| Vehículos Industriales y Agrícolas, S. A. (VIASA) y en ese mismo año salió de la factoría zaragozana de Campo Sepulcro el primer Jeep español, si bien el inicio de la producción en serie tuvo lugar en 1960 y hasta 1963 se compaginó con la producción de tractores de la marca Fiat.
Esta primera unidad todavía poseía componentes seguramente procedentes de excedentes americanos; pero a partir de la unidad 200, el 100% de los componentes de los Willys-Viasa -primera denominación comercial de la marca- fue nacional. Las primeras unidades, que venían equipadas con el motor de gasolina «Go Devil» con válvulas laterales, fueron acaparadas casi en exclusiva por el Ejército, que no tardó en homologarlo como vehículo de 1/4 de tonelada de carga. Pero, pronto, Viasa busco la expansión en el mercado civil, para lo cual incorporó un motor diésel Perkins de 51 CV -también se utilizó un motor Barreiros a partir de 1961-, después de descartar la opción del fabricante nacional Matacás por su escasa potencia, y desarrolló una versión alargada del CJ-3B, denominada CJ-6, que no contaba con un equivalente en el mercado americano, aunque sí había otros fabricantes licenciatarios que lo producían. El crecimiento de viasa El asentamiento de la actividad productiva de Viasa coincidió con un cambio de denominación, pasando de Wyllis-Viasa a Jeep-Viasa y se amplió la gama con la llegada, en 1963, del comercial SV. Se trataba de un furgón de cabina adelantada, desarrollado íntegramente por ingenieros de Viasa, equipado con un motor Perkins diésel y que contaba con varias carrocerías diferentes y que, incluso, fue distribuido en Francia por Hotchkiss, aunque sin demasiado éxito. La llegada del Comando en 1968 supuso un hito en el devenir de Viasa, ya que apenas se fabricó fuera de Estados Unidos. El modelo original, el Jeepster Commando, había aparecido en el mercado americano en 1967 y, a finales del año siguiente, se inició la producción en CAF -Viasa poseía los derechos de comercialización y CAF los de fabricación-. El Comando era un todoterreno clásico con dos ejes rígidos con ballestas, tracción trasera o total con reductora; 4,27 metros de largo y, en un principio, estaba disponible en tres tipos de carrocería -sin techo, con techo de lona o con techo metálico- y con dos motorizaciones: un diésel Barreiros de dos litros y 65 CV y el Hurricane F-4 de gasolina de 2,2 litros y 72 CV. El Comando contaba con la particularidad de poder alojar a seis pasajeros -tres delante y tres detrás- y la publicidad de la época lo definía como el primer vehículo «campo-ciudad» y venía a ocupar en el mercado español el espacio situado entre los Land Rover-Santana 88 y 109, tanto por tamaño como por precio. A principios de los años 70, Viasa trabajó en el desarrolló de varios prototipos que a la postre no llegaron a cuajar y no pasaron a la línea de producción. El primero fue una evolución del CJ-3 que tomaba las líneas del CJ-5 americano y que recibía la denominación de CJ-35. El CJ-65 era una evolución del CJ-6 que guardaba bastantes semejanzas con el CJ-8 del mercado yanqui y, por último, se trabajó en un prototipo basado en el CJ-6, pero con cambios en el frontal y las aletas; con el objetivo de que fuera homologado por el Ejército, aunque finalmente este proyecto tampoco prosperó. El acuerdo con motor Ibérica En 1974, Viasa suscribe un acuerdo con Motor Ibérica -una de las empresas españolas con más experiencia en la producción de automóviles, desde que se constituyera en los años 20 en colaboración con Ford- mediante el cual, esta última se encarga de la distribución de los productos Jeep -en ningún momento de la fabricación, que siempre corrió a cargo de CAF-. Motor Ibérica contaba con un sólido prestigio en la fabricación de vehículos industriales y agrícolas, sobre todo bajo su marca Ebro, y disponía de una red comercial más extensa que la de Viasa, por lo que comenzó a distribuir los CJ y el Comando bajo las marcas «Jeep-Ebro» y «Jeep-Avia» -desde 1971, Motor Ibérica también controlaba la firma Avia- en los concesionarios de ambas marcas. Al mismo tiempo, se producen otros cambios de denominación y, así, los CJ-3 y CJ-6 pasan a denominarse Bravo y Bravo L, respectivamente, mientras que los SV, reciben el nombre genérico de Campeador, añadiéndose apelativos para designar a cada carrocería. El acuerdo con Motor Ibérica trajo consigo la desaparición de los motores Barreiros de la gama Jeep y su sustitución por mecánicas Perkins -Motor Ibérica también controlaba Perkins Hispania por aquella época- y, en el caso del Comando, una evolución hacia un vehículo más enfocado al uso laboral o agrícola. A partir de ese momento se empezó a denominar Comando S, los tapacubos pasaron a ser opcionales y se sustituyó el paragolpes y algunos detalles cromados por otros de hierro, más funcionales. Posteriormente se realizó un nuevo cambio de motor y, entre tanto, se había fabricado, por encargo de American Motors -matriz, ahora de la marca norteamericana-, incluso una pequeña serie de Jeep Comando equipados con motores de gasolina V6, suministrados desde Estados Unidos, y que, en su mayoría, estaban destinados a la exportación, principalmente a Sudamérica y Sudáfrica. A finales de 1978 llegó una nueva evolución del Comando; el HD -Heavy Duty-, que contaba con un nuevo motor Perkins 2.7 de 71 CV y que incluía algunas modificaciones en el chasis, en la transmisión -con desarrollos más largos-, en la dirección -nuevas crucetas que mejoraban el radio giro- y leves cambios exteriores. Al año siguiente, tuvo lugar la última evolución de la gama, con el lanzamiento del Comando HDI, un modelo que aprovechaba la base mecánica del HD pero que aumentaba la capacidad de carga de este, gracias a un techo sobreelevado de fibra y a una modificación de la zaga que ahora caía recta. De este modo, el Comando HDI era capaz de cargar hasta 750 kg o alojar 8 o 9 ocupantes según la configuración que se le diera a sus asientos. El fin de los jeep españoles En 1980, Motor Ibérica había iniciado contactos con Nissan, ya que estos buscaban -como otras marcas niponas- un socio europeo con el que fabricar y, así, superar las duras restricciones a la importación que por aquel entonces imperaban en el Viejo Continente. Finalmente, se llegó a un acuerdo y los japoneses adquirieron un importante paquete accionarial de Motor Ibérica e iniciaron, en las instalaciones de Barcelona, la producción del Nissan Patrol, que llegó en 1983 a los concesionarios de Motor Ibérica, bajo cuya marca Ebro, se distribuyeron las primeras unidades, sobre todo destinadas a la exportación. Esto supuso un duro golpe para los Comando que mecánicamente estaban a gran distancia del nuevo rival y cuyas ventas habían caído drásticametne en los múltimos años. De modo que, ese mismo año, cesó la producción de todoterrenos en la factoría zaragozana de Cogullada; no sin que antes, Viasa hiciera un último intento de «colocar» un modelo militar basado en la mecánica del Comando HD y revitalizar su gama civil con modelos inspirados en los CJ-7 y CJ-8 norteamericanos, que relevaran a los veteranos CJ-3 y CJ-6, aunque estos no prosperaron. |
Los otros Jeep del mundo
Durante la Segunda Guerra Mundial los Jeep MB se hicieron muy populares en todo el mundo y tras la contienda muchos mercados demandaron el nuevo vehículo en su versión civil, pero como las legislaciones del momento eran bastante restrictivas con las importaciones, la mejor solución era fabricarlo en aquellos mercados donde era solicitado. En Europa, la firma francesa Hotchkiss (1) inició la fabricación del CJ-3B, que posteriormente llegaría a España. Cabe destacar el caso de Turquía, ya que el primer automóvil ensamblado en este país fue un Jeep CJ-3. |
 En Asia, Mahindra(2) empezó a ensamblar Jeep en 1947 y todavía los continúa produciendo a día de hoy. |
Mitsubishi (3), por su parte, produjo 200.000 unidades de CJ-3 en Japón, entre 1953 y 1998. El caso de SsangYong que fabricó un clon del CJ-5 entre los 80 y los 90, es un poco particular porque nunca quedó clara la implicación de Chrysler en el proyecto. En América existen casos paradigmáticos como los de VAM en México, los Willco en Colombia, o los CJ-5 fabricados en Brasil -además de una larga serie de vehículos agrícolas- hasta 1967 y que desde entonces serían ensamblados por Ford, que adquirió la fábrica. En Argentina IKA produjo alrededor de 100.000 Jeep entre 1956 y 1978. |
 La primera unidad de Jeep producida por Viasa salió de la fábrica en 1959. La maquinaria necesaria para establecer la línea de producción vino de la Hotchkiss francesa. |
La inmensa mayoría de los primeros Willys-Viasa fue a parar al Ejército que no tardó en homologarlo como vehículo de carga de 1/4 de tonelada. |
 En un principio, el Willys-Viasa MB CJ-3B se ofrecía descubierto o con un techo de lona. |
A principios de los 70 Viasa se trasladó de las instalaciones de Campo Sepulcro al polígono industrial de Cogullada, donde contaba incluso con apeadero de ferrocarril propio. |
 En un principio los vehículos fabricados por Viasa recibieron la denominación de «Wyllis-Viasa», para pasar rápidamente a lucir un logo con la marca «Jeep-Viasa». |
El Dúplex era un doble cabina -tres delante y dos detrás- que además podía cargar 750 kg en su caja trasera. |
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EL SV, nuestro jeep exclusivo En 1963, Jeep presentó un producto de diseño íntegramente nacional y que no se correspondía con ningún otro modelo de la marca. Se trataba de un furgón de cabina adelantada que recibía la denominación de SV y que utilizaba una configuración clásica de chasis independiente con suspensiones de doble eje rígido con ballestas, y que permitía montar hasta cinco opciones de carrocería. La versión «Furgón» podía alojar al conductor y dos pasajeros y ofrecía un volumen de carga de 6 m3, la versión «Toledo» tenía capacidad para 9 ocupantes y 300 kg de carga y estaba totalmente acristalada; el «Dúplex» daba cabida a cinco personas en una cabina doble y tenía una caja capaz de cargar 750 kg; la versión «Campeador» ofrecía una cabina simple con capacidad para tres ocupantes y una caja trasera que cargaba 1.200 kilos y la gama se completaba con una variante chasis-cabina. En principio, el SV montaba un motor Perkins de 63 CV, con caja de cambios de tres marchas que evolucionó posteriormente a una de cuatro. El motor también fue sustituido por uno de 71 CV. Se mantuvo en producción hasta 1980, habiendo llegado a las 8.000 unidades vendidas. |
Los Jeep-Avia Bravo y Bravo L incluyeron en sus catálogos colores más vivos, como el amarillo y el naranja, para reforzar la imagen del vehículo como todoterreno de ocio. |
 Al principio, el Comando -inspirado en el Jeepster (arriba)- se ofrecía con tres carrocerías: sin techo, con techo de lona o con techo metálico. |
El universo jeep en españa
Las décadas de producción de los todoterreno de Viasa han dejado un importante legado en nuestro país. Los afortunados propietarios de uno de estos vehículos se articulan en torno a dos clubes fundamentalmente: el Club Jeep Wyllis Clásico -www.jeepclasico.com- y el Club Jeep Comando España -www.jeepcomando.es-, ambos organizan concentraciones habitualmente y disponen de foros muy activos donde se encuentra numerosa información y donde satisfacer las necesidades de aficionados y propietarios de la marca. |
Desde mediados de los años 70 los viasa se distribuían como jeep-ebro o jeep-avia, indistintamente
 A partir de 1974 el Comando lució en su calandra los logos «Jeep-Avia» y «Jeep-Ebro» y se comercializaba en ambas redes de concesionarios. |
Hasta 1974 el Comando incorporaba los tapacubos de serie, pero desde el acuerdo con Motor Ibérica, el modelo se orientó más hacia el trabajo, perdiendo algunos detalles de «lujo», como los cromados que ahora se sustituían por hierro, mucho más funcional. |
 El Comando HD de 1978 incorporaba una importante actualzación mecánica y una estética más leve, que afectaba, entre otros aspectos, a las ventanillas delanteras, ahora de un solo cristal. |
La última evolución del Comando fue el HDI, una versión que, gracias a su techo de fibra sobrelevado y a la zaga recta, aumentaba el espacio interior y la capacidad de carga hasta los 750 kilos. |
 La exigencia de los trazados permitía estampas tan plásticas como la de este Bavo en Manresa en 1979. |
Los Comando, con pilotos tan ilustres como Prieto o Juvanteny, dominaron la primera edición. |
 Los jeep de carreras A finales de los 70, concretamente en 1979, Motor Ibérica puso en marcha una competición monomarca denominada Copa de España de Jeep Cross. Se trataba de una suerte de rally todoterreno que tenía lugar sobre un trazado -en algunos casos con verdaderos tramos trialeros- de unos 100 kilómetros de los que aproximadamente un tercio eran cronometrados. En esta primera edición participaban en una única categoría los CJ-Bravo y los Comando, siendo estos últimos los dominadores del certamen. Para el año siguiente se establecieron dos categorías en función de la cilindrada de los vehículos, lo que en la práctica suponía la separación de los CJ y los Comando. Esta competición, que siguió en activo hasta entrados los 80, sirvió para que se foguearan ilustres dakarianos como el mismísimo Miguel Prieto o José Luis Juvanteny, que a la postre se alzó con el triunfo en la primera edición a los mandos de un Comando. |
