos en los bajos de la carrocería, y facilita la adopción de conjuntos de suspensión independiente (con triángulos superpuestos delante y brazos múltiples detrás) montados en conjuntos sobre subchasis, lo cual ayuda al aislamiento de ruidos y vibraciones, facilita las intervenciones mecánicas y ayuda de paso a rebajar el centro de gravedad.
La construcción es de acero de alta resistencia salvo el capó delantero, que es de aluminio, descargando así de peso el tren anterior.
El tarado de suspensiones es relativamente firme, y esto viene bien, dada la masa del vehículo, para evitar el típico hundimiento de la carrocería al pasar sobre ondulaciones largas, si bien reacciona con cierta sequedad ante las cortas.
Con todo, el comportamiento del Montero es noble y previsible, con muy buena estabilidad lineal gracias a la larga batalla y a una dirección bastante precisa pero desmultiplicada (3,7 vueltas de tope a tope) que hace que los movimientos sobre el volante se traduzcan en giros muy progresivos.
A corazón abierto/Menos potencia pero más par de lo previsto
Si la anterior generación del Montero contaba con dos versiones de motor (de 160 CV para las unidades dotadas de cambio manual y de 170 para las de cambio automático) la actual dispone de una única opción de 200 CV. Bonita cifra que en sí misma supondría un incremento de un 25% de potencia sobre la definición básica del anterior propulsor 3.2 Di-D.
A la hora de la verdad, sin embargo, esos 200 CV se quedan en apenas 193 (nuestra unidad de pruebas aún tenía pocos kilómetros de rodaje).
Por contra, los 441 Nm previstos se han convertido, como por arte de magia, en nada menos que 464 (aquí sí, un 25% por encima del par que entregaba viejo motor).
Para obtener este resultado, los ingenieros no se han conformado con retocar el mapa de la centralita; optimizaron el sistema de inyección y el diseño de las cámaras de combustión en culata y pistones; adaptaron la distribución (árbol de levas y cruce de válvulas), aligeraron masas móviles, emplearon rodamientos y muñequillas de baja fricción e instalaron un turbo de geometría variable de mayor tamaño.
El mayor rendimiento ha sido aprovechado para instalar unos grupos cónicos de desarrollo más largo que, con todo a favor, colaboran también en la reducción de consumos.
La contrapartida es que los escalonamientos son ahora muy abiertos (tanto la caja manual como la automática secuencial tienen sólo cinco relaciones) y aunque se ha intervenido también en el calibrado, se echa en falta más que nunca una sexta marcha.
Fíjate en: El ángulo de salida es la cota más delicada del Montero. Si queremos un vehículo más trialero, deberemos optar por la versión corta. |
La opinión TT
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Ficha técnica
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La unidad probada entregó una cifra de par máximo superior a la prometida, aunque también a un régimen mayor. No ocurrió lo mismo con la curva de potencia máxima, si bien hay que aclarar que, con apenas 3.000 kilómetros, el motor estaba aún falto de rodaje. |
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Equipamiento, Seguridad y Funcional
Atento a:Teniendo en cuenta que este vehículo se fabrica en Japón y que los pedidos a fábrica tardarían meses en poder servirse, Mitsubishi trabaja siempre con versiones de equipamiento cerrado. En la nueva gama del Montero, ha optado por eliminar las opciones de fábrica para reducir al mínimo el stock de vehículos necesario. De este modo, sólo podrá personalizarse el Montero con accesorios montados por los servicios oficiales. |
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Los rivales
El Mitsubishi Montero es uno de los todoterrenos de referencia. Tras la reciente desaparición del Nissan Patrol de las listas de ventas, cada vez son menos los modelos que permiten combinar el uso diario con el uso intensivo en campo.
Toyota Land Cruiser 5p.-Si queremos una versión realmente eficaz en campo (con bloqueo mecánico del diferencial trasero), deberemos decantarnos por el lujoso VXL automático (51.150 e) o el aún más caro Limited. Las suspensiones blandas permiten un gran recorrido en extensión, ideal para trialear pero no tanto si queremos ir ágiles.Desde 41.300 –
Land Rover Discovery 3.0 TDV6.-Su motor de 245 CV y 500 Nm suple las carencias de rendimiento a bajo régimen del propulsor de 190 CV. Gracias a los bloqueos de los diferenciales central y trasero disponemos de una soberbia motricidad. A la hora de ir deprisa, estaremos siempre limitados por el control electrónico de estabilidad, que no se desconecta.Desde 54.900 –
Jeep Grand Cherokee.-Este americano combina tres diferenciales que se bloquean al 100% de forma automática con un excelente motor turbodiésel de origen Mercedes, y ofrece un compromiso formidable entre campo y carretera. Si además dispusiera de mayores recorridos de suspensión, sería perfecto.Desde 40.356 –
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