Sobre un robusto chasis, encontramos una sencilla carrocería de alumino muy resistente a la corrosión y muy fácil de reparar o sustituir parcialmente.
Por debajo del chasis, los ejes y la suspensión de largo recorrido provista de muelles, proporciona una extraordinaria tracción, a la vez que filtra de forma significativa las irregularidades del terreno.
El propulsor ofrece par y potencia suficientes para afrontar todo tipo de complicaciones en campo, pero su culata se resiente si somos exigentes y lo hacemos girar, con frecuencia, alto de vueltas. Su consumo para tratarse de un motor de estas características es razonable, situándose por debajo de los 13 litros cada 100 kilómetros.
La transmisión suele acusar el paso del tiempo y las holguras y fugas de aceite aparecen irremediablemente, por lo que conviene controlar este aspecto para evitar males mayores.
Los frenos proporcionan una frenada un tanto inestable, que nos recuerda que este vehículo está más concebido para rodar cargado que para hacerlo a altos ritmos. A reforzar esta sensación contribuye el sistema de dirección, que dista mucho de los estándares que ofrecen hoy día los vehículos todoterreno.
En el interior, la ausencia de guarnecidos, plásticos y moquetas, permite apreciar todo tipo de ruidos, vibraciones y, por supuesto, los rigores de la temperatura exterior. El confort tampoco es su punto fuerte, con un volante desplazado a la derecha respecto al piloto, unos mandos duros, un sistema de climatización muy deficiente y una superficie acristalada muy limitada.
En este sentido, se nota que el diseño original de hace más de 60 años ha sufrido pocas variaciones. En la parte posterior del habitáculo, el espacio de carga domina todo y ofrece muchas posibilidades para equipar nuestro vehículo al estilo aventurero o llenarlo de herramientas y aperos.
Por contra, no está concebido para acomodar pasajeros, ya que solo dispone de unos bancos en los laterales, para traslados esporádicos de personas.
En el mercado de vehículos de ocasión es uno de los modelos mejor cotizados. De hecho, a partir los siete u ocho años, sus precios se mantienen casi independientemente de los años que acumulen e incluso de su kilometraje.
El motor 300 Tdi ofrece una buena respuesta en torno a las 2.000 vueltas. Apurarlo, hace aflorar sus carencias.
Ejes rígidos, muelles y unos acertados brazos de guiado combinan de forma sorprendente la capacidad de carga con unos recorridos que favorecen la tracción y adherencia.
Por dentro
El habitáculo, diseñado hace más de 50 años, no otorga la más mínima concesión al confort y la ergonomía es nula.
El hecho de circular permanentemente en 4×4 otorga una gran versatilidad a la hora de remolcar.
Te aconsejamos
Muy buena base, pero no inmejorable
Cuestión de especialización Más que mejorar las capacidades todoterreno del Defender -extraordinarias ya de serie- hacia lo que debe ir encaminada cualquier actuación sobre este TT es a especializar el vehículo, en función del uso que se le va a dar: para un uso más extremo o bien para fines más ruteros.
En cualquier caso, lo primero siempre será dotarlo de protecciones y neumáticos más camperos; un cabrestante siempre será un buen compañero de viaje y, a partir de ahí, las posibilidades son infinitas, ya que el mercado de postventa que existe alrededor del Defender es de los más amplios -junto con el del Wrangler- y se ofrecen productos para mejorar cada uno de los componentes del vehículo.
Ojo con…
Las transmisiones son muy sensibles
Está mal dimensionando.
Tradicionalmente las transmsiones de los Land Rover han planteado problemas. Desde las holguras a las fugas de aceite de los diferenciales a la propensión de los palieres a romperse en uso 4×4 extremo, si bien este problema es más acusado en los modelos de batalla corta, es decir, los 90.
Cronología
1947 Los hermanos Wilks presentan el prototipo del primer Land Rover.
1948 Comienza la fabricación del Serie I.
1958 Se inicia la produccción de la Serie II.
1971 La Serie III toma el relevo de la anterior generación.
1983 Los Land Rover cambian las ballestas por muelles y su denominación. Ahora son 90 y 110.
1989 El modelo adopta la denominación -Defender-.
Datos Oficiales
Ficha técnica
| Land Rover Defender 110 300TDI | |
| Motor | |
| Tipo | Diésel, 4 cil. En línea |
| Cilindrada | 2.495 cm3 (90,4×97) |
| Alimentación | Inyección indirecta |
| Distribución | 4 válvulas por cilindro |
| Potencia máx. | 111 cv (83 kw) |
| A 4.000 rpm | |
| Par máximo | 264 nm (26,9 kgm) |
| A 1.750 rpm | |
| Transmisión | |
| Tracción | Total permanente, con bloqueo de diferencial central y reductora |
| Cambio | Manual, 5 velocidades |
| Suspensión | |
| Delantera/trasera | Eje rígido, muelles/ |
| Eje rígido muelles | |
| Frenos | |
| Delanteros/ | Discos ventilados/discos macizos. |
| Traseros | |
| Dimensiones y pesos | |
| Largo/ancho/alto | 4.599/1.790/2.035 mm |
| Batalla | 2.794 mm |
| Vía del./trasera | 1.486/1.486 mm |
| Peso | 2.018 kg |
| Cap. Maletero | 1.600-2.600 litros |
| Depósito | 75 litros |
| Ruedas | |
| Llantas | 6,5×16 |
| Neumáticos | 750-16 |
| Prestaciones y consumo | |
| Velocidad máx. | 128 km/h |
| Consumo medio | 12,2 l/100 km |
| Cuánto cuesta arreglarlo |
| Paragolpes delantero261,49 – |
| Paragolpes trasero386,40 – |
| Caja de cambios1570,64 – |
| Amortiguador delantero58,98 – |
| Amortiguador trasero59,24 – |
| Disco de embrague129,94 – |
| Radiador434,50 – |
| Diferencial trasero838,18 – |
| Disco de freno (juego del.)67,60 – |
| Fuente: Eurotax Repair Estimate Manager. Precios sin IVA ni mano de obra |
Alternativa
El Nissan Patrol cuenta con una amplia oferta
Nissan Patrol 6 cil (1996). Es algo menos potente que el Defender, pero si se busca más refinamiento y potencia se puede optar por un GR, que sigue saliendo mejor de precio que el TT británico.
Precio: Desde 5.000 – (usado)
 |
 |
