Marc Blázquez prueba el Nissan Navara T1

Por dentro y por fuera

Salpicadero…Este conjunto de ‘botones’ es en realidad la caja de fusibles que controla todos sistemas eléctricos del coche. Así, si se funde uno en carrera cambiarlo resulta más rápido y sencillo.

Pedalier…Los pedales de aluminio son regulables. El freno y el embrague

-sólo se usa para arrancar y parar- incluye una lija que asegura un perfecto agarre del pie.

Marchas…Este display digital informa constantemente al piloto sobre la velocidad que va engranada en la caja de cambio; lo hace con un enorme número -para que sea más rápido de consultar-.

Cambio…Es de tipo secuencial; si se tira de la palanca hacia atrás -cuando se suelta, vuelve a su posición original- se sube de marcha, y si se empuja hacia delante se reduce.

Trip…Sirven para calcular distancias y tiempos. Son vitales para el copiloto, pues sin ellos no podría guiar al piloto por los tramos de enlace… y menos por el desierto.

Toma de… El techo tiene estas aberturas para que entre aire ‘fresco’ en el habitáculo. Son vitales para no asfixiarse: en carrera, dentro del Navara se superan los 60 grados… y no hay aire acondicionado.

Reductora…Esta palanca acciona la reductora que sirve para superar los obstáculos más complejos. Sólo se utiliza para pasar por trialeras, dunas…

Display…En esta pantalla se muestran los parámetros que piloto y copiloto quieran ver en plena carrera: presiones, temperaturas…

Refuerzos…Se ha reforzado la carrocería, los anclajes de la suspensión… y la estructura tubular de la jaula antivuelco -soldada o atornillada a la propia carrocería- para aumentar la rigidez del conjunto -supera el 100%, aunque no hay un dato exacto-.

Combustible…El depósito de 500 litros -debidamente homologado por la FIA- ocupa el lugar de las plazas traseras. De esta forma, se consigue que el peso esté lo mejor repartido posible entre ambos ejes.

Diferencia…Utiliza tres diferenciales autoblocantes que, además de superar grandes obstáculos, consiguen modificar el comportamiento para lograr una respuesta más subviradora o sobreviradora.

Suspensión…No tiene nada que ver con la de serie: emplea dos amortiguadores por cada rueda, son de gas y se regulan a través de unas botellas que van ubicadas fuera del propio amortiguador -para evitar problemas derivados de las altas temperaturas-. Tienen 250 mm de recorrido delante y 300 detrás. La dirección está asistida hidráulicamente y tiene dos vueltas entre topes -es muy rápida-.

Repuesto…Las dos ruedas de repuesto van ancladas en la parte posterior y sobre una estructura tubular; el suelo de la zona de carga del Navara ‘de calle’ desaparece para ahorrar peso.

Ruedas…Son unas BF Goodrich -segunda marca de Michelin- y están instaladas sobre unas llantas de magnesio de 16 pulgadas -235/80-16-. El precio de cada neumático supera los 300 euros.

Aletas…Son de fibra y están más ensanchadas que las de serie para alojar unas vías de 1.640 mm -las del Navara de serie miden 1.570 mm-.

Cambio…Para poder cambiar sin necesidad de pisar el embrague, esta caja de seis marchas emplea unos piñones de dientes rectos y sin sincronizadores -en un cambio convencional, los piñones son helicoidales, que no hacen ruido, y utiliza sincronizadores para que las marchas no rasquen-. Su coste supera los 45.000e.

Motor...Es un 3.5 V6 24V atmosférico de gasolina con 285 CV y 37 kgm de par derivado directamente del que utiliza el Nissan 350Z. No es una cifra espectacular, pero su respuesta es abrumadora entre las 4.500 y 6.500 rpm.

Qué debes saber de…Marc Blázquez

Quién es…Este piloto catalán de 30 años -natural de Llambrilles, Gerona- debutó en el Campeonato de Cataluña de Rallyes de asfalto de 1996 con un Peugeot 205 Rallye; desde ahí, y con la ayuda del RACC, fue subiendo de categorías hasta ser campeón de España de rallyes de tierra en 2001 con un Seat Córdoba WRC -con él también participó en algún rally del Mundial-. Sin embargo, la retirada de Seat de los rallyes en 2001 le dejó ‘en la estacada’. Tras ‘reiniciar’ su carrera deportiva en el Desafío Peugeot en 2002, se pasó a los raids en 2003, ese año firmó con Nissan para competir con sus 4×4.

Su palmarés… Tiene dos Campeonatos del Mundo FIA de Rallyes TT -2005 y 2006- y tres campeonatos de España absolutos -2001, 2005 y 2006-. Ahora es piloto oficial del Nissan Rally Raid Team. En 2007 correrá su tercer Dakar. Más info.: www.markblazquez.net

Algo curioso de él… Está casado y tiene un hijo que se llama Telm. l Junto con Dani Solá… Era la gran esperanza española para sustituir a Carlos Sainz en los rallyes.

¿Quién iba en ‘el asiento del miedo’? Javier Pérez-Rubio, un probador de nuestra revista, tuvo el privilegio de acompañar a Marc Blázquez en esta prueba organizada por Nissan España en una finca de Toledo. ‘Ducati’, como le llamamos en la redacción, nunca había tenido la oportunidad de ir con un piloto de carreras… y era de los que pensaba que ‘un monstruoso’ TT no podía rodar tan rápido por un camino para tractores.

¿Será para tanto? ¡Vamos a averiguarlo!

El hueco que deja la jaula de seguridad queda muy alto y es muy pequeño y mis dotes de contorsionista no están muy desarrolladas, así que Jordi Mercader -el copiloto de Marc- me ayuda a introducirme en el Navara.

Finalmente, logro ‘deslizarme’ entre los tubos y me quedo incrustado en el bacquet Recaro al que miembros de la organización me ‘amarran’ con unos arneses de cinco puntos de anclaje.

La primera sensación es un tanto claustrofóbica, pues sólo puedo mover los brazos y la cabeza; y el espacio para los pies es mínimo: no me queda otra que juntar las piernas para poder encajarme al milímetro. Todo el habitáculo -acabado en fibra de carbono para aumentar la rigidez y reducir el peso- está repleto de botones e interruptores que sirven para modificar sobre la marcha distintos parámetros del vehículo como la regulación de la frenada, el tarado de los diferenciales…

En el centro del salpicadero se encuentra una pantalla digital que ofrece todo tipo de datos sobre el funcionamiento del motor. Miro hacia atrás… y me doy cuenta que en las plazas traseras hay un gigantesco depósito de gasolina de ¡500 litros!

Mi cara debe mostrar preocupación, porque Marc rápidamente me comenta: «ese depósito está reforzado para garantizar la seguridad… y es tan grande porque así nos asegura autonomía en las etapas de los raids africanos».

Me lo creo, sobre todo teniendo en cuenta que el Navara en carrera consume… ¡hasta 50 litros cada 100 km! Tras beber algo de líquido, Marc cierra la puerta y el ronco sonido del motor -y eso que el TT aún está al ralentí- invade todo el habitáculo.

Salimos del improvisado paddock muy despacito… pero una vez nos adentramos en el tramo, Marc acelera a fondo y los 285 CV del motor 3.5 V6 de gasolina -el mismo que el del Nissan 350Z- que lleva el Navara comienzan a bramar y comprimen mi cuerpo contra el bacquet.

La sensación de aceleración es enorme y los cambios de marcha, que Blázquez realiza accionando la palanca del cambio secuencial y sin necesidad de pisar el embrague -sólo para arrancar o detenernos-, levantar el pie del acelerador, nos hacen superar los 100 km/h en menos de ocho segundos -como un buen GTI… circulando sobre un asfalto liso-.

Mis brazos se mueven sin control hacia todos los lados y no sé qué hacer con ellos.

¿Cómo podrá ir un copiloto tan tranquilo en esta ‘montaña rusa’? Opto por ‘pegar’ los brazos al pecho, más que nada para evitar darle un manotazo a Marc… y, entonces, ¡me doy cuenta de que mi cabeza también se mueve sin control!

Menos mal que el bacquet tiene unos salientes en la parte superior que frenan los golpes que mi casco da contra ellos… ¡Me siento como un auténtico pelele!

La ruta se desarrolla por un infernal camino de tierra, lleno de ‘socavones’, piedras… y árboles a los lados; comienzo a darme cuenta de que todas mis referencias no valen para nada: donde yo hubiese frenado…

¡Marc seguía acelerando! ¡Ay, madre, que nos vamos a comer ese árbol!… Pero, en ese momento, Marc pisa el pedal de freno y, ante mi sorpresa, el Navara frena con la misma contundencia que si lo hiciera sobre asfalto seco.

Mis brazos se desplazan hacia delante, mi cabeza quiere irse contra el parabrisas y mis tripas… ¡menos mal que aún no he comido! Jamás pensé que unos neumáticos de tacos pudieran agarrar tantísimo en una frenada sobre un firme tan deslizante como es la tierra.

¡Alucinante! Vale: este Nissan frena mucho… pero dudo que gire con agilidad: ¡esto es una ‘mole’ de 1.800 kg!

Pero, de nuevo me equivoco; por otra parte, en los virajes rápidos, el Navara muestra una estabilidad impecable, en parte debido a sus 2.950 mm de distancia entre ejes -cuanta más larga, menos ‘nervioso’ es un coche- y a sus 1.640 mm de anchura de vías -cuanto más ancha, más estable-.

Desde el asiento de la derecha, da la sensación de que es muy sencillo ‘colocar’ este Nissan dosificando la fuerza que se aplica sobre el acelerador.

Sin embargo, en las curvas más cerradas, el peso obliga a Marc a balancearlo previamente -así lo hace en este caso-: juega con la dirección y el freno para conseguir que el Navara entre cruzado en la curva, y lo hace de una forma que, al principio, parece poco lógica, pues el ‘balanceo’ consiste en frenar y girar en sentido opuesto al de la curva.

A continuación, se suelta el freno y, en milésimas de segundo, se gira en el sentido correcto y vuelve a frenar.

En ese momento, noto que el Nissan pivota sobre el eje delantero, mientras que el trasero comienza una larga derrapada que hace que el morro se quede apuntando directamente al vértice de la curva; una vez alcanzado este punto, a Marc le basta con acelerar a fondo y contravolantear para conseguir que el Nissan salga absolutamente catapultado hacia la siguiente curva, describiendo una bonita derrapada… y ‘tragándose’ todo aquello que encuentra a su paso.

Y digo ‘tragándose’ porque el aspecto que más me sorprendió es la capacidad de absorción de la suspensión Donerre de competición de este Navara. Nunca he visto nada parecido.

Da igual el tamaño del bache que hubiera delante del coche: Marc continúa acelerando impasible… -¡De ésta no salimos vivos!- y entonces descubro que el Navara supera cualquier ‘boquete’ con tal suavidad que mi ‘trasero’ sufre menos que cuando paso con mi coche sobre un badén de la ciudad…

Y en los saltos, más de lo mismo. Parece imposible que un vehículo de este peso pueda ‘volar’ de esa forma, y que cuando ‘aterriza’ sea capaz de pegarse a la tierra como si de una ventosa se tratara…, y lo hace con tal dulzura que Marc sólo se preocupa de jugar con el volante hasta colocar el Nissan en su sitio.

Estamos a punto de acabar de dar la vuelta, y mientras nos acercamos despacito al improvisado box, Marc esboza una amplia sonrisa y me dice:

«No te esperabas que esto pudiera correr tanto, ¿eh? Pues puedo asegurarte que este Nissan es lo más parecido que existe a un WRC del Mundial de Rallyes… pero con la ventaja de que puedes pasar por baches todavía más grandes».

Salgo del Navara….Estoy destrozado y no he recorrido ni 15 kilómetros… ¿qué sería de mí en una etapa de 500 km en el Dakar? Por cierto, he descubierto por qué ‘engancha’ tanto este deporte a quien lo prueba: ahora casi todos los coches me parecen lentos…

Lo que otros no te cuentan

¿Y la versión ‘de calle’?…l desde 20.710e l 2.488 cc (dCi), 144 ó 174 CV l 4×4

l cabina doble o sencilla.El Navara es la versión pick-up del todo terreno Pathfinder. Es un vehículo muy eficaz en campo, y aunque en asfalto no alcanza una nota tan alta, sí cumple en un trayecto largo. Mide 5,22 m de largo y, su versión más rápida -King Cab XE- alcanza 170 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos. Su consumo medio, según versión, oscila entre 8,1 y 9,2 l/100 km.

¿Quién prepara el Navara T1?…El preparador es Tot Curses, una empresa catalana ubicada en Vulpellac -Gerona- que, desde su nacimiento en 1998, está especializada en el desarrollo, mantenimiento y asistencia de todo tipo de vehículos para raids -de hecho, hasta los Nissan pick-up de la Challenge están desarrollados por ellos-. Curiosamente, esta empresa es la misma que preparó los Toyota Land Cruiser KXR con los que la prensa española -incluida Autofácil- cubrió la pasada edición del Dakar. Más información: www.totcurses.com.

Así es el Navara ‘de calle ‘…El interior del Navara es el mismo que el del Pathfinder. Destaca por su apariencia más robusta que lujosa y por lo sencillo que resulta accionar todos sus mandos. Está bien ajustado y no se aprecian grillos, pero su calidad mejoraría con unos materiales de mayor calidad -hay mucho plástico duro-. El espacio disponible en las plazas delanteras es muy generoso, y en las traseras tres adultos se acomodan sin problemas -excepto en los King Cab, que sólo tienen dos puertas y las dos plazas traseras son abatibles-. El volumen de carga es enorme -1,8 m de largo y 1,1 de ancho-, pues abarca toda la caja -existen cubre equipajes rígidos desde 1.200e-.

Es como un WRC de Raids…La categoría T1 de raids, en la que se inscribe este Nissan, engloba a aquellos modelos derivados de los de serie pero con una profunda preparación -en la T2 son también de serie pero están sólo ligeramente modificados-: se permiten cambios estructurales importantes en el motor, el cambio, el chasis, la carrocería… Todo ello eleva el precio del vehículo hasta los 225.000e aprox.

¿Y la versión ‘de calle’?…Por motor -hay dos diesel a elegir-, cualquier Navara es recomendable, pues tienen una buena respuesta y un consumo razonable. El de 144 CV va bien, pero el de 174 es algo más rápido… e incluye tracción total; por eso cuesta casi 4.000e más. El comportamiento en campo es muy bueno, si bien en carretera se ve penalizado por un eje trasero de ballestas que, además, le resta comodidad. El motor de 174 CV ofrece cambio automático de cinco velocidades por 1.480e más*.

Si quieres competir en raids, Nissan tiene una copa monomarca en la que participan los pick-up de calle equipados con un kit de competición facilitado por la marca para asegurar la máxima igualdad. Adaptan un motor 2.5 dCi de 133 CV, tracción total, cambio manual de cinco velocidades y pesan 1.970 kilos.

1.- Cómo participar Obtén la licencia en la RFEA -cuesta desde 150e y no hace falta superar ningún examen ni prueba-, compra el vehículo e inscríbete en la Challenge. Más inf: www.nissan.es/motorsport.

2.- Cuánto cuesta El coche vale 50.000e, e incluye todo el kit de preparación, monos… A esto tendrás que sumar gastos de desplazamientos, mecánicos, neumáticos… De media, 2.500e más por carrera.

3.- Dónde se corre En las diferentes pruebas del Campeonato de España de Rallyes TT -en 2006 se han disputado en total seis pruebas, una de ellas en Portugal-. La siguiente se celebrará la próxima primavera -todavía no hay calendario definitivo-.

4.- Premios En cada rally, el primer clasificado se lleva 4.000e, el segundo 3.000, el tercero 2.500, el cuarto 2.000… y así hasta el 15º, que logra 300e. A final de temporada, el vencedor gana 9.000e, el segundo 7.500 , el tercero 6.000… y así hasta el 10º, que logra 500 euros. Además, en cada rally Nissan entrega 500e como prima de salida a todos los participantes de la Challenge.

5.- ¿Quién ganó en 2006? El portugués Francisco Esperto. El segundo fue el hoscense Guillaume Meura, y el tercero, Fernando Hernández.