Land Rover Range Rover Supercharged V.S. BMW X6M

Pero, al igual que a los fotones, al Range Rover le gusta viajar en línea recta, mientras que el X6 es capaz de las mayores diabluras al volante… a cambio de que no le pidamos gran cosa fuera del asfalto. Pero, vayamos por partes.

El BMW X6 es un vehículo muy difícil de definir, lo que no impide que le guste a todo el mundo… hasta que te preguntan por su precio.

Nosotros nos referimos a él como un todocamino de lujo, pero esa amplia etiqueta le sitúa en la misma categoría que vehículos como el Nissan Murano o el Subaru Tribeca (por poner sólo un par de ejemplos), y este X6M, con 555 CV, 680 Nm y un bastidor a la altura de estas cifras es, sencillamente, otra cosa.

El Range es de sobra conocido por todos. Se trata del paradigma del todoterreno de lujo, con recursos mecánicos y electrónicos sobrados para comerse las dificultades -con patatas-, manteniendo a sus pasajeros impecablemente sentados y aislados del mundo exterior.

Pero si el confort y las capacidades TT son características inherentes del impasible 4×4 británico, la generosa puesta en escena de sus 510 CV y 625 Nm dejará boquiabierto al más curtido.

Bajo el capó

En contra de la que hasta hace muy poco era la costumbre que BMW defendía con férreo orgullo ario, el motor V8 del X6M recurre a la sobrealimentación para lograr más de 126 CV por cada litro de cilindrada.

En concreto, monta dos turbocompresores con dos conductos de entrada cada uno (twin scroll), más eficientes que los habituales con una entrada única, ya que evitan el reflujo de gases de escape en el motor.

Además de turbos de doble entrada (pero sin geometría variable), este colosal V8 4.4 cuenta con inyección directa de gasolina (a unos 200 bares), distribución variable en admisión y escape, un intercooler y una bomba que permite refrigerar las turbinas cuando el motor acaba de apagarse.

En la práctica, se trata de un propulsor que da la sensación de ofrecer una respuesta algo brusca, con una entrega de fuerza relativamente pobre a regímenes bajos o, más bien, con baja carga de la sobrealimentación.

En la práctica, la culpa es del convertidor de par, escandalosamente lento cuando se trata de sacar el vehículo desde parado con cierto dinamismo, incluso cuando usamos la decepcionante función launch control, que nos permite revolucionar el motor (hasta 4.000 vueltas) antes de la arrancada para que al soltar el pie del freno… no suceda gran cosa.

Eso sí, superados los 20 km/h, el X6M se convierte en un cohete.
El propulsor del Range Rover Supercharged aparenta ser netamente más progresivo.

De hecho, es el paradigma de la progresividad. En la práctica, y pese a la mayor masa del británico, la buena sensación se la debemos en parte al convertidor de par, que consigue brindar al Range una aceleración suficientemente generosa desde parado con una ausencia absoluta de brusquedad.

El motor del Range es similar al de BMW. Como aquel, está construido íntegramente en aluminio, tiene ocho cilindros en V a 90º, cotas cuadradas (el diámetro de los cilindros es casi igual que su carrera), inyección directa (a 150 bares), distribución variable en admisión y escape, así como sobrealimentación.

La mayor diferencia se encuentra en que el doble turbo se reemplaza por un compresor volumétrico Roots (movido mecánicamente por el motor en vez de por los gases de escape). Además, tiene 600 cm3 más de desplazamiento, con lo que su rendimiento específico es inferior (102 CV/litro), algo lógico teniendo en cuenta que el compresor volumétrico es menos eficiente que el turbocompresor.

Por dentro X6M

	iDrive. La interfaz multimedia lo controla todo. Aprenderse todos los menús para manejarla con soltura requiere mucho tiempo. Cuatro plazas. La distribución interior con cuatro asientos individuales permite que las plazas traseras se encuentren más centradas y sean, así, más cómodas y seguras.

Por dentro SuperCharged

	Terrain Response. El sofisticado control de tracción con cinco programas y bloqueo de dos diferenciales sigue siendo un excelente recurso. Primera clase. No sólo es lujoso; encima, lo parece. Carece de refinamientos como el portón automático o el cierre eléctrico de las puertas. Aun así, su confort a bordo es sublime.

Sonido celestial

Pero, aunque sea menos potente, el motor del británico nos ha seducido más que el del alemán tanto por su progresividad como por su sonido. Obviamente, nos encontramos ante dos musculosos V8 cuyos fabricantes han gastado fortunas en afinar, pero el resultado es más grave y elegante en el británico, mientras que el alemán tiene un timbre más metálico.

En ciudad, cualquiera de los dos es suficientemente grande para resultar poco manejable en las calles estrechas y difícil de aparcar. El X6 cuenta con el inconveniente añadido de su reducida visibilidad trasera, y el Range con el de su altura, ya que sus 188 cm le dejarán fuera de los aparcamientos más bajos o, al menos, nos obligarán a mirar cada vez que pasemos por debajo de una viga o un conducto de ventilación.

A cambio, en ambos nos desplazaremos completamente aislados del mundo exterior.
En este sentido, ni siquiera su poco aerodinámica carrocería impide al Range disfrutar de una conducción muy sosegada.

La banqueta alta permite una postura al volante muy relajada en largos desplazamientos, los cristales laminados logran un gran aislamiento acústico, y las suspensiones neumáticas de amplio recorrido filtran de forma ejemplar las irregularidades del firme.

El BMW es también cómodo, pero sus suspensiones son más firmes (con muelles delante y resortes neumáticos detrás), tienen menos recorrido y sus cubiertas tienen casi dos centímetros menos de flanco.

Curvas y rectas

Ahora bien, si queremos correr (en circuito, por supuesto, que en carretera está prohibido), en cuanto hayamos negociado un par de curvas dejaremos muy atrás al Range Rover, que es un vehículo capaz de circular muy deprisa en línea recta, pero incapaz de abordar un giro con una mínima soltura.

El X6M es increíblemente ágil. Aparte de un reparto de pesos más favorable y unas suspensiones mejor adaptadas a la carretera, el alemán cuenta con dos recursos que facilitan enormemente la conducción a ritmo elevado: la dirección activa y el diferencial trasero torque vectoring.

Usando un engranaje planetario, la dirección activa varía el ángulo de giro de las ruedas independientemente del giro del volante. Si hay que contravolantear o si necesitamos girar rápidamente, ahí está ella para ayudarnos.

El diferencial torque vectoring puede permitir el -sobregiro- de cualquiera de las ruedas, ayudando a retrasar el subviraje en las curvas lentas.
En campo, salvo por los inadecuados neumáticos, el Range es capaz de subirse por las paredes.

El X6 cuenta con una excelente motricidad, pero sus cotas y sus neumáticos desaconsejan cualquier aventura más allá de recorrer unos metros de pista en óptimo estado.

Banco de potencia

BMW X6M

Potencia máxima

574,87 CV a 5.706 rpm

Par máximo

744,48 Nm a 4.735 rpm

Range Rover Supercharged

Potencia máxima

553,57 CV a 6.262 rpm

Par máximo

708,93 Nm a 3.833 rpm

Nunca habíamos necesitado recurrir a una escala tan elevada para representar una curva de potencia. No nos ha sorprendido que el BMW haya superado los valores prometidos, aunque sí nos ha llamado la atención que la curva de par se mantenga plana durante prácticamente 3.500 revoluciones.

En realidad, el motor del X6M ofrece un temperamento completamente distinto cuando funciona a plena carga (en el banco) que cuando combinamos aceleraciones de -pie a tabla- con otras más moderadas (en la vida real); es la única explicación que encontramos a una sensación de brusquedad que no se refleja en las curvas.

El Range Rover ofrece una respuesta sólo levemente inferior a la del X6. Sus curvas discurren casi paralelas, con diferencias de entre 6 y 47 CV a lo largo de todo el rango de regímenes de utilización, rango que es claramente más amplio en el británico.

Datos Oficiales

Ficha técnica

Equipamiento

La opinión

Mientras que el Range cuenta con todo lo necesario (salvo unos neumáticos adecuados) para moverse por campo, el X6M no dispone de unas cotas (y, por supuesto, tampoco de neumáticos) mínimas para enfrentarse a las eventuales dificultades que puedan surgir en cualquier ruta.

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