Por mi condición oficial de piloto de la marca Nissan, en muchas ocasiones he tenido la suerte de conducir el GT-R: un espectacular coupé deportivo de tracción total, motor biturbo y futurista diseño que, desde que llegó al mercado en 2009, se ha convertido en la referencia entre los deportivos más rápidos del mundo. Sin embargo, todavía no había tenido la oportunidad de ponerme a los mandos de la versión Track Pack -significa, literalmente, ‘pack de circuito’-… que, en pocas palabras, incluye un kit de mejoras cuyo objetivo es que este Nissan sea aún más rápido, eficaz y extremo. Por eso, cuando en la reunión de pruebas de Autofácil me comunicaron que una unidad de este modelo iba a pasar unas pocas horas en España y me designaron a mí para probarlo… ya os imagináis cuál fue mi respuesta.
¿Qué tiene de especial?
Mientras me encamino al circuito madrileño del Jarama para realizar la prueba y la sesión de fotos, intento rememorar mis experiencias previas al volante del GT-R. Y, entonces, ‘caigo en la cuenta’ de que nunca me he parado a pensar cómo se podrían mejorar las prestaciones y eficacia de este espectacular deportivo. Así que hoy intentaré responder a dos preguntas que me rondan por la cabeza: ¿es verdad que la marca japonesa ha conseguido ‘mejorar lo inmejorable’? ¿Merece la pena pagar los 12.900 euros de más que cuesta esta unidad respecto a la versión ‘básica?
El GTR ‘normal’ ya resulta de por sí un deportivo con una estética intimidante: y no sólo por sus proporciones -mide 4,65 m de longitud y nada menos que 1,89 m de ancho-, sino también por su anguloso diseño, que parece extraído de un videojuego… o de una película de ciencia-ficción. No es tan redondeado como un Porsche, ni resulta tan atractivo como un Lamborghini… pero dudo que haya un coupé más espectacular. Y la variante Track Pack, aunque no altera demasiado su aspecto, sí que aporta un toque extra de agresividad con ese estilizado alerón de fibra de carbono y con las llantas marca Rays de 20″.
Por dentro, la primera impresión que causa el GT-R es… la de que estás en la cabina de un avión. Allá donde mires tiene infinidad de botones y mandos; aunque puedan dar una sensación de desorden, en realidad, la mayoría están ubicados con mucha lógica en una consola central orientada ligeramente hacia el conductor. La postura de conducción es perfecta: con un volante muy vertical y un asiento tipo baquet, que resulta más cómodo de lo que esperas. De hecho, aunque vas sentado bastante bajito y con las piernas estiradas, en general, uno se siente muy a gusto a los mandos de este Nissan. Eso sí, para reducir peso, este Track Pack prescinde de algunos elementos importantes que son de serie en el GT-R ‘normal’, como los airbags laterales y de cortina y los asientos posteriores, que ahora dejan su lugar a un espacio donde poder llevar un par de bolsas de viaje -que, eso sí, quedan a la vista-. Y, hablando de equipaje, el maletero no está nada mal: tiene 315 litros de capacidad, aunque sería más aprovechable si tuviera una mayor altura y si el portón fuese algo más amplio.
Pero las modificaciones de importancia que incorpora esta versión no están a la vista. El Track Pack pesa 14 kg menos que el GT-R ‘normal’, adapta una una nueva suspensión puesta a punto en colaboración con dos fabricantes de gran prestigio -Bilstein y Nordring-, monta unos neumáticos Dunlop SP Maxx casi ‘de carreras’ y equipa un sistema específico de refrigeración en los frenos delanteros -para que en condiciones extremas se calienten menos y, por tanto, tengan una mayor eficacia-. En teoría, todo esto suena muy bien… pero toca comprobarlo en la práctica.
Qué saber de… Lucas Ordóñez
Quién es Nació en Madrid en 1985 y, en la actualidad, es uno de los pilotos oficiales de Nissan Sport Prototipos.
Su palmarés Debutó en el Campeonato Europeo FIA GT4 -en 2009- finalizando en 2ª posición, mismo puesto que logró en sus primeras 24 Horas de Le Mans en 2011 -en la categoría LMP2-. Ese mismo año ganó la Intercontinental Le Mans Cup y, en 2012, se impuso en las 24 Horas de Nürburgring dentro de su categoría.
Curiosidades… Compitió entre 1996 y 2001 -en kárting y en la Fórmula Toyota-, pero la falta de patrocinadores le obligó a dejar las carreras. En 2009, empezó a correr de nuevo, después de ganar la Nissan GT Academy, un torneo en el que se compite con el videojuego Gran Turismo 5 de Play Station 3. El premio consistía en ser piloto titular en el Campeonato Europeo FIA GT4 a los mandos de un Nissan 370Z; también corrió las 24 Horas de Dubai y las 24 Horas de Barcelona.
Veamos qué pasa si pulso este botón…
Para poner en marcha el motor -que no ha sufrido modificaciones en esta versión-, basta pulsar el botón rojo situado entre los asientos delanteros. De inmediato, el propulsor 3.8 V6 gasolina de doble turbo arranca con un fuerte estruendo… tras el cual se estabiliza en un ralentí suave y no muy ruidoso.
Coloco la diminuta palanca del cambio en la posición A -de ‘automático’-. Se trata de una transmisión de seis velocidades y doble embrague que es capaz de subir y bajar de marchas con tal rapidez… que llega, incluso, a resultar brusca -N. de la R: modelos como el Porsche 911 o el Ferrari 458 emplean una de siete velocidades más ‘refinada’-. También tiene un modo M -de ‘manual’- que permite cambiar utilizando las levas que hay tras el volante -están fabricadas en magnesio y tienen un excelente tacto-. Tal y como recordaba, el GT-R se muestra rapidísimo desde el primer momento y ‘casi sin querer’, por lo que hay que tratar el acelerador con mimo; sin embargo, estoy en el circuito del Jarama…
Piso el acelerado a fondo y, entonces, recuerdo con claridad lo que supone este coche: resulta más rápido acelerando que casi cualquier otro vehículo terrestre y te hace replantearte el concepto que tenías de ‘elevadas prestaciones’. Con una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos es capaz de dejar atrás a cualquier Ferrari. Además, ese empuje tan demoledor se prolonga sin fatiga… hasta que el GT-R ‘acaricia’ los 300 km/h. Es una experiencia inolvidable, difícil de explicar y para la que hace falta tener un estómago resistente y unos buenos reflejos por si surge algún imprevisto a alta velocidad. El Nissan es toda ‘una bestia’ en línea recta, pero… ¿y qué pasa cuando sus 1.726 kilos deben enfrentarse a las curvas?
Así es el coche más raro que lucas ha pilotado
Una buena idea que ‘pintaba’ bien… El Nissan Deltawing apareció en 2010 como un prototipo experimental con diseño innovador: su parte delantera es mucho más estrecha que la trasera -76 cm por 2,08 metros-, sólo pesa 475 kg y adapta un eficiente motor 1.6 turbo -procedente del Juke- con 300 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3,3 seg. y alcanza una velocidad máxima de 315 km/h… pero se estrelló .El Deltawing debutó oficialmente en las 24 Horas de Le Mans de 2012, pero un choque con un Toyota TS030 en la vuelta 75 le hizo abandonar.
Lucas colaboró en el desarrollo del Deltawing y lo pilotó en su 2ª carrera oficial: las 10 Horas de Petit Le Mans, donde hizo un impresionante papel: salió en la posición 42 y acabó 5º.
Qué lleva de serie: ABS, ESP, control de tracción, dos airbags, dirección asistida, climatizador bizona, ordenador de a bordo, cierre centralizado con mando a distancia, elevalunas eléctricos, llantas de aleación de 20″, radio CD Mp3 con toma USB, nueve altavoces, dos subwoofers, control por voz, Bluetooth, control de velocidad, suspensión regulable, faros de xenón, retrovisores eléctricos plegables, asientos deportivos tapizados en tela y piel y con reglaje eléctrico, navegador, disco duro de 30 Gb, cámara trasera, luces diurnas led, pilotos traseros de led, control de presión de neum., volante regulable de piel, llave manos libres, pintura autorreparadora…
Opciones: Alfombrillas de carbono parcial (1.013 euros), sensor de aparc. del. (141), sensor de aparc. tras. (343)…
Bondadoso… hasta que le provocas
En los giros muestra una agilidad que no te esperas de un coche de este peso y tamaño. A ello contribuyen varios factores; el principal es, sin duda, su eficaz sistema de tracción total: circulando a ritmo normal, la mayor parte de la potencia se transmite a las ruedas traseras, pero sobre superficies deslizantes o cuando se acelera a fondo, la propia caja de cambio, situada sobre el eje posterior, envía parte de la fuerza del motor al eje delantero. Y luego está la dirección, tan rápida -con menos de dos vueltas y media de volante-, ‘durita’ y directa, que permite enlazar una curva tras otra con pequeños movimientos sobre el volante, así como ‘situar’ el coche en el sitio exacto por el que quieres trazar el giro.
En cuanto a la suspensión, dispone de tres niveles de dureza que el conductor puede seleccionar a través de unos mandos ubicados en la consola central. Para mí, la posición intermedia es la que ofrece un mejor resultado, incluso en circuito, pues se muestra firme -consigue que la carrocería no balancee lo más mínimo-, aunque sin llegar a ser ‘rebotona’ en caso de pasar sobre algún bache. Todo lo anterior sucede sin grandes sobresaltos, con reacciones naturales, predecibles… sin embargo, no te equivoques: el GT-R es un coche que exige ‘pericia’ al volante y bastante experiencia, por el simple hecho de que todo sucede muy, muy deprisa. Por eso, nunca es aconsejable desconectar las ayudas electrónicas salvo que estés en un circuito, como es este caso… o, como mucho, y con mucho tacto, selecciona el ‘modo R’ del mando situado también en la consola central, que retrasa la entrada en funcionamiento de los controles de tracción y estabilidad, permitiendo apurar más los límites del coche -que están a un nivel un poco más alto, incluso que en la versión ‘normal’ del GT-R-, tanto en adherencia como en funcionamiento de la suspensión.
No es que sea una diferencia enorme y palpable, pero es como si esta variante hubiera sido ‘pulida’ para ser un poco mejor en todo, y te puedo asegurar que se nota.
Otro punto que merece atención es el de los frenos. Normalmente, en cualquier coche de calle empiezan ‘a sufrir’ cuando ruedas en circuito y das un par de vueltas a alta velocidad… pero el GT-R viene bien preparado; de hecho, monta un equipo Brembo casi de competición. Además, el faldón delantero de esta versión Track Pack cuenta con unas aberturas que permiten una mejor refrigeración de los discos, por lo que la resistencia a la fatiga es mayor que en el GT-R ‘normal’, tal y como estoy comprobando curva tras curva.
Potente, barato… ¿perfecto?
Después de dar unas cuantas ‘vueltas rápidas’ me sorprende que, este deportivo, en lugar de desfallecer, parece ir cada vez mejor. Lo único que lógicamente ‘desentona’ es el consumo, que en estos momentos supera los 30 l/100 km de media -algo que haría que la autonomía media rondase los 200 km-, aunque en carretera, rodando con prudencia, puedes conseguir unos razonables 12 l/100 km. Por lo demás, el GT-R me ha vuelto a desmostrar que es un deportivo ‘sobrenatural’ por prestaciones y eficacia. Tan sólo le veo dos pegas: la primera es que todo el sistema de transmisión filtra mucho calor al habitáculo y, sobre todo, al maletero… por lo que hay que tener cuidado con lo que transportamos en él.
La segunda es que el Nissan lo hace ‘todo fácil’, por lo que si demandas ‘emociones’ por encima de ‘efectividad’, no es el mejor súper deportivo.
Llegado el final de esta jornada de pruebas, retomo a la pregunta que me hacía al principio del día: ‘¿Compensa pagar esos 12.900 euros de más que cuesta esta versión?’. Lo cierto es que es un incremento importante… pero con el pack incluido, el GT-R continúa siendo más asequible que rivales con 200 CV menos -como el Porsche 911 Carrera 4 Coupé, por 112.449 euros- o cuesta prácticamente la mitad que aquellos que pudieran hacerle sombra por prestaciones -Ferrari F458, por 224.916 euros, Lamborghini Gallardo Superleggera, por 238.100 euros-.
El veredicto de Lucas
Para muchos europeos, el GT-R continúa siendo toda una sorpresa: Nissan vende un coche tan bueno como los mejores deportivos, pero a un precio mucho más ajustado. Y para ‘rizar el rizo’, la marca ha presentado esta versión Track Pack que aporta un plus de eficacia… aunque lo cierto es que el modelo ‘de serie’ va tan bien, que las mejoras que plantea esta variante sólo las percibirán con claridad aquellos que tengan la fortuna de poder rodar, esporádicamente, en circuito. Para el resto, la versión ‘normal’ ofrece todas las virtudes en cuanto a prestaciones, imagen y comportamiento que es capaz de proporcionar el GT-R Track Pack.
CONDICIONES DE LA PRUEBA Y DEL VEHÍCULO
Km al inicio: 12.043 km Temperatura ambiente: 29ºC Presión atmosférica: 929 mbar Peso en báscula: 1.820 kg aprox. Reparto del./tras.: 54/46% Neumáticos: Dunlop SP Sport Maxx GT600 Presión del./tras.: 2,6/2,6 bar.
Curva de potencia: La entrega de potencia es bastante progresiva, pese a un ligero ‘bache’ entre las 3.800 y las 4.300 rpm, que apenas se aprecia en la conducción debido a la gran cantidad de fuerza del motor en todo momento.
Curva de par: La curva muestra cómo el motor entrega su mayor cantidad de par entre 3.000 y 4.000 rpm, manteniéndose luego de forma constante hasta casi las 6.700 rpm.
Nuestra unidad de pruebas superó las cifras oficiales de potencia y par con facilidad; en el primer caso, este GT-R alcanzó un 5% más, mientras que en el del par la diferencia fue, incluso, más abultada -más de un 10% por encima-.
| DATOS OFICIALES | DATOS AUTOFÁCIL | DATOS DE BANCO |
| Potencia máxima | Potencia máxima | Presión atmosférica |
| 550 CV a 6.400 rpm | 578,13 CV a 6.653 rpm | 929 mbar |
| Par motor máximo | Par motor máximo | Temperatura del aire |
| 64,4 kgm de 3.200 a 5.800 rpm | 71,5 kgm a 3.684 rpm | 25ºC |
¿2,7 segundos? Gracias al launch control -función del control de tracción para lograr la máxima aceleración desde parado-, este GT-R debería alcanzar los 100 km/h en sólo 2,7 segundos, pero nuestra unidad se quedó en 3,2 seg…. Aún así, es impresionante.
Consumo
| Urbano | En carretera | En autopista |
| 18,9 l/100km | 12,1 l/100km | 14,6 l/100km |
| Recorrer 100km cuesta 29,86e | Recorrer 100km cuesta 19,11e | Recorrer 100km cuesta 23,06e |
Pocos gastan más El consumo es muy elevado y, en conducción deportiva, se vuelve desorbitado -puede pasar de 40 l/100 km…-. Además, emplea gasolina de 98 octanos.
Recorrer 100 km cuesta 24,01e en los que gastas 15,20 litros
Llenar el depósito cuesta 116,92e y recorres 486,8 km aprox.
Medidas
| Otras mediciones | |
| Vía delantera | 1,59 m |
| Vía trasera | 1,60 m |
| Altura al suelo | 0,14 m |
| Peso total | 1.820 kg |
| Volumen maletero | 315 l |
| Plano de carga | 0,90 m |
Las plazas delanteras son bastante amplias y, en esta versión Track Pack, se prescinde de las traseras para reducir el peso del coche. El maletero es correcto sin más.
Adelantamiento
De otro mundo La respuesta de los dos turbos consiguen que el GT-R actúe con inmediatez a cualquier ‘insinuación’ sobre el pedal del acelerador, consiguiendo unas cifras de recuperación especialmente bajas; por ejemplo, necesita menos de 3,0 segundos para pasar de 60 a 100 km/h en tercera velocidad -una berlina turbodiesel de unos 150 CV, emplea unos 5,5 segundos en esa misma operación…-. De esta manera, es posible afrontar cualquier adelantamiento sin necesidad de reducir de marcha.
Sonoridad
Ruidoso El GT-R es un modelo especialmente ruidoso. Al notable sonido del motor hay que añadir los constantes crujidos del sistema de transmisión, sobre todo al maniobrar a baja velocidad. Además, se aprecia bastante ruido de rodadura y aerodinámico en cuanto se superan los 100 km/h.
| Ralentí | 54,4 db |
| a 60 km/h | 70,5 db |
| a 100 km/h | 72,7 db |
| a 140 km/h | 75,1 db |
Frenada
| Frenada | |
| De 60 a 0 km/h | 12,7 m |
| De 100 a 0 km/h | 35,7 m |
| De 140 a 0 km/h | 68,2 m |
A la altura Los frenos del GT-R soportaron muy bien los tests de frenada, tanto que no mostraron grandes signos de fatiga. De ello tienen gran parte de ‘culpa’ las aberturas que hay en el paragolpes delantero de este GT-R Track Pack y que dirigen el aire hacia los frenos. Por lo demás, el tacto del pedal es muy bueno, las distancias de frenada son cortas para los 1.726 kilos del coche y la frenada es muy estable en todas las circuntancias.
| Los datos oficiales | |
| Nissan GT-R Track Pack | |
| CUÁNTO CUESTA | |
| Precio | 118.900e/19.783.295 pta* |
| A la venta desde | Octubre de 2012 |
| Seguro | 2.630e/437.595 pta** |
| 1ª rev. | 195e/32.445 pta. apr. (15.000 km o un año) |
| 2ª rev. | 320e/53.244 pta. apr. (30.000 km o dos años) |
| Garantía | Tres años sin límite de kilometraje. |
| Otras garantías | 10 años contra la corrosión y para la pintura de la carrocería. |
| Cambio filtro carburante | 30.000 km |
| Cambio correa distribución | Lleva cadena |
| Pastillas de freno | 30.000 km de media |
| CUÁNTO CORRE* | |
| De 0 a 100 km/h | 2,7 seg.* |
| De 0 a 1.000 m (dato autofácil) | 21,5 seg.* |
| Velocidad máxima | 315 km/h * |
| CUÁNTO GASTA* | |
| Urbano | 17,0 l/100 km* |
| Extraurbano | 8,8 l/100 km* |
| Mixto | 11,8 l/100 km* |
| Autonomía media | 627 km* |
| CUÁNTO MIDE* | |
| Largo/ancho/alto | 4,67/1,89/1,37 m |
| Batalla | 2,780 m |
| Vía delantera/trasera | 1,59/1,60 m |
| Maletero | 315 l* |
| Capacidad depósito combustible | 74 l* |
| Peso (en orden de marcha) | 1.726 kg * |
| CÓMO ES SU MECÁNICA* | |
| Motor | Gasolina, V6, biturbo, 3.799 cc |
| Potencia | 550 CV a 6.400 rpm* |
| Par máx. | 64,4 kgm entre 3.200 y 5.800 rpm* |
| Relación peso/potencia | 3,27 kg/CV* |
| Situación | En posición delantera longitudinal |
| Potencia específica | 144,7 CV/l* |
| Válvulas por cilindro | Cuatro |
| Relación de compresión | 9,0:1 |
| Cambio | Automática, de seis velocidades |
| Propulsión | A las cuatro ruedas |
| Dirección | De cremallera asistida |
| Vueltas del volante | 2,4 * |
| Diámetro de giro | 11,4 m * |
| CÓMO ES LA SUSPENSIÓN* | |
| Delantera | Indep., paralelogramo deformable, amortiguadores adaptat., resorte helicoidal, barra estabiliz. |
| Trasera | Indep., paralelogramo deformable, amortiguadores adaptat., resorte helicoidal, barra estabiliz. |
| CÓMO SON SUS FRENOS* | |
| Delanteros | Discos ventilados de 390 mm * |
| Traseros | Discos ventilados de 380 mm * |
| QUÉ RUEDAS CALZA* | |
| Neumáticos delanteros | 255/40 ZR 20 |
| Neumáticos traseros | 285/35 ZR 20 |
| Llantas (delante/detrás) | 9,5J x 20″/10,5J x 20″ |
