Esta se compone ahora de dos versiones desarrolladas a partir del bloque de 2,2 litros usado hasta finales de 2010, que pasa de entregar 160 CV a ofrecer 150 CV en el caso de las versiones TD4 -con cambio manual- o 190 CV en el caso de las SD4 -con cambio automático-.
También existe una versión de acceso, denominada eD4, que ofrece el motor de 150 CV con tracción únicamente delantera. Si te sientes tentado por el menor precio de esta variante, ten en cuenta que no se trata de un verdadero todocamino, sino de un turismo disfrazado, incapaz de hacer frente a una pista embarrada.
Las dos nuevas configuraciones del excelente motor de origen PSA introducen un turbocompresor de geometría variable con refrigeración líquida, inyectores piezoeléctricos, un circuito de recirculación de gases de escape de mayor capacidad, el imprescindible filtro de partículas de carbono y un catalizador para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno.
Solo con abrir el capó, es posible diferenciar también la rediseñada carcasa de plástico que cubre la mecánica y, una vez retirada, el nuevo colector de escape fabricado en acero en lugar de hierro fundido, preparado para hacer frente a unas mayores exigencias y dotado de una sonda térmica que permite optimizar el uso del turbocompresor, lo que ha implicado, a su vez, una evolución de la gestión electrónica que haga posible aprovechar esta nueva información.
Adiós a la reductora
Para apreciar las diferencias, probamos un Freelander TD4 SE y un SD4 HSE. En principio, estas nos parecieron prácticamente inexistentes, y, desde luego, no podíamos entender que el cambio automático fuera capaz de enmascarar los 40 CV que deberían mediar entre ambas versiones.
El veredicto del banco de potencia resultó esclarecedor, y puso de manifiesto que la unidad probada de la versión SD4 se quedaba bastante lejos de los prometidos 190 CV. Es más, apenas hubo diferencias entre los dos motores. Llegados a este punto, hemos de aclarar que pedimos a Land Rover que nos cediera un segundo Freelander SD4 para meterlo en el banco y descartar un posible defecto de una unidad concreta.
El segundo Freelander SD4, con más de 8.000 kilómetros -el primero apenas superaba los 2.000-, se acercó más a la cifra oficial, por lo que entendemos que un defecto puntual del primer vehículo y la falta de rodaje fueron los responsables de su bajo rendimiento.
Teniendo en cuenta que los motores de 150 y 190 CV declaran el mismo par máximo y al mismo régimen (420 Nm a 1.750 r.p.m.), entendemos que para obtener 40 CV más, la curva de par del SD4 debería ser muy plana, mientras que la del TD4 tendría que descender rápidamente tras alcanzar su valor máximo, para que la potencia creciera de forma mucho más moderada. En la práctica, las dos curvas de par son bastante planas, y el TD4 ha ofrecido una respuesta más generosa hasta las 3.000 vueltas.
Por dentro TD4 150 CV
Acabado SE. Si no pagamos los 2.306 euros que cuesta el navegador, tendremos una cavidad en lo alto de la consola central. Se trata de un error ergonómico, ya que es una zona muy accesible a la vista y el tacto que queda desaprovechada.
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Cuero. El volante y los asientos de cuero son opcionales, junto con el apoyabrazos trasero. Cuestan entre 2.083 y 2.265 – , en función de si los queremos manuales o eléctricos.
Eco. Este pulsador desactiva la función de parada y arranque autónomos, sistema solo disponible con el cambio manual. |
Por dentro TD4 150 CV
Acabado HSE. Con el navegador, de serie solo en este acabado, el interior del Freelander es más atractivo y práctico. El volante de piel se incluye de serie desde la versión SE.
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Correcta. La instrumentación es clara, se lee de un vistazo con facilidad y ofrece mensajes de alertas importantes en la pantalla monocromo central de cristal líquido.Original. La rueda de repuesto de tamaño completo es un elemento de serie en toda la gama, algo que lamentablemente es cada vez menos frecuente. Se encuentra bajo el piso del maletero, que no es muy grande (405 litros) pero tiene unas formas muy aprovechables y una buena accesibilidad. |
Más potente y ligero
Motores aparte, el Freelander sigue conservando todos los atributos que hacen de él un todocamino muy deseable. Su motricidad es fabulosa, y el conmutador circular del Terrain Response permite elegir entre cuatro programas que varían el grado de -impertinencia- del control de tracción.
Así, el programa general es una buena opción para reducir el derrapaje accidental de una rueda sobre una mancha de aceite en el asfalto, pero no nos permitirá evolucionar sobre una pista embarrada o arenosa, donde un cierto patinaje de las ruedas es necesario para avanzar.
Sin embargo, a diferencia de otros todocaminos, con este mando disponemos de tres programas en los que el control de tracción se lo toma con más calma, el acoplamiento de las ruedas traseras se produce antes incluso de que aparezcan las pérdidas de motricidad, el sistema de parada y arranque automáticos se desconecta y el cambio automático mantiene la marcha seleccionada aunque lleguemos al régimen máximo de giro del motor.
Esta caja de cambios es recomendable si vamos a salir con frecuencia al campo o simplemente para callejear con mayor confort, pero nos obligará a renunciar al equipamiento básico E, incrementa el consumo medio en aproximadamente un litro cada 100 kilómetros y resta agilidad a las salidas de parado.
Tanto la caja manual como la automática son dos de los puntos fuertes del Freelander.
Ambas tienen seis velocidades. La manual, fabricada por Getrag, ofrece una primera más corta (7,9 km/h cada 1.000 r.p.m. frente a los 9,8 de la automática), y es compatible con el sistema de parada y arranque.
La automática es un desarrollo de Aisin Warner, y acaba de ser mejorada para reducir las fricciones internas, aumentar el rango de uso en el que el convertidor de par permanece bloqueado (ahora es algo más brusco cuando maniobramos) y ponerse automáticamente en punto muerto cuando se encuentra en posición de marcha (D) pero no es necesario avanzar; por ejemplo, mientras esperamos a que se abra el semáforo.
El principal problema de la caja automática es su precio, ya que, a igualdad de equipamiento, un Freelander SD4 es entre 3.810 y 4.280 euros más caro que un TD4. Teniendo en cuenta que su consumo es superior y que su potencia real es muy similar, se trata de un sobreprecio excesivo, máxime considerando que las dos mecánicas están sujetas al mismo tipo de impuesto de matriculación (9,75%).
Interior a la carta
Si el dinero no es problema, creemos que la caja de cambios automática es recomendable. A la hora de elegir acabado, la cosa vuelve a complicarse. Si bien nos gusta el equipo de ruedas del acabado básico (215/75-16), ya que dispone de la medida de neumático más apropiada para circular fuera del asfalto, su equipamiento presenta carencias importantes, como los faros de xenón, el volante de piel, el navegador o el Bluetooth, elementos que no se ofrecen ni siquiera de forma opcional.
Así, lo más lógico parece decantarse por el acabado inmediantemente superior (S) y añadir las opciones que queramos, ya que en este vehículo sí que pueden incluirse los mencionados elementos. Aparte de aquellos, nosotros nos permitimos sugerir a los audiófilos la mejora del equipo de audio Alpine con 13 altavoces y procesador de sonido Dolby Prologic II 7.1.
Con esta configuración, el TD4 nos saldrá por 39.137 euros, y el SD4 costará 42.947 – . La parte negativa es que tendremos que renunciar a las ruedas de 16 pulgadas y conformarnos con unas 235/65-17, menos indicadas para usar por campo.
Llegados a este punto, hemos de decir que una de las bazas de todas las versiones de la gama Freelander es que bajo el piso del maletero guardan su correspondiente rueda de repuesto de tamaño idéntico a las de servicio.
Por fuera
Rompecabezas. Como es habitual en los modelos Land Rover de la última década, todos los componentes se integran de forma excelente en los bajos.
El anclaje de remolque delantero, en la zona central, resulta muy práctico. Las suspensiones traseras están guiadas por dos brazos longitudinales inferiores y otro transversal.
Cuatro opciones. La ficha técnica de todos los Freelander TD4 y SD4 recoge como estándar el neumático 215/75-16 103T, y opcionalmente los 235/65-17 104V, 235/60-18 103 V y 235/55-19 101V.
La unidad con acabado S montaba Michelin Latitude Tour HP, mientras que la SE equipaba Continental Cross Contact UHP. Ambas sacan un aprobado raspado en campo.
El freelander saca pecho
Esta ventaja es crucial a la hora de enfrentarnos con decisión a cualquier ruta fuera de carretera, donde el británico siempre saca pecho. Pocos, poquísimos todocaminos son capaces de superar ríos de arena y dunas como lo hace el Freelander.
De hecho, junto con el Nissan X-Trail y algunos modelos de gama alta con suspensión neumática, el Freelander es el único todocamino al que sometemos a las mismas pruebas que a los todoterrenos con reductora: vadeos, trialeras pronunciadas, arena…
Con las ideas claras, el británico es capaz de superarlo todo; el problema, respecto a un todoterreno, es que exige tener las ideas muy claras y afrontar los obstáculos con determinación, en la marcha correcta y con el programa idóneo del control de tracción.
Así, si entramos en la arena en segunda en lugar de en primera, lo más probable es que el motor se venga abajo y acabemos empanzados.
Por otra parte, frente a un todoterreno -de verdad-, el Freelander cuenta con la ventaja de ofrecer un comportamiento en carretera y un confort cercanos a los de una berlina de gama alta, si bien esto último dependerá de lo que queramos gastarnos en equipamiento.
Banco de potencia
En esta ocasión, hemos querido ofrecer las curvas de los dos protagonistas de esta prueba (el TD4 en trazo continuo y el SD4 en trazos discontinuos) junto con las del motor TD4 Euro 4 (en trazos punteados), recientemente sustituido por las nuevas versiones. Asimismo, mostramos en gris (potencia) y verde (par) las curvas obtenidas por la primera unidad probada del SD4, que se conformó con 172 CV y 434 Nm.
Las diferencias entre las tres mecánicas han sido moderadas. Hay que aclarar que la zona de bajo régimen de las curvas de los motores SD4 está condicionada por el convertidor de par del cambio automático, que en mayor o menor medida resbala siempre en las inmediaciones del régimen de ralentí y hace que los valores sean poco fiables en el primer tramo de estas curvas.
Un aspecto llamativo es que el uso de una gran cantidad de nuevos recursos tecnológicos en las mecánicas Euro 5 sirve para compensar la potencia perdida por el empleo del filtro de partículas y la reducción de compresión, pero no consigue que el rendimiento sea claramente superior, si bien las puntiagudas curvas de par dejan claro que hay un gran potencial de mejora; ninguna de las versiones ha sido capaz de mantener constante el valor de par máximo, muy similar en todos los casos. Pese a no ser la más potente, la versión TD4 Euro 5 es nuestra favorita, ya que ofrece más par a bajo y medio régimen.
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| Potencia máxima Td4: 167,83 cv a 2.980 rpm Sd4: 181,20 cv a 4.079 rpm |
Par máximo Td4: 449,41 nm a 2.170 rpm Sd4: 416,07 nm a 2.180 rpm |
Rivales
Mercedes GLK
Es más caro que un Freelander, y está algo escaso de altura libre al suelo, pero su motricidad es formidable, y su ágil comportamiento sobre firmes deslizantes le permiten superar zonas embarradas y nevadas.
Hay motores diésel entre 170 y 224 CV, así como gasolina de hasta 272 CV. Desde 43.531 – .
Nissan X-Trail
Acaba de ser rediseñado, pero su veterano diseño sigue siendo su principal lastre.
Combina una amplitud interior de primera con un buen rendimiento fuera de carretera, fruto de una excelente combinación de buenas cotas, elevada motricidad y amplios recorridos de suspensión.
Desde 30.650 – .
Datos Oficiales
Ficha técnica
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Td4 150 CV |
Sd4 190 CV |
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| Motor | ||
| Tipo |
Diésel, 4 cilindros en línea |
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| Posición |
Delantero, transversal |
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| Distribución |
4 válvulas por cilindro |
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| Cilindrada |
2.179 cm3 (85 x 96 mm) |
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| Alimentación |
Inyección directa por conducto común, turbo de geometría variable e intercooler |
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| Compresión |
15,8:1 |
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| Potencia máx. | 150 cv (110 kw)
A 4.000 rpm |
190 cv (140 kw)
A 4.000 rpm |
| Par máximo |
420 nm a 1.750 rpm |
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| Transmisión | ||
| Tracción |
Delantera permanente, con acoplamiento progresivo del tren trasero mediante embrague haldex. Controles electrónicos de tracción y estabilidad |
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| Cambio | Manual, 6 velocidades | Automático, 6 velocidades |
| Embrague | Monodisco, en seco | Convertidor de par |
| Grupo/reductora | 4,533/no | 3,329/no |
| Relaciones Del cambio | I. 3,750; ii. 1,905; iii. 1,182;
iv. 0,838; v. 0,652; vi. 0,540; Ma. 3,436. |
I. 4,148; ii. 2,370; iii. 1,556;
iv. 1,155; v. 0,859; vi. 0,686; Ma. 3,394. |
| Chasis | ||
| Tipo |
Carrocería monocasco |
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| Suspensión delantera |
Independiente mcpherson con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. |
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| Suspensión trasera |
Independiente multibrazo con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. |
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| Dirección | ||
| Tipo |
De cremallera, asistida eléctricamente |
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| Diám. De giro |
11,4 metros |
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| Frenos | ||
| Delante/detrás |
Discos ventilados / discos macizos |
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| Ayudas |
Abs, cbc, eba y ebd |
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| Dimensiones y pesos | ||
| Long./anch./alt. |
4.500/2.195/1.740 mm |
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| Batalla |
2.660 mm |
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| Vía del./tras. |
1.611/1.624 mm |
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| Peso | 1.785 kg | 1.805 kg |
| Depósito |
68 litros |
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| Maletero |
450-775-1.670 litros |
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| Ruedas | ||
| Llantas | Aleación, de 16 a 19- | Aleación, de 17 a 19- |
| Neumáticos | 215/75-16; 235/65-17; 235/60-18 y 235/55-19 | 235/65-17; 235/60-18 y 235/55-19 |
| Prestaciones | ||
| Velocidad máx. | 181 km/h | 190 km/h |
| 0 a 100 km/h | 11,7 segundos | 9,5 segundos |
| Consumo | ||
| Consumo | 5,6/6,2/7,4 l/100 km | 5,7/7/8,7 l/100 km |
| Autonomía | 1.095 km | 970 km |
| Emisiones co2 | 165 g/km | 185 g/km |
Equipamiento
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Td4 |
Sd4 |
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| Confort y lujo | ||
| Aire acondicionado |
E |
Sí |
| Cargador de cds |
467 – |
467 – |
| Climatizador |
Versión s |
Sí |
| Cristales tras. Oscurecidos |
467 – |
467 – |
| Pintura metalizada |
772 – |
772 – |
| Radio cd con mp3 |
Versión s |
Sí |
| Sistema de navegación |
2.036 – |
2.036 – |
| Tapicería de cuero |
– 1.178 – |
– 1.178 – |
| Techo panorámico |
1.504 – |
1.504 – |
| Volante multifuncional |
173 – |
Sí |
| Volante multirregulable |
Sí |
Sí |
| Volante y pomo de cuero |
163 – |
163 – |
| Funcional | ||
| Asientos abatibles |
Sí |
Sí |
| Bluetooth |
579 – |
579 – |
| Calefactor de combustible |
691 – |
691 – |
| Control de descenso |
Sí |
Sí |
| Control presión neumáticos |
No |
No |
| Control vel. Crucero |
Versión s |
Sí |
| Faros antiniebla |
Versión s |
Sí |
| Faros de xenón |
813 – |
813 – |
| Rueda repuesto completa |
Sí |
Sí |
| Sensor de aparcamiento |
417 – |
417 – |
| Terrain response |
Sí |
Sí |
| Toma de 12 v |
Sí |
Sí |
| Seguridad | ||
| 3er reposacabezas trasero |
51 – |
Sí |
| Abs |
Sí |
Sí |
| Airbags de cortina |
Sí |
Sí |
| Airbags frontales |
Sí |
Sí |
| Airbags laterales |
Sí |
Sí |
| Control de estabilidad |
Sí |
Sí |
| Control de tracción |
Sí |
Sí |
La opinión TT
Nos encanta el Freelander. Es de una raza superior entre los todocaminos, y creemos que la combinación de su sistema de tracción y el cambio automático es prodigiosa.
Pero entendemos que no es lógico pagar el sobreprecio que implica el conjunto de motor de 190 CV y caja automática.
| TD4 | SD4 | |
| Carrocería | – – – | – – – |
| Habitáculo | – – – | – – – |
| Motor | – – – – | – – – – |
| Transmisión | – – – | – – – |
| Suspensiones | – – – | – – – |
| Total | – – – | – – – |
Lo que otros no te cuentan
Atento a: La versión TD4 está disponible con cuatro niveles de equipamiento (E, S, SE y HSE, ordenados de menos a más completos), mientras que en la SD4 no se ofrece el acabado básico E, que carece de elementos como el tercer reposacabezas trasero.
Fíjate en: El Freelander no es un todoterreno, pero sí que permite atacar pequeñas trialeras o surcar dunas sin que los bajos o los voladizos nos pongan en un aprieto.
