Land Rover Discovery 2.7 TDV y Tata Grand Safari 2.2 DICO

Caminos muy distintos

En estos 60 años, la andadura de estas dos compañías ha sido muy distinta. Los indios, encuadrados en un grupo empresarial de grandes dimensiones, suscribieron un acuerdo con Daimler-Benz entre 1954 y 1969 para fabricar y distribuir sus modelos en el mercado asiático.La división de automóviles ha ido creciendo en paralelo a la casa matriz y desde 1991 desarrolla y fabrica su propia gama de vehículos, que incluye industriales y de defensa. En la actualidad, aparte de la reciente adquisición de Land Rover y Jaguar, Tata Motors produce y distribuye Fiat en India y posee otros fabricantes de industriales como Daewoo (Corea del Sur), Marcopolo (Brasil) o la española

Hispano Carrocera

Sin olvidar que cuenta con una participación accionarial en Daimler-Benz que, a su vez, controla el 7% de Tata Motors.
Land Rover, por su parte, nació como un modelo dentro de Rover y el éxito del mismo obligó a crear nuevos modelos que englobar bajo este sello. Así surgió el Range Rover en 1970, una batería de versiones del clásico Land Rover y más recientemente los Defender, Discovery, Freelander, etc.
La británica siempre ha sido una marca innovadora en el concepto y en lo tecnológico, pero no siempre ha gozado de la estabilidad económica deseada, de manera que en los úlimos 15 años ha contado con cuatro propietarios distintos (hasta 1994, Rover; de 1994 a 2000, BMW; de 2000 a 2007, Ford; y desde 2007, Tata).

Al rebufo de los nipones

A finales de los 80, Land Rover contaba en su catálogo con el clásico Defender y el lujoso Range; ante el empuje de los todoterreno japoneses (especialmente Montero, Land Cruiser y Patrol), hubo de responder con un modelo mixto, el Discovery, que vio la luz en 1989 y que cosechó un importante éxito comercial. Aprovechaba la plataforma del Range y aunaba unas magníficas dotes camperas con un alto grado de confort para la época. La segunda generación del modelo llegó en 1998 y la actual vio la luz en 2004.

El salto tecnológico experimentado con este modelo ha sido notable y supone una de las más acertadas combinaciones de electrónica y mecánica que se dan en la actualidad entre los vehículos todoterreno.
Por su parte, el buque insignia entre los todoterreno de Tata de cara al exterior, tras la experiencia de los Sumo y Telco Sport, fue el Safari, un modelo diseñado en el Reino Unido, con una clara inspiración en el Discovery, que vio la luz en 1997.

Como un huevo a una castaña

Aparte de la inspiración inicial del diseño, pocos paralelismos podemos encontrar entre las actuales generaciones del Discovery y del Grand Safari. Exteriormente el inglés ha evolucionado en la línea iniciada por el Range, mientras que el indio mantiene el diseño de origen después de 11 años, con un clásico chasis en escalera, mientras el Discovery 3 fue pionero en utilizar una carrocería monocasco reforzada.

Tras la adopción de la mecánica turbodiésel de inyección directa de 2,2 litros y 140 CV, el Grand Safari ha paliado una de sus carencias históricas, si bien la escasa cilindrada le sitúa lejos de los rendimientos de otros vehículos de similar tamaño, algo parecido a lo que le ocurre a Land Rover con el 2.7 TDV6, respecto a las mecánicas de tres litros de sus rivales alemanes. Quizás en el futuro los modelos de Land Rover puedan montar mecánicas de origen Mercedes, dada la vinculación de la marca alemana con Tata.

Electrónica, la gran diferencia

Al examinar la forma en que estos modelos gestionan la manera de transmitir la fuerza del motor a las ruedas, las divergencias alcanzan cotas abismales. Tata conserva un esquema clásico de tracción al eje trasero y conexión manual del delantero y de la reductora mediante un pequeño conmutador eléctrico situado en el salpicadero. En cuanto a la configuración de las suspensiones, el indio es también clásico, con un eje rígico trasero y esquemas independientes de dobles trapecios y barras de torsión delante.

El Discovery es una referencia tecnológica que aglutina sus recursos en el Terrain Response.

Se trata de un sistema que controla desde la altura y dureza de las suspensiones independientes al comportamiento del motor, pasando por la respuesta de los frenos, el tarado de los controles de estabilidad y tracción o los bloqueos mecánicos de diferencial central y trasero. Todo ello encaminado a facilitar el manejo del vehículo sobre cualquier tipo de superficie y ante cualquier circunstancia tan sólo seleccionando el modo de funcionamiento entre las cinco opciones posibles.
aprovechamiento del espacio

Tanto en los materiales empleados como en los acabados las diferencias también son notables a favor del Land Rover. Éste, además, aprovecha mucho mejor el espacio, que se hace palpable, por ejemplo, en la forma de resolver, bajo el piso del maletero, los asientos auxiliares, que por cierto ha perdido el Grand Safari en esta última actualización.

Por dentro y por fuera

Por motor, suspensiones, neumáticos y dotación electrónica, el Discovery permite llevar un ritmo más elevado tanto en pista como en asfalto.Las suspensiones independientes del Discovery se muestran robustas y el resto de elementos bien integrados.La parte trasera está presidida por la rueda de repuesto (de tamaño normal) y la doble salida del escape.

El interior del Discovery presenta un buen nivel de ergonomía, si bien hay cierta profusión de mandos en la consola central.Con un importante desembolso adicional, el modelo inglés ofrece la tapicería de cuero y los controles eléctricos de los asientos, así como las dos plazas suplementarias. Éstas son todo un ejemplo de funcionalidad y diseño eficiente, ya que se escamotean bajo el asiento, son fáciles de montar y desmontar y no roban nada de espacio en el maletero.El elemento más característico de los nuevos Land Rover es el Terrain Response, un sistema que permite elegir al conductor entre cinco modos de funcionamiento predeterminados. La pantalla de la consola central ofrece al conductor información acerca del funcionamiento de la dirección y la transmisión en todo momento.

La nueva mecánica, de 140 CV, y los neumáticos MT que montaba nuestra unidad de prueba hacen del Grand Safari un vehículo más que eficaz en pistas, mientras que en asfalto sobran algunos ruidos aerodinámicos.Un leve carenado protege algunos componentes del Tata de los impactos en la circulación por campo.El eje rígido trasero cuenta con unos rodillos a ambos lados del diferencial para facilitar las labores de franqueo.

Aunque mejorados respecto a entregas anteriores, los materiales del Grand Safari siguen distando bastante de lo demandado por el cliente europeo.Por ergonomía y espacio, los asientos del Grand Safari se muestran más que correctos. Además, ahora se puede elegir la tapicería de cuero como opción.Esta pequeña rueda permite seleccionar en el Tata entre tracción trasera, tracción total o tracción total con reductora. Como en todo TT clásico, hay que comprobar los acoples.En el maletero del Grand Safari hay compartimentos en los laterales para guardar objetos. En anteriores entregas de este modelo, esta parte del maletero quedaba ocupada por los asientos auxiliares, que se ofrecían como opción, aunque tras la última actualización se han perdido.

Cómo va/comportamiento

Por su forma de evolucionar sobre los distintos terrenos, los Discovery y Grand Safari nos hacen llegar a una primera conlcusión: ninguno desvirtúa el significado de «todoterreno».

Pero profundizando en el análisis, estos dos modelos admiten pocas comparaciones. Primero, por la configuración de sus suspensiones, el cambio y la respuesta del motor (aunque ésta tampoco es una de las mayores virtudes del inglés), el Discovery permite circular sobre asfalto con un grado de confort del que queda lejos el ofrecido por Tata. Éste, por su configuración de todoterreno más clásico, cuenta con una medida de rueda de más perfil y un centro de gravedad más elevado que obliga a ser más precavido si alguien tiene tentaciones deportivas en la conducción. Huelga decir que la ausencia de controles electrónicos de estabilidad y tracción son un hándicap para el indio.

Sobre las pistas, sin embargo, el neumático que monta el Grand Safari es más apropiado que alguno de los que se ofrecen con el Discovery, de claro enfoque asfáltico. Por la elaboración de sus suspensiones, el Land Rover filtra casi todas las irregularidades del terreno, mientras que con el Tata se perciben más desde el interior.

Cuando el terreno se complica, ambos pueden recurrir a la gama corta de velocidades y el eje rígido trasero del Grand Safari garantiza buenos recorridos, pero las suspensiones regulables y los bloqueos de diferencial del Discovery le dotan de mayores posibilidades en campo que el Tata, que tan sólo cuenta con un autoblocante trasero.

Pese a la reciente actualización mecánica del Grand Safari, la brecha de potencia respecto al 2.7 TDV6 del Discovery es bastante amplia. Nada menos que 50 caballos por medio litro de cilindrada.

Ambos todoterreno montan una equilibrada medida 235/70, aunque el modelo británico lo hace sobre una llanta de 17 pulgadas, mientras que el indio utiliza una de 16. En cualquier caso, se trata de dos medidas muy polivalentes. El Discovery dispone de mayor capacidad de maletero, además su sistema de apertura vertical del portón en dos partes facilita las labores de carga. El Grand Safari recurre a un sistema tradicional.

La opinión TT/Veredicto

Con la adquisición de Land Rover, Tata podría a dar un gran salto tecnológico y aprovecharse de todos los recursos de la firma británica. Sin embargo, la gran prioridad del fabricante indio es el mercado local, que no demanda tecnología, sino precios asequibles. Aunque esto evolucionará a largo plazo, seguirá dejando en manos de Land Rover su representación en el mercado europeo, como ya hizo Ford en su día.

Aunque la curva de par no es muy constante. sí permite obtener casi 400 Nm entre las 2.500 (donde entrega el par máximo real)y 3.000 rpm, régimen óptimo de funcionamiento si tenemos en cuenta la progresividad de la entrega de potencia.

Los rendimientos del 2.2 del Tata son más modestos y llama la atención el bache que se percibe aproximadamente a las 2.000 vueltas. Luego vuelve a recuperar hasta alcanzar el par máximo, aunque sin llegar a los valores homologados.

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