Aquel modelo se basaba en el chasis y la transmisión del primigenio Range Rover, tenía sólo tres puertas y un modesto motor de cuatro cilindros, pero podía transportar a siete ocupantes hasta lugares remotos.
En estas dos décadas, el Discovery ha evolucionado y se ha forjado una reputación de tipo duro y aventurero que nosotros hemos decidido poner a prueba en los escenarios más exigentes que hemos sido capaces de encontrar.
Cambios exteriores sutiles
Antes de acceder a su interior, la carrocería de esta nueva generación (la «4», comercialmente hablando, y la «2.1», desde un punto de vista meramente técnico) merece una detenida contemplación. La estructura monocasco es la misma que la de la tercera serie, pero se han introducido cambios sutiles en el parachoques delantero, la rejilla frontal y los espejos retrovisores, así como otros más llamativos en los grupos ópticos.
Ahora, además, hay superficies pintadas en el color de la carrocería que antes eran de fibra en acabado mate, como los pasos de rueda, las partes más expuestas de los parachoques o los espejos retrovisores, lo que obliga a andarse con más ojo tanto en campo como en el uso urbano.
Decidimos subir al interior y nos llevamos una grata sorpresa, ya que ahora no se requiere sacar la llave del bolsillo en ningún momento (opcionalmente, por 1.300 euros). Para desbloquear las cerraduras, basta con acercarse y asir el tirador de la puerta. El vehículo reconocerá el transpondedor de la llave, y la cerradura se liberará. Lo mismo ocurre cuando presionamos el botón de arranque, que, como medida de seguridad, requiere una pulsación más prolongada que en otros sistemas similares.
Nos ponemos en marcha y comenzamos a observar el puesto de conducción mientras el motor adquiere su temperatura de servicio, lo que sucede con gran rapidez. Nos llama la atención la pantalla TFT ubicada entre el cuentarrevoluciones y el velocímetro, que agrupa toda la información que Land Rover ha decidido poner a la vista del conductor, incluidos los relojes de temperatura del líquido refrigerante y nivel de combustible.
La idea es buena, pero podía haberse desarrollado más; ¿por qué no dar al conductor la posibilidad de configurar el panel con relojes que informen, por ejemplo, sobre la temperatura del aceite del motor o de la transmisión, datos ambos disponibles en la red del vehículo? En cualquier caso, aplaudimos la idea de simplificar el entorno de conducción sin haber caído en la tentación de agrupar todos los sistemas (climatización, entretenimiento, navegación y conducción, fundamentalmente) en una misma interfaz, como vienen haciendo Audi y BMW.
En el Discovery 4, hay accesos directos a las principales funciones, y regular a nuestro gusto el climatizador es tan sencillo como uno espera que sea.
Por dentro
Con los mandos del volante podemos gobernar numerosas funciones del vehículo, incluidos teléfono, control de voz, equipo de audio y ordenador de a bordo. Acceso sin llave y arranque mediante pulsador permiten no tener que sacar la llave del bolsillo. Al igual que en la anterior generación, hay disponible un navegador que puede recordar los puntos de paso en zonas no cartografiadas . En el equipo de audio hay teclas de acceso directo para algunas funciones. El resto se maneja desde la pantalla táctil. Transmisión, control de tracción y suspensiones neumáticas se gobiernan desde aquí .
Probado en Escocia
El barro no fue capaz de detenerle
En los boscosos y embarrados caminos del sur de Edimburgo, (Escocia) pude comprobar que muchísimo barro tiene que haber en una ruta para que el Discovery 4 tenga que detenerse o se atasque y deba ser ayudado por otro vehículo.
Y eso que las ruedas que montaba la unidad probada eran de estricta serie. Sólo llegué a notar que el nuevo Land Rover pasaba auténticas dificultades al ascender las faldas más inclinadas de algunos montes por serpenteantes sendas con 40 centímetros de barro.
Pero esas dificultades eran sólo externas. Y es que el trabajo del conductor es comodísimo; basta con situar la rueda «mágica» del Terrain Response en el modo barro-surcos y limitarse a mover el volante con cierto tino. Ni siquiera hay que ser muy certero a la hora de pisar el pedal del gas, ya que el par ofrecido es brutal a poco que se presione.
Antes de probar el coche, cuando los ingenieros de Land Rover me comentaron que 500 de los 600 Nm de par que genera el TDV6 aparecían sólo medio segundo después de pisar el acelerador a fondo, no supe interpretar bien lo que suponían esas cifras. Ya metidos en faena, me di cuenta de la sorprendente y positiva realidad.
Juan Alberto de Sosa
Más ágil en tráfico urbano
Mientras nos adaptamos a los nuevos mandos del vehículo, callejeamos por la ciudad a la búsqueda de la carretera que nos sacará de la urbe. En este entorno, el británico es ahora netamente más ágil que su predecesor. Ya no hay que pisar el acelerador dos segundos antes de que se abra el semáforo para salir a tiempo, y tampoco nos quedaremos casi detenidos al doblar una esquina y volver a dar gas.
El mayor responsable es el nuevo motor D-306DT, una evolución de tres litros del anterior 2.7, el cual sigue ofreciéndose como mecánica de acceso. Su incremento de prestaciones es muy notable, especialmente en las inmediaciones del ralentí, donde los 2.575 kilos (opciones aparte) de todoterreno luchan ferozmente por permanecer inmóviles.
Lo cierto es que el rendimiento de este 3.0 TDV6 es una grata sorpresa. Estructuralmente es casi idéntico al 2.7, con seis cilindros en V a 60º rodeados por un bloque de hierro fundido «armado» con grafito vermicular y coronado por sendas culatas multiválvula de aluminio. Su cilindrada ha crecido tanto en diámetro como en carrera, pero la clave está en su sistema de alimentación, que dispone de dos turbocompresores secuenciales.
Cuando aceleramos a fondo desde parado, el motor sube de vueltas con mayor rapidez que en el 2.7. El responsable es un turbocompresor
de geometría variable relativamente compacto que se encarga de forzar la entrada de aire a las cámaras de combustión con gran eficacia. Si seguimos pisando a fondo, a partir de unas 2.500 vueltas notaremos la entrada del segundo turbocompresor, de geometría fija, cuya misión es aprovechar la inercia de los gases de escape que el primer «molinillo» no sería capaz de digerir.
Ya en carretera, usando marchas largas con el cambio en modo secuencial, podemos percibir el momento en el que entra en acción el segundo turbo. Por un instante, el empuje decrece levemente al «abrirse la puerta» que lo hace girar, pero enseguida consigue remontar este pequeño bache que sólo notaremos en modo secuencial, usando marchas largas y pisando a fondo.
Probado en les comes
La finca de Les Comes, en la localidad barcelonesa de Súria, me permitió entrar en contacto con el renovado Land Rover Discovery y recorrer algunos de sus más de 70 kilómetros de pistas bajo unas condiciones que podríamos calificar de extremas.
Todo nuestro trayecto se desarrolló bajo una intensísima lluvia que elevó la dificultad de las pistas de tierra y volvió directamente intransitables las trialeras de grandes losas de piedra, características del entorno. Lo primero que pude percibir durante la prueba es la contundente respuesta del nuevo motor de tres litros, que aporta el par que antes se tanto se echaba en falta, sobre todo al emprender la marcha.
Con un firme de barro extraordinariamente deslizante, donde la tracción era muy crítica, quedó patente el buen trabajo que realiza la electrónica para que los poco adecuados neumáticos optimicen su agarre. Finalicé el examen con un tramo de carretera muy estrecha y virada, donde el Discovery 4 se mostró razonablemente ágil para su más de 2.500 kilos.
Francisco J. Cañadilla
Prueba dura
Los deflectores frontales se encargan de reducir las turbulencias que producen las ruedas en el flujo laminar de aire que pasa bajo el vehículo. Aun así, la penetración aerodinámica del Discovery es mala (Cx entre 0,40 y 0,41). Aunque todos los elementos están bien integrados en los bajos, la rueda de repuesto de tamaño completo marca el límite del ángulo de salida. Si el presupuesto lo permite, merece la pena decantarse por el motor 3.0 diésel biturbo , netamente superior al 2.7.
El gato ofrece un recorrido muy justo, aunque viene acompañado de unos pequeños calzos y una hoja de instrucciones. Su ubicación, en un lateral del maletero, resulta práctica. La unidad probada montaba neumáticos Goodyear Wrangler HP 255/55-19 , que lamentablemente es la única medida disponible para este motor. Sólo el acabado S, con motor 2.7 TDV6, monta las más versátiles 235/70-17. Land Rover también ofrece llantas de 18 y 20 pulgadas.
Sobrados de motor en pista
Lejos del asfalto estaremos siempre sobrados de motor, una sensación que nunca hemos tenido con el 2.7. Aunque Land Rover asegura que ha habido cambios significativos en la geometría de las suspensiones (rótulas de nuevo diseño, nuevos casquillos, nuevos amortiguadores y una estabilizadora delantera más firme), no podemos decir que este Discovery vaya mejor en pista que el anterior modelo. Simplemente, sus amortiguadores y muelles neumáticos le permiten digerir las irregularidades con una eficacia soberbia.
La enorme masa será siempre la que marque el ritmo. Aunque el equipo de frenos ha aumentado sus dimensiones (con discos delanteros de 350 milímetros de diámetro) y el ABS puede conmutarse en modo todoterreno (accionando cualquier programa especial del Terrain Response), el peso del conjunto genera inercias ante las que el control electrónico de estabilidad se muestra absolutamente intolerante, incluso aunque pulsemos el botón que supuestamente lo desactiva.
Impresionante en trialeras
Pero, aunque por motor, motricidad y suspensiones podemos circular con agilidad por todo tipo de pistas, disfrutaremos mucho más del Discovery si decidimos atacar zonas verdaderamente abruptas.
En estas circunstancias, la reductora siempre es aconsejable, y también es bueno seleccionar alguno de los modos específicos del Terrain Response, ya que en el programa general no actuarán los bloqueos de los diferenciales, sino el control electrónico de tracción, mucho menos eficaz y más brusco. Lo apropiado es seleccionar
el modo «Rocas», pero la experiencia nos dice que a veces un programa menos adecuado a priori puede ser más eficaz. Ah, por el diferencial trasero bloqueable deberemos pagar 930 euros, pero creemos que es un dinero bien empleado, ya que su eficacia es muy superior a la del simple control de tracción.
Y cuando la cosa se complica más de lo esperado, tenemos el recurso de elevar las suspensiones 5,5 centímetros, pero si no es necesario, es mejor sortear los obstáculos sin subir la carrocería, ya que de este modo dispondremos de más recorrido en extensión, ángulos de los palieres menos acusados y mayor confort.
20 años de aventura
Del camel trophy al g4 challenge
Entre 1990 y 1997, los Land Rover Discovery fueron sinónimo de aventura extrema en ocho ediciones del legendario Camel Trophy, que discurrieron a través de países como Siberia, Tanzania, Burundi, Malasia, Guyana, Argentina, Paraguay, Chile y Mongolia, entre otros.
En 2003, el Discovery 2 se utilizó en la etapa norteamerica del G4 Challenge, mientras que en 2006 su sucesor se empleó en la etapa de esta competición que discurría por Bolivia, en ambos casos en versiones de gasolina frente a las variantes 200 y 300 Tdi usadas durante las diferentes ediciones del Camel Trophy.
En cuanto a las aventuras «no oficiales» del británico, son innumerables. Por destacar algunas de las más representativas, el Discovery 3 ha protagonizado una Vuelta al Mundo organizada por la empresa de eventos VM Explora. Para nosotros también es especialmente reseñable que superara con éxito toda una Croisière Blanche dotado únicamente de ruedas MT y cadenas en nuestra particular aventura del pasado invierno.
Ojo con el barro y la arena
El Discovery ha demostrado, así, que mientras que haya un par de ruedas apoyadas sobre un firme más o menos consistente, la motricidad está garantizada. Pero las cosas no siempre están tan claras cuando el firme no es tan consistente. Sobre una pista con barro poco profundo, los sistemas electrónicos se preocupan más de corregir la trayectoria del vehículo que de asegurar el avance.
Si entramos con inercia en una pequeña poza de barro, el vehículo se frena bruscamente, con independencia de lo que decidamos pisar el acelerador o de que llevemos supuestamente desconectado el control de estabilidad. Una vez que circulamos lo suficientemente despacio, sí se permite un cierto patinamiento de las ruedas, pero en un par de ocasiones nos hizo pasar apuros ante un obstáculo que habríamos superado fácilmente con inercia a bordo de un Defender.
Sobre pistas con más de medio metro de arena batida podemos sentir algo similar. El vehículo evoluciona como esperamos hasta que alcanzamos unos 30 km/h. A partir de ahí, los frenos no dejan de actuar, corrigiendo los subvirajes y sobrevirajes que provoca la inconsistencia del firme.
A todo esto y después de un intenso día de trialeras, caminos rotos, barro y arena, empezamos a escuchar un inquietante ruido procedente de la transmisión, el vehículo comienza a perder fuerza y la pantalla TFT lanza una cascada de incómodos mensajes que acaban con un preocupante «Avería en la caja de cambios».
Entendemos que se ha tratado de un incidente aislado, así que decidimos reanudar la prueba días después con otra unidad, con la que aprovechamos para tomar contacto con las primeras nieves. El control de tracción hace todo lo que puede, pero el límite viene marcado por unos neumáticos poco adecuados para este medio.
De todos modos, nos cuesta imaginar un todoterreno más versátil, capaz de avanzar con solvencia en arena, barro y nieve, sorprender en pistas y brillar en los caminos más rotos y las trialeras. Si pudiera desconectarse la electrónica… aunque sólo fuera un poquito…
Banco de potencia
Banco de potencia Land Rover Discovery 4 3.0 TD V6
Datos obtenidos por DEMAC (www.demac.es)
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El par máximo superó la colosal cifra oficial, y se obtuvo a un régimen muy bajo, si bien su curva muestra un bache entre 2.300 y 2.850 vueltas motivado por el cambio de fase en la sobrealimentación. Hemos marcado con puntos discontinuos la trayectoria ideal que deberían presentar las curvas.
La opinión
No hay apenas diferencias entre el Discovery 3 y esta nueva entrega… salvo por el motor, descaradamente superior al 2.7 ofrecido hasta la fecha como única opción. La motricidad es sobresaliente en numerosos terrenos, si bien el elevado centro de gravedad, ruedas poco camperas y una importante masa marcan los límites a superar.
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Ficha Técnica
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Equipamiento
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Rivales
Por su nivel de lujo y potencia, el Discovery 4 3.0 TDV6 rivaliza con modelos de la más alta gama, pero sus aptitudes 4x4 le permiten codearse con los TT más puros.
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Veredicto
Lo que otros no te cuentan
Atento a:Pese a que la versión HSE que ilustra esta prueba es la más equipada, su precio aún puede incrementarse con más de 25.000 – en opciones. De todos modos, el único elemento adicional que consideramos imprescindible es el bloqueo de diferencial trasero. Con un coste 7.100– inferior, la versión SE resulta más interesante, ya que cuenta con todo lo necesario.
Fíjate en:Los datos oficiales no hacen justicia a las capacidades trialeras de este vehículo.
