La llegada de esta variante diésel debería provocar que el modelo nipón gane posiciones como alternativa a los todocamino alemanes de alta gama que copan en estos momentos los primeros puestos del mercado. Para ello promete conservar su espíritu deportivo, su elevada calidad y su inmejorable equipamiento de serie.
De tres puertas tienen un aspecto más dinámico, pero venden menos unidades. Otra cosa que cambiará en el coche de serie será la marca bajo la que se comercialice, y es que el LRX se convertirá, en verano de 2011, en el miembro más compacto de la familia Range Rover.
De este modo, se reduce la competencia fratricida con el Freelander 2 al tiempo que se dota de más prestigio al producto. Es verdad que se corre cierto riesgo de devaluar la marca de lujo que otrora perteneciera al Premier Automotive Group de los antiguos amos americanos -Ford-, pero si BMW no ha dejado de vender sus Serie 7 por fabricar vehículos como el todocamino X1, ¿por qué no seguir los pasos de los aún más antiguos amos alemanes?
Cómo va
El caso es que el aspecto exterior de este prototipo británico es muy atractivo, con los pilares de la carrocería completamente camuflados con los cristales, y el techo «flotando» aparentemente sobre ellos.
Las llantas, cromadas, reinterpretan uno de los diseños típicos de Land Rover, pero con la garganta desplazada para producir mayor sensación de anchura y resaltar unos neumáticos -en medida 245/45-20- firmados por Continental y tallados exclusivamente para el vehículo, con el logotipo LRX integrado en su diseño.
El Evoque mostrado en la fotografía facilitada por Land Rover lleva esa misma medida de neumático, pero en unas llantas más convencionales.
Evidentemente, se trata de un neumático del todo inadecuado para rodar fuera del asfalto, pero está claro que el Evoque no tiene una vocación tan campera como el Freelander, como demuestra el hecho de que se venderá tanto en versiones 4×4 como sólo con tracción delantera.
Otra de las sorpresas que nos depara la contemplación de los elementos exteriores la encontramos al intentar abrir el portón. Su cerradura, al igual que la de las puertas, se acciona eléctricamente, pero está dividido en dos partes -la superior se abre hacia arriba y la inferior hacia abajo- muy bien disimuladas, en la línea del Discovery o el propio Range Rover.
233 CV y 20 km/h (sí, sí; sólo 20)
El uso de la base del Freelander conlleva que el LRX comparta su mecánica: concretamente el compacto motor de gasolina de seis cilindros en línea, 3,2 litros y origen Volvo montado, junto con la caja de cambios automática de seis velocidades, en posición transversal. Sus 233 CV prometen interesantes prestaciones… pero en la práctica no pasamos de 20 km/h, y en mi caso siempre en el asiento del copiloto.
La buena impresión del exterior se desvanece en el interior cuando el conductor de Land Rover retira una pieza de la consola central cercana a donde se encuentra un iPod -que se supone sirve como elemento de control de todos los dispositivos electrónicos del vehículo- para introducir la llave de contacto y arrancar el vehículo.
En esta oquedad, que oficia también como registro de parte del cableado que atraviesa el vehículo, se encuentra asimismo el verdadero selector de velocidades; cualquier cosa parecida que identifiquemos como tal en el interior de esta especie de nave espacial es puro atrezo… A diferencia del prototipo, el Evoque contará con un motor de nueva generación que le permitirá gastar 5,1 litros de gasóleo cada 100 km y emitir 130 gramos de CO2 por km.
Nos ponemos en marcha y el plafón de la iluminación interior se desprende del techo a la vez que numerosos crujidos provenientes de los guarnecidos de las puertas, el techo y el salpicadero llegan de forma contundente al habitáculo. Éste, diseñado sólo para contemplarse estáticamente, no parece llevar muy bien que el prototipo pueda rodar, y pone de manifiesto que no se ha previsto ningún tipo de aislamiento acústico. Tampoco la visibilidad es la deseada cuando el sol impacta en el parabrisas o en las lunas laterales de material plástico, que no son completamente transparentes ni muestran la realidad tal y como es.
Según avanzamos, la sinfonía de crujidos se incrementa con nuevos instrumentos, con la dirección asumiendo un papel dominante.
En realidad, hay que considerar que el hecho de que el LRX pueda ponerse en marcha y moverse con torpeza de forma autónoma es en sí mismo todo un mérito del equipo que ha diseñado y desarrollado este prototipo; un valor añadido sobre las habituales maquetas estáticas que suelen exhibirse en cualquier salón del automóvil.
Instrumentación
Dejando de lado la anécdota que supone que este LRX pueda recorrer unos cientos de metros sin desintegrarse, hay que reconocer que el trabajo llevado a cabo en el interior resulta destacable.
Los asientos son duros, pero su diseño futurista no les impide ser plenamente funcionales. Junto con los pedales y el volante, son lo único «auténtico» que podamos encontrar en el interior del prototipo, en el que los ideogramas de la instrumentación son una versión refinada de esos adhesivos transparentes con números digitales, cúmulos lluviosos y fases lunares impresas que cubren las pantallas de cristal líquido de las estaciones meteorológicas de la marca Oregon Scientific aún sin estrenar.
En la versión definitiva, el Evoque debería tener una instrumentación digital con varias capas de cristal líquido transparentes y completamente configurables a gusto del conductor, pero quizás tengamos que esperar a su segunda generación -o la tercera- para disfrutar de algo parecido, que podría traducirse en un cuadro TFT como el estrenado por el Range Rover.
Lo que sí tendrá el Evoque 4×4 será un dispositivo de tracción total Terrain Response similar al del Freelander 2 -el que lleva el prototipo en la actualidad es también «de cartón piedra»- que ofrecerá diferentes modos de funcionamiento para circular por asfalto, nieve, arena… y una versión híbrida diesel -aunque nunca antes de 2012-, dado que Land Rover se comprometió a ello cuando hace algo más de un año aceptó una suculenta ayuda del gobierno británico de 31,32 millones de euros a tal fin.
En el Evoque echaremos de menos el rudimentario sistema neumático que sirve para elevar el coche y cargarlo en el camión que lo transporta o para depositarlo en el stand del correspondiente salón del automóvil. Y es posible que tampoco esté disponible la nevera para botellas de champán que esconde el habitáculo del LRX. Pero todos estos sabores poco refinados, aromas inconexos y texturas turbias no impiden apreciar lo que promete convertirse en un «champán de culto».
Por dentro
Glamour. El salpicadero del prototipo es espectacular, casi tanto como el procedimiento de arranque, mediante el iPhone integrado junto a la palanca de cambios… si usas tu imaginación. Si no la usas, tendrás que retirar parte de la consola central y acceder a un «cláusor» convencional.
Puro teatro. Todo es atrezo en el LRX: instrumentación, pulsadores, palanca del cambio… Los asientos carecen de mullido, y las superficies cromadas son tan vistosas en un salón como absurdas en un día soleado.
El definitivo
Ésta es la única imagen oficial que existe hasta este momento del Range Rover Evoque. Como puede verse, las líneas maestras de la carrocería se han mantenido invariadas respecto a las presentadas por el prototipo LRX, Los retrovisores son más convencionales, hay luces diurnas, los faros tienen un aspecto algo menos futurista, las llantas son menos llamativas, se ha cambiado la forma de la protección inferior del parachoques, hay una maneta convencional para abrir las puertas, los asientos parecen más convencionales y sobre el capó se puede leer «Range» en lugar de «Land».
La opinión
Tras una primera presentación a un reducido número de invitados en Reino Unido, el Evoque será mostrado al público el próximo día 1 de octubre en el Salón del Automóvil de París. Para conducirlo, deberemos esperar al menos hasta finales de año, aunque lo más probable es que no podamos «echarle el guante» hasta mayo o junio de 2011, ya que su comercialización comenzará en verano del próximo año. Sin haberlo conducido, te podemos avanzar que no lleva reductora, por lo que la duda está en saber si es tan capaz de moverse fuera del asfalto como el Freelander. Desde luego, con las ruedas 245/45-20, ya podemos asegurarte que no lo será.
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Rivales
BMW X1
Cuando el Evoque comience a comercializarse, el compacto todocamino alemán será su rival más directo. El de BMW cuenta con una gama mecánica muy amplia, un eficaz sistema de tracción y buenos acabados. Su habitabilidad y sus cotas TT son sus puntos débiles.
Desde 32.479 –.
Audi Q3
A finales de este año debería comenzar la producción del todocamino más compacto de Audi, basado en el prototipo Cross Coupe. A diferencia de los Q5, Q7 y Allroad, llevará motores transversales y acoplamiento progresivo del tren trasero mediante Haldex.
Precio aún no disponible.
Land Rover Freelander
Es toda una referencia entre los todocaminos compactos por su eficacia fuera del asfalto, sin que ello suponga renunciar a un buen comportamiento en carretera. Próximamente dispondrá de una versión de su motor diésel potenciado hasta los 190 CV.
Desde 29.817 –.
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Ficha Técnica
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Veredicto
Lo que otros no te cuentan
Fíjate en:Las cotas son estimaciones. En cualquier caso, no permitirán grandes alegrías trialeras al Evoque, cuyo as en la manga será su sistema Terrain Response.
