Es habitual que, cada año, el fabricante de Solihull (Reino Unido) saque al mercado una o varias ediciones limitadas de su veterano todoterreno.
Algunas de ellas, como en este caso, son específicas para nuestro mercado; otras ni siquiera llegan a España. Pero siempre consiguen su objetivo: mantener encendida la llama de un vehículo cuya última evolución «seria» se produjo en 1983.
Ya entonces, la carrocería se suspendió mediante muelles en lugar de ballestas, y se incorporó una caja de transferencias con diferencial central bloqueable que dotaba al vehículo de tracción total permanente.
Cierto es que hace cuatro años se produjo una actualización de motor, caja de cambios, salpicadero y asientos, pero aquel restyling no fue una verdadera evolución. La sorpresa que nos depara esta serie especial es su precio. Habitualmente, Land Rover utiliza estas ediciones limitadas para introducir atractivos elementos de equipamiento y accesorios inéditos.
Este es el caso del Defender 90 Extreme (probado a fondo en el número 14, allá por junio de 2001), el mediático Tomb Raider (protagonista de nuestro número 18), la versión Black de 2003 (cuya prueba te ofrecimos en el pasado número 34), el SVX (probado en el número 102) y el llamativo G4 Challenge (número 109).
En todos los casos, el precio de estas ediciones sobrepasaba con creces -entre 5.800 y 11.000 euros- el de las versiones «normales» equivalentes. El Defender 90 Black de esta prueba se sale de la norma y ofrece un abundante paquete de elementos adicionales respecto al acabado intermedio S -en el cual está basado- por solo 2.961 euros más.
Neumáticos todoterreno
Lo más interesante de lo que añade el acabado Black son los neumáticos Continental Cross Contact en medida 235/85-16. Se trata de unas excelentes ruedas AT, muy superiores en todos los aspectos a las mediocres General Grabber en medida 7,5 x 16 (equivalentes a unas 235/80-16) que casi siempre encontramos como equipo original en los Defender.
Los neumáticos alemanes nos han sorprendido gratamente por su motricidad en tierra, su adherencia en asfalto y su mayor precisión de dirección (pese a tener más flanco y más taco que las ruedas norteamericanas que habitualmente calza el británico), todo ello con la seguridad adicional que proporciona su índice de velocidad (S, equivalente a 180 km/h) superior al homologado (Q, equivalente a 160 km/h). Dicho esto, hay que aclarar que las dos marcas son propiedad del grupo Continental.
Las excelentes AT van montadas sobre unas llamativas llantas de aluminio con acabado pulido, ancladas a su vez a los habituales ejes rígidos, pero con la suspensión reforzada. Esta configuración tiene pros y contras. Por una parte, nos permite disponer de casi 700 kilos de carga útil, una cifra muy generosa que agradeceremos si «nos van» los largos viajes africanos.
Además, los muelles más rígidos no hacen que el Defender sea más incómodo -sigue siendo igual de rudo y poco confortable que con las suspensiones estándar- y sí logran contener algo más las oscilaciones laterales de la carrocería, aspecto que agradeceremos más incluso que el cuarto de tonelada de carga extra del que dispondremos.
Los «contras» se manifiestan en campo, en forma de una menor capacidad para «copiar» las irregularidades del terreno en las trialeras, ya que entre las barras estabilizadoras y los muelles «duros», al Defender le cuesta más no solo comprimir la suspensión de una rueda, sino también extender la de su opuesta.
Así, la debilidad endémica del británico en estas situaciones -quedarse inmovilizado en un cruce de puentes, con una rueda de cada eje en el aire dejando «huir» todo el par disponible- se ve acrecentada.
Equipamiento del primer mundo
El interior del «negrito» también cuenta con interesantes opciones, como el aire acondicionado, la alarma, los elevalunas eléctricos delanteros, el cierre centralizado (sin mando a distancia) o el práctico cajón entre los asientos.
Lamentablemente, seguiremos echando en falta un mando que nos permita regular de forma remota el retrovisor derecho, un asiento del primer mundo que no se encuentre pegado a la puerta, pedales en consonancia y un poco de insonorización.
Desde 2007, los cuatro transportines traseros fueron reemplazados por dos asientos convencionales que se pliegan sobre el lateral de la caja de carga. Se accede a ellos por el portón trasero (aquí se agradece el peldaño retráctil incorporado de serie en el Black), y son aptos para adultos de talla media.
Si nunca has conducido un Defender, conviene que sepas que la postura al volante es incorrecta desde cualquiera de las tres dimensiones.
Longitudinalmente, es imposible alejarse lo suficiente de la base del volante y acercarse, de igual manera, a la parte superior. Transversalmente, el volante se encuentra desplazado hacia la izquierda, lo que nos obliga a sentarnos un poco ladeados. Por último, la altura no puede regularse, y el volante queda, con frecuencia, demasiado bajo.
La única ventaja es que desde la «silla del capitán» gozamos de un emplazamiento privilegiado en el tráfico urbano o circulando en una caravana de vehículos.
Con todas sus incomodidades y anacronismos, hemos de reconocer que encontramos cierto encanto en el carácter rudo del Defender, que se pone de manifiesto desde el momento en el que apretamos con fuerza el pulgar sobre el botón de la maneta para liberar el pestillo que abre la puerta.
Una vez abierta, «subimos» al interior, la cerramos con energía y buscamos un lugar donde introducir la llave… en el lado equivocado.
De un año para otro se nos olvida que algunos de los componentes del vehículo -como el conmutador de contacto o el mando que libera el cierre del capó- se niegan a renunciar a su carácter británico. Cuando giras la llave, el propulsor arranca con facilidad y con un apreciable temblor que pronto se estabiliza.
Metemos la primera (con extrema precaución para no insertar la marcha atrás) y liberamos el embrague con cuidado. La dureza y el justo recorrido del pedal nos lo pondrán difícil las primeras veces, pero nos consolamos pensando que un pedal de embrague «poco amigable» es un seguro contra los abusos, y entendemos que esa (y no la imposibilidad técnica de dotarle de un mejor tacto) es la causa principal de que sea así.
Requiere tiempo e intuición
Ya en marcha, la dirección volverá a recordarnos que este vehículo no se parece a nada de lo que estamos acostumbrados a conducir. Mover las ruedas requiere tiempo e intuición. Pese a que el ángulo de giro es moderado, la carrocería corta no hace muy difíciles las maniobras.
Eso sí, pasar de «todo a babor» a «todo a estribor» requiere tiempo y, una vez en marcha, tendremos que acostumbrarnos a realizar constantes correcciones a ambos lados del volante. La primera vez que conduces un Defender te preguntas si esta holgura es normal.
Cuando te has puesto al volante de más de una docena de ellos, casi todos nuevos, asumes ya que la caja de recirculación de bolas, los reenvíos y el enorme perfil de los neumáticos son responsables de estas pequeñas imprecisiones, y que la barra de la dirección no está a punto de colapsar.
En cualquier caso, las ruedas AT montadas para la ocasión reducen algo esta sensación.
El cambio, manual, de seis velocidades, heredado del Ford Transit, es bastante más preciso que la dirección, aunque la palanca obliga a marcar bien los movimientos y, como todo en el Defender, exige tranquilidad al conductor.
La primera, con poco más de 6 km/h cada 1.000 vueltas, es muy corta -perfecta para uso off road-, aunque no conviene arrancar en segunda, ya que hay un enorme salto entre estas dos velocidades; de hecho, cuando llevamos prisa la caja invierte más tiempo del que nos gustaría en sincronizar estas dos relaciones.
A partir de ahí, los saltos de marcha van cerrándose hasta llegar a quinta, y la caja parece estar más cómoda jugando con las relaciones más largas.
Pero la sexta vuelve a sorprendernos con un salto relativamente acusado (es un 35% más larga que la quinta, cuando lo habitual es un 20%), si bien su desarrollo final (46,6 km/h cada 1.000 r.p.m.) es perfecto para las prestaciones del vehículo, cuya velocidad máxima está limitada electrónicamente a 145 km/h, equivalentes a unas 3.100 vueltas de motor por minuto.
Su existencia cobra sentido en campo
Pero el asfalto es un mal necesario en la idiosincrasia del Defender Black. Cuando lo abandonamos, comenzamos a entender que, después de todo, la existencia del británico tiene sentido. Gracias al diferencial central, no necesitaremos tocar nada para rodar con un buen nivel de seguridad y tracción fuera del asfalto.
Aun así, en cualquier momento y sobre la marcha podremos bloquear el reparto interaxial de par, algo que nos vendrá muy bien si, por ejemplo, aparece el barro y queremos evitar que toda la tracción vaya a parar a una sola rueda.
Los caminos en buen estado son un juego de niños, y enseguida nos encontraremos rodando por ellos cómodamente a buen ritmo. A medida que aparecen los baches, los torronteros y las piedras, nuestro Defender se crece, y los pasos más complicados son su especialidad.
Debemos, eso sí, evitar dejarnos cegar por la emoción y prestar un cuidado extremo a los obstáculos que queden entre las ruedas, ya que aunque la altura libre es elevada, la barra de reenvío de la dirección queda muy expuesta a golpes.
Elementos estéticos prescindibles
Tras un intenso día de vadeos, barro, trialeras y caminos, el Defender 90 Black parece tener algo más de sentido que cuando le echamos el guante por primera vez.
Sigue habiendo numerosos elementos estéticos que, desde nuestro punto de vista, no merecen lo que Land Rover pide por ellos cuando los adquirimos como opciones o accesorios; para bien o para mal, en esta edición especial vienen sí o sí.
La pintura negra metalizada «Santorini» cubre no solo la chapa de aluminio de la carrocería, sino también el techo y los pasos de rueda. Al sol, pone de manifiesto el pobre acabado de las uniones de las diferencias piezas de chapa de alumino estampada de la carrocería, y presenta una textura de piel de naranja en algunas zonas.
Si quisiéramos esta conficuración en un Defender 90 S deberíamos pagar unos 1.235 euros, y todo el equipamiento extra vendría a costar casi 10.000 euros, lo cual aumenta el atractivo de este «negrito», cuyo sobreprecio es de solo 3.000 euros. ¿A qué esperas?
Por dentro y por fuera
Diferente… Pese a que fue rediseñado en 2007, el interior del Defender nos retrotrae al pasado. No busques airbags ; no se ofrecen ni como opción. El conmutador de encendido y arranque se sitúa a la izquierda, al igual que en los modelos británicos. Desde el rediseño de 2007, el cuadro dispone de cuentarrevoluciones .
Volante, asiento y juego de pedales no están correctamente alineados.
El mando de la caja de transferencias es brusco e impreciso, pero prescinde de automatismos (que siempre pueden romperse y dejarnos «colgados» sin poder meter las cortas o, aun peor, en punto muerto) y permite el accionamiento independiente del diferencial central y la reductora, lo que resulta enormemente útil para tareas de remolcado en pendiente.
El equipo de audio viene de serie en las versiones S. Si te decides por el acabado básico E, te recomendamos que no lo montes; es muy caro (desde 782 euros) y ofrece unas paupérrimas prestaciones . La serie especial Black incorpora un cajón entre los asientos que integra también dos posavasos.
Teniendo en cuenta que el Defender no dispone de guantera, es un accesorio muy práctico, aunque si tu Defender no es un Black, deberás pagar 200 euros por él . El aire acondicionado es opcional para toda la gama Defender (1.894 euros), pero viene de serie en el Black .
Los elevalunas eléctricos se incluyen en los acabados S y SE, pero los retrovisores eléctricos no están disponibles ni siquiera como opción; el derecho no puede regularse en marcha.
A la vista….Aunque las barras estabilizadoras cuentan con seccioines longitudinales relativamente largas que permiten disponer de cierto juego en extensión de las suspensiones, tanto las barras como los muelles reforzados limitan la articulación de los ejes más de lo deseable en campo. La barra de dirección delante del eje queda muy expuesta a golpes.
Detalles…El peldaño retráctil, las faldillas de las ruedas delanteras y el «kit de iluminación» forman parte del equipamiento especial del Defender Black. La unidad probada era la 13.ª de las 80 que se venderán en España.
El acabado de la carrocería es deficiente, tanto por las uniones de las planchas de chapa de aluminio como por el aspecto de «piel de naranja» que presenta en algunas zonas.
Cuatro plazas…Fíjate en las guías longitudinales sobre las que va montado el asiento del conductor; el juego del desplazamiento es mínimo.
Como accesorio, Land Rover ofrece unos espléndidos asientos anatómicos Sparco (puedes verlos en la prueba del Defender 90 SVX que publicamos en el pasado número 102), pero su precio es tan elevado (6.579 euros la pareja) que su adquisición no merece la pena.
Con ellos mejora levemente el confort al volante, pero la postura sigue siendo incorrecta.
Las plazas traseras plegables son válidas para adultos de talla media; están ubicadas muy elevadas, y la cabeza queda a la altura del marco superior de las ventanas laterales, cerca del techo, por lo que hay que a agacharla para mirar al exterior y evitar la cinetosis (el mareo por desorientación espacial o «mal del movimiento»).
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Cómo va
Motor de Transit. La serie especial Black fue fabricada íntegramente en 2010, lo que le permite montar el motor D-244DT en especificaciones Euro 4. Se trata de un tetracilíndrico de 2,4 litros fabricado por Ford en Dagenham (Londres).
Cuenta con turbocompresor de geometría variable y common rail, elementos que no estaban disponibles en el anterior 2.5 pentacilíndrico. No es suave ni silencioso, pero mueve con cierta soltura a este Defender corto, cuyo peso (1.809 kilos en orden de marcha) puede considerarse bajo.
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Ficha Técnica
Fíjate en: El Defender 90 es un trialero nato, una especie en vías de extinción. Sus magníficas cotas, la reductora y las ruedas AT son una fabulosa combinación. Solo falta el bloqueo trasero.
Aunque nunca nos ha parecido un motor brillante, el «Puma» 2.4 (apodo interno de Ford) ha jugado la baza de ser aún una versión Euro 4, con una relación de compresión alta, que permite un rendimiento digno en las inmediaciones del ralentí. La curva de par resulta bastante plana, aunque el valor máximo es algo pobre. Lo que la curva no puede reflejar es cómo el turbo, a plena carga, sigue empujando instantes después de que levantemos el pie del acelerador brúscamente. La opinión TTAunque se trata de un vehículo que no cumple con los estándares de seguridad y confort exigibles a un todoterreno moderno, nos siguen fascinando sus cualidades trialeras. Las ruedas AT son un punto a favor de la versión Black, si bien seguimos echando en falta el bloqueo trasero.
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Los rivales
Jeep Wrangler
Tras su reciente renovación, el norteamericano es ahora más atractivo que nunca. Por prestaciones, comportamiento y seguridad es superior al británico.
Desde: 31.269 euros
Mahindra Thar
Pariente lejano del Wrangler, este jeep CJ se fabrica en la India. Su reducido precio es su mejor argumento. Puede llevar ABS, un airbag y tapicería de cuero.
Desde 16.585 euros
Mercedes Clase G
La llegada de las versiones profesionales ha permitido reducir su coste de adquisición, que, aun así, sigue duplicando el del Defender.
Desde 76.700 euros
Por fuera
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