Mahindra Goa 4×4 GLX V.S. Mahindra Bolero 4×4 DC V.S. Mahindra Pik Up 4×4 SC

El abanderado de esta ofensiva india es el Goa, conocido ya por los lectores del Catálogo Técnico TodoTe­rreno 4×4 como Scorpio, que es el nombre que recibe en otros mercados. Se trata de un TT de corte familiar llamado a competir con modelos más caros y potentes o con el Tata Grand Safari, si bien es cierto que se sitúa en una tierra fronteriza, con un precio de 20.900 euros a tope de equipamiento y un motor de 115 CV, potencia inferior a la de sus rivales.

El Bolero es la oferta de Mahindra para el uso más profesional: un pick up de aspecto rudo y espartano en el que no falta un equipamiento generoso. Está disponible con cabina simple o doble, y su precio arranca en 14.950 euros.
El tercero de los Mahindra es el Pik Up. Vehículo de orientación tanto lúdica como profesional derivado del Goa, se ofrece tanto con cabina sencilla como doble, y hay versiones 4×4 por 18.400 euros.

Carrocería

Los tres vehículos disponen de una arquitectura clásica, con chasis de largueros longitudinales y travesaños sobre los que se atornillan sus respectivas carrocerías. Tanto el Goa como el Pik Up presentan un ensamblaje más cuidado, con juntas de holguras razonables.

El Bolero no esconde las bisagras de sus puertas ni las soldaduras de los paneles de su caja de carga.
Es especialmente destacable la longitud de la caja del Pik Up de cabina sencilla. Sus 229 centímetros permiten acomodar sin problemas dos motos de campo sin llevar la trampilla de carga bajada, algo que está a la altura de pocos de sus rivales.

El Bolero de cabina sencilla también ofrece una caja generosa (226 cm), si bien resulta menos aprovechable por sus más abultados pasos de rueda.
Asimismo, cabe reseñar la luminosidad de las ópticas delanteras de los Goa y Pik Up, así como la excesiva altura total del modelo familiar, que con barras portaequipajes sobrepasa los 191 centímetros y limita su movilidad urbana.

Mahindra Goa

Las suspensiones delanteras independientes y el eje rígido trasero con muelles presentan diseños y tarados adecuados para disfrutar de la conducción en pistas. El Goa saca ventaja a otros vehículos a medida que el camino se deteriora.

Por dentro

La tránsfer se acciona mediante un mando circular de tres posiciones ubicado en la consola central. Parte del hueco que normalmente ocuparía el depósito de combustible se lo lleva el enorme silencioso trasero. El conjunto de los pedales queda muy elevado, y el recorrido longitudinal del asiento es escaso. Atrás hay espacio, pero la plaza central carece de reposacabezas y cinturón de tres puntos.

Mahindra Bolero

El Bolero no presenta un mal ángulo de ataque, y el diseño de su paragolpes delantero favorece afrontar obstáculos de forma oblicua. La enorme batalla hace que los estribos laterales sean, junto con el soporte de la matrícula trasera, la parte más expuesta.

Por dentro

La tránsfer se maneja mediante una palanca que nunca pone difíciles las cosas. El largo voladizo trasero permite alojar detrás del eje no sólo la rueda de repuesto, sino también el depósito de combustible. La ergonomía no es el fuerte de este pick up, cuyo habitáculo, al menos, sí es amplio. El pedal del freno está excesivamente elevado y atrás los cinturones no se enrollan solos.

Mahindra Pik UP

En vacío, el Pik Up se muestra excesivamente rebotón, aunque éste no es el estado natural en que debe conducirse el vehículo. Su par motor a ralentí, su capacidad de carga y la enorme caja de la versión de cabina simple hacen de él una interesante opción.

Por dentro

Los problemas de ergonomía del Goa se reproducen en el Pik UpEl interior es idéntico al del Goa, salvo por matices como el mando que acciona el acceso al depósito de combustible. La calidad general es superior a la esperada de un producto tan asequible. Hay versiones de cabina simple y caja grande o cabina doble y caja pequeña. La longitud total no varía.

Habitáculo

El interior del Goa es amplio, máxime teniendo en cuenta que su longitud total es bastante contenida. Su equipamiento de serie sobrepasa las expectativas de un vehículo proveniente de un mercado emergente: radio-CD MP3 con puerto USB y lector de tarjetas SD, un aire acondicionado muy potente (aunque sin toberas traseras), toma de carga para teléfono móvil y un largo etcétera.

El interior del Pik Up es un calco del interior del Goa. Al igual que en aquél, la postura al volante no resulta cómoda para tallas superiores a 1,75 metros, ya que el recorrido longitudinal del asiento es corto, y la base de la banqueta queda demasiado cerca del volante.

En el caso del Bolero, sorprende encontrar elementos como el aire acondicionado o los elevalunas eléctricos en un vehículo tan rudo. Su espacio interior es también destacable, aunque hay un insalvable problema de ergonomía que Mahindra debería corregir, y es que el pedal del freno se sitúa en una posición demasiado elevada respecto al suelo, lo que obliga a separarse mucho del volante para poder accionarlo.

Motor

Bajo el capó de los Goa y Pik Up encontramos un turbodiésel de 2,6 litros dotado de un moderno sistema de conducto único desarrollado por AVL, la empresa austriaca que, en la sombra, ha desarrollado la sobresaliente tecnología TDI de Audi y Volkswagen. Se trata de un motor muy progresivo que da lo mejor de sí a medio régimen.

El Bolero se conforma con un propulsor de 2,5 litros e inyección directa con sobrealimentación e intercooler, pero sin conducto único. Su rendimiento es bueno, aunque se echa en falta algo de par en las inmediaciones del ralentí; y ya puestos, también se echa en falta un cuentarrevoluciones.

Transmisión

Donde más se nota la diferencia sobre la marcha es en las transmisiones automáticas. La caja de seis velocidades del FJ está perfectamente sincronizada con el motor, con unos cambios casi imperceptibles, pero en el H3 la transmisión de cuatro marchas muestra serias carencias.

Todas las versiones del FJ, incluso las 4×2, vienen con diferencial trasero bloqueable, mientras que en el H3 se ofrece con recargo. La caja tránsfer de tracción total permanente del Toyota es heredada del 4Runner y funciona con un diferencial central Torsen que reparte la fuerza al 40/60% (delante/atrás) en situaciones normales. Si lo bloqueamos, el reparto se fija al 50/50%.

El H3 lleva tracción total permanente controlada electrónicamente; no existe una versión 2×4. Nuestra caja tránsfer opcional (4,03:1) permite descender sin necesidad de usar los frenos, con lo que no necesita la asistencia electrónica de frenado con la que viene el FJ. Por lo demás, ambos vehículos tienen toda una colección de sistemas electrónicos de tracción, estabilidad, y ABS con frenos de disco de diámetros similares.

Suspensiones

El Goa monta el clásico tren delantero independiente con brazos inferiores, un soporte superior, amortiguador, barra de torsión (muy ruidosa en la unidad de pruebas) y una estabilizadora para unir los dos conjuntos. Atrás recurre a un eje rígido guiado por dos brazos longitudinales, la preceptiva barra Panhard y muelles como elemento elástico.

El resultado es bueno. Se trata de un vehículo razonablemente cómodo y razonablemente aplomado que a la vez consigue recorridos de suspensión también razonables.
El Pik Up es igual salvo porque sustituye los brazos y muelles del tren trasero por ballestas. En vacío resulta incómodo e incluso su capacidad de tracción se ve algo comprometida por la dureza de su suspensión trasera. A cambio, carga hasta 1.145 kilos en su versión de cabina sencilla, cifra líder en la categoría y en el mercado TT en general.

Y aún más incómodo resulta el Bolero. Sus suspensiones copian el esquema de las del Pik Up, pero sus ballestas se muestran aún más rígidas, y el vehículo sacude a sus ocupantes con la misma violencia que recibe por parte de su conductor.
En todos los casos hay sistemas hidráulicos de servodirección con valores de radio de giro bastante desfavorables.

En cuanto al sistema de frenos, incorporan discos ventilados en el tren delantero los Goa y Pik Up, así como tambores en los ejes traseros los tres modelos. La frenada de las ruedas delanteras del Bolero se encomienda a discos macizos. Los Goa y Pik Up incorporarán ABS a finales de año, elemento que por el momento no está disponible en la familia Mahindra, como tampoco lo están los airbags. Pese a que en condiciones de uso normal el equipo de frenos resulta suficiente, Mahindra debería plantearse una evolución a corto plazo.

En pista

Nuestros tres protagonistas son tres todoterreno de verdad, con eje rígido trasero, buena altura libre al suelo, ruedas con perfiles altos, recorridos de suspensión razonablemente amplios y consistentes motores turbodiésel. Todo esto hace de ellos buenos rodadores sobre todo tipo de pistas. Como propina, ninguno de los tres dispone, por el momento, de ABS, algo que se solucionará en los Goa y Pik Up próximamente, pero no así en el Bolero.

El caso es que esta desventaja en seguridad sobre asfalto se convierte en un interesante aliado en pistas que nos permite, por ejemplo, frenar con decisión con el vehículo cruzado, algo que el calculador del ABS no suele estar dispuesto a tolerar.
De los tres vehículos, el Goa es, de lejos, el que permite un mayor disfrute. Su tarado de suspensión es suficientemente firme para contener la carrocería en los apoyos y evitar topes al afrontar baches, pero a la vez consigue mantener un buen grado de confort.

Los dos pick up son excesivamente rebotones en vacío, y conducirlos sobre terrenos muy rotos resulta realmente duro. A cambio, sus largas batallas son toda una garantía de diversión en curvas amplias y les hace algo más torpes en giros más cerrados. Precisamente en las zonas tortuosas es donde el Goa vuelve a sacar ventaja frente a sus dos hermanos de gama.

El Pik Up es un vehículo de una longitud considerable, lo que le resta maniobrabilidad. El Bolero, por su parte, cuenta con una dirección muy desmultiplicada y un tanto imprecisa, por lo que los rápidos giros de volante no son su fuerte.
Un importante punto a favor de los Goa y Pik Up es la eficacia de su equipo de luces principal.
Los tres modelos disponen de motores turbodiésel dotados de modernos sistemas de alimentación mediante inyección directa a alta presión, turbocompresor e intercooler.

En el caso de los Goa y Pik Up, se añade además el conducto único para suministrar el gasóleo a los inyectores con una presión aún más elevada y uniforme. Ello se traduce en unas prestaciones notables en pista, con buena capacidad para acelerar y algo menos buena para recuperar desde bajas revoluciones. Asimismo, el consumo es racional, aunque la autonomía queda limitada en el Goa por un depósito de sólo 55 litros, lo que nos obligará a ser muy previsores a la hora de realizar rutas con largos tramos fuera del asfalto.

En campo

A la hora de entrar en dificultades, los Mahindra demuestran que no tienen ningún miedo al campo. Conduciendo cualquiera de los tres modelos, contamos con buenos recorridos de suspensiones para ambos ejes, si bien el Goa, con la batalla más corta y muelles atrás en lugar de ballestas, es el más agradecido a este respecto.
El paso de tracción trasera a total se realiza en todos los casos con facilidad y sobre la marcha, mediante palanca en el Bolero y mediante un conmutador circular en los Goa y Pik Up.

Para insertar las reductoras (obviamente en posición de parado), basta seleccionar el punto muerto del cambio y actuar nuevamente sobre el conmutador o la palanca. En ninguno de los casos habrá que hacer más fuerza de la deseable ni mover el vehículo para hacer solidarios los correspondientes engranajes, algo que dice bastante del buen hacer de los técnicos indios, que han encomendado la caja tránsfer al especialista Borg-Warner.
Con todos los hierros, el Goa se muestra bastante eficaz para no disponer de bloqueos de diferenciales.

El Pik Up cuenta con los inconvenientes de un voladizo trasero enorme y una batalla también considerable. Pese a todo, copia sorprendentemente bien las irregularidades del terreno, sin que la dureza de la suspensión le pase excesiva factura en este aspecto. Por cotas, el Bolero es el que lo tiene más difícil, aunque se defiende también con dignidad.

En cualquier caso, los estribos laterales de los tres vehículos están muy expuestos y, junto con el soporte trasero de la matrícula del Bolero, son los primeros en sufrir el castigo en las maniobras de franqueo. Estas maniobras requerirán, así, especial atención en el caso de los pick up, que cuentan con la ventaja de su mejor visibilidad desde el interior.
Mención especial merecen los neumáticos montados por los vehículos enfrentados en esta comparativa.

El Goa montaba unas solventes Bridgestone Dueler H/T en medida 235/70-16, una excelente opción para todo uso, ya que rinden aceptablemente en campo y carretera, sin destacar en ninguno de los dos medios. El Bolero repetía rueda, pero no medida, ya que en su caso se conforma con llanta de 15 pulgadas (235/75-15). El Pik Up, por último, venía equipado con unas JK Tyre Elanzo Supra. Se trata de unas ruedas indias fabricadas con tecnología de Continental. Era la primera vez que teníamos contacto con estos neumáticos y nos han sorprendido gratamente.

Los rivales

Autovaz 214 Este ruso es el TT más asequible, si bien ni su calidad ni sus prestaciones están a la altura de los Mahindra. Motor: 1.690 cm3 Potencia: 81 CV a 5.000 rpm Par: 128 Nm a 4.000 rpm Reductora: sí Velocidad máxima: 140 km/h Precio: 9.500-10.700 euros. Isuzu Rodeo 2.5 4WD Una excelente puesta a punto y buen precio son las mejores armas de este japonés, cuyo ruido a bordo es su inconveniente. Motor: 2.499 cm3 Potencia: 100 CV a 3.500 rpm Par: 226 Nm a 2.000 rpm Reductora: sí Velocidad máxima: 147 km/h Precio: 21.540-23.040 euros. Land Rover Defender La gama del modelo británico ofrece versiones aptas para competir con los Goa, Pik Up y Bolero. Motor: 2.495 cm3 Potencia: 122 CV a 4.200 rpm Par: 300 Nm a 1.950 rpm Reductora: sí Velocidad máxima: 135 km/h Precio: 22.450-35.150 euros. Santana Aníbal Nuestra producción nacional también ofrece modelos rudos con buenas aptitudes TT y capacidad de carga. Motor: 2.800 cm3 Potencia: 125 CV a 3.600 rpm Par: 290 Nm a 1.800 rpm Reductora: sí Velocidad máxima: 145 km/h Precio: 23.680-27.004 euros. Tata Grand Safari 4×4 El rival compatriota del Goa puede tener mayor habitabilidad, con siete plazas, pero sus acabados son peores. Motor: 2.956 cm3 Potencia: 115 CV a 3.000 rpm Par: 300 Nm a 1.800 rpm Reductora: sí Velocidad máxima: 160 km/h Precio: 18.900-20.700 euros.

Datos Oficiales

Ficha técnica

Equipamiento

Prestaciones

Consumo

Valoración

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