Hasta donde alcanza mi memoria, sé que Alfa siempre ha sido una marca muy vinculada al mundo de la competición; una relación que no es nueva, pues arranca casi con los orígenes de la firma italiana, en 1910, y llega a nuestros días -de hecho, sigue siendo una de las marcas de referencia en el Campeonato del Mundo de Turismos (WTCC).
Con sus macchinas han logrado victorias pilotos de F1 de la talla de Ascari, Fangio, Nuvolari, Patresse, Andretti… Incluso el mismísimo Enzo Ferrari ganó carreras al volante de un Alfa.
Pero su fama no sólo se ha fraguado en las carreras: sus modelos ‘de calle’ siempre han presumido de un marcado carácter deportivo -lo que la marca denomina Cuore Sportivo-, ya sea por sus cualidades en carretera como por el rendimiento de sus motores -¿qué aficionado no recuerda aquellas mecánicas bóxer de cuatro cilindros de finales de los años 80?- o por su personal diseño.
En este último aspecto, hay un nombre clave en la marca: Giorgietto Giugiaro, creador de los míticos Alfetta y Alfasud de los años 60 y 70, del más reciente 159… y del Brera de estas páginas. Un coche que tenía ganas de probar, para así compararlo con el otro coupé de la marca, el GT, del cual poseo una unidad con el motor 3.2 V6 de 240 CV.
Por dentro y por fueraLos neumáticos GoodYear Eagle F1 en medida 225/50 ZR 17 ofrecen un buen equilibrio entre agarre y confort. Cuestan unos 330- cada uno. Las manetas cromadas le dan un toque muy elegante. De serie, este Alfa lleva lámparas halógenas; el bixenón -que debería ser de serie- cuesta 850-. A Marc Gené, los retrovisores del Brera le recuerdan a los del Ferrari F248 de Fórmula 1. El logotipo con el nombre del modelo es muy atractivo… pero está demasiado expuesto a los ‘amigos de lo ajeno’.- El techo panorámico de cristal -denominado Sky View- es de serie en el acabado Selective.- Todos los Brera -sea el V6 o el 2.2 de 185 CV- disponen de cuatro vistosas salidas de escape cromadas. Qué lleva de serie :Siete airbags, control de estabilidad ESP y de tracción TCS, ABS, climatizador bizona, asientos delanteros multi-regulables, elevalunas eléctricos delanteros, cierre centralizado con mando a distancia, dirección asistida, retrovisores eléctricos y abatibles, ordenador de a bordo, Bluetooth, radio-CD, faros antiniebla, llantas de aleación de 17″, sensor de aparcamiento trasero, techo panorámico de cristal… Opciones: Alarma antirrobo (350-), airbag de rodilla del pasajero (250), navegador Connect (1.600), asientos deportivos (2.000), pintura metalizada (650), tapicería de cuero (1.500), cargador de CD’s (470)… El cuadro de mandos incluye, en el centro, un display con la información del ordenador de a bordo. El volante incluye dos ‘piñas’ de mandos con un diseño inspirado en el de los que emplean las consolas de videojuegos. El mando de las luces va incluido en la palanca de los intermitentes; su tacto es mejorable. El navegador cuesta 1.650 € incluye teléfono y reconocimiento de órdenes por voz. La regulación eléctrica de los asientos -que cuenta con calefacción y memoria de reglajes para el conductor- cuesta 1.450 €. Esta guantera, situada bajo el reposabrazos central, oculta en su interior el mando para abrir el maletero. Alfa Breara JTS Selective 3.2
CONDICIONES-DE-LA-PRUEBA Y DEL VEHÍCULO Km al inicio: 1.400 km Temperatura ambiente: 20,6º C Presión atm.: 933 mbar Peso en báscula: 1.790 kg aprox. Reparto del./tras.: 55/45% Neumáticos: GoodYear Eagle F1 GSD3 (225/50 ZR 17 98W) Presión del./tras.: 2,2/2,2 bar.
Curva de potencia: Muestra algo más de carácter a 3.500 rpm, pero es muy progresivo. Curva de par: Es muy plana, lo que explica su suavidad de respuesta a cualquier régimen. Las cifras obtenidas han superado con claridad los datos oficiales, y la forma de las curvas es un fiel reflejo de su progresividad.
Medidas
Bien para dos Con 300 litros de capacidad, el maletero del Brera es correcto; además, el respaldo trasero puede abatirse por mitades asimétricas, llegando a un total de 610 litros. El espacio interior es correcto -no exagerado- en las dos plazas delanteras;-detrás, es escaso para adultos de más de 1,6 m de alto. |
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AceleraciónLas ‘clava’ Las cifras obtenidas son prácticamente idénticas a las oficiales. Son buenas, pero no excelentes. ¿El motivo? Su elevado peso supone un importante lastre; por el contrario, la tracción total permite salidas ‘fulgurantes’.
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Consumo
¡Qué gastón!…Pese a contar con inyección directa, el consumo ajustado no es una de las virtudes del Brera; en condiciones normales, es en torno a litro y medio superior al consumo medio oficial… que ya de por sí es bastante elevado.
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AdelantamientoAceptable, sin más…La buena respuesta del motor en la zona media-baja del cuentarrevoluciones le permite recuperar velocidad con solvencia;-en cambio, en las marchas más largas -a partir de cuarta- pasan factura unos desarrollos bastante largos y el elevado peso del vehículo, así como el mayor rozamiento provocado por la tracción total.
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SonoridadMúsica para los oidos…Los ingenieros de Alfa han logrado un sonido muy agradable… pero lo suficientemente filtrado para que no se convierta en una ‘tortura’ en viajes de larga distancia. El ruido de rodadura tampoco es destacable; tan sólo merece una crítica: un silbido aerodinámico que surge a partir de 120 km/h.
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FrenadaNotable alto…Las distancias de frenado ofrecidas por el Brera V6 son muy buenas; de hecho, casi ‘calca’ las cifras de todo un Porsche Cayman S -ver número 71 de Autofácil-… si bien este último tenía los frenos bastante castigados. Eso sí, en el Brera, tras varias frenadas fuertes éstos perdían bastante eficacia, y el tacto del pedal se volvía esponjoso.
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Qué debes saber de…Marc Gené
Quién es… Ha sido el primer piloto español en formar parte de la escudería Ferrari de Fórmula 1, de la que es probador desde el año 2005.
Su amplia experiencia en la máxima categoría del automovilismo hizo que la firma italiana se fijase en él cuando finalizó su relación con Williams-BMW, equipo del que fue piloto probador desde 2001 a 2004, años en los que disputó tres Grandes Premios. Su palmarés…En 1998 ganó el Open Fortuna by Nissan, lo que le permitió dar el salto a la Fórmula 1, dentro del equipo Minardi-Ford. En su primera temporada -1999-, fue nombrado mejor debutante del año. Curiosidades…Es un colaborador habitual de AUTOFÁCIL -inauguró esta sección en el primer número, probando un Ferrari 360 Módena-. Hace algo más de un año contrajo matrimonio con su novia Eva, y en agosto de este mismo año han sido padres de una niña. |
| El Brera en sí es impactante; no es sólo una cuestión de puro diseño, sino de proporciones: tiene una apariencia deportiva porque es muy ancho -1,83 metros- y bajito -sólo 1,37m-.
Lateralmente también es muy peculiar, con sus pronunciados voladizos delantero y trasero, que resaltan aún más la generosa longitud de la carrocería -4,41 metros-. Pero lo que realmente nos indica que estamos ante un Alfa es su frontal, con el escudo y la parrilla triangular típicos de la marca, los tres proyectores independientes -uno para la luz de cruce, otro para la de carretera y otro para el intermitente-. La trasera es aún más llamativa, muy redondeada… pero con una luneta posterior y unos montantes laterales que condicionan la visibilidad hacia atrás; por suerte, los retrovisores exteriores tienen un tamaño bastante generoso, y esta versión equipa de serie el control de aparcamiento trasero, que es de gran ayuda a la hora de estacionar. En conjunto, el Brera no es que sea visualmente más atractivo que mi actual GT, pero sí es más ‘agresivo’. Una de las cosas que más me han gustado de los Alfa es su puesto de mandos: aquí el conductor es el protagonista. ¿Cómo? Gracias a un salpicadero que te ‘envuelve’, unos mandos situados muy a mano, un volante muy deportivo -inspirado en el que empleaban anteriores Alfa, como el 75 de los años 80-, una palanca del cambio pequeña y manejable -aunque ligeramente adelantada, pues al insertar la tercera es fácil golpear con la mano en la consola central-… También me parecen muy adecuados los asientos: tienen un buen tamaño y dureza, aunque se echa en falta un poquito más de agarre lateral. Está claro: delante no hay problemas pero, ¿y detrás? Las plazas posteriores no son el punto fuerte de este modelo: tienen un espacio reducido y acceder a ellas es complicado, debido a lo bajito que es el coche. Lo que no falta en el interior es luminosidad, gracias al techo panorámico que la marca llama Sky View; no se puede abrir, pero cuenta con una cortinilla de accionamiento eléctrico en su parte interior que te protege del sol. El verdadero carácter de un Alfa lo notas cuando lo pones en movimiento. Para descubrirlo, nada mejor que irnos al circuito de Montmeló, en Barcelona. Mientras llega el fotógrafo para hacerme la producción, aprovecho para dar unos giros al trazado; para arrancar el Brera hay que introducir el mando a distancia del coche en una ranura a la derecha del volante y luego, pulsar el botón de Start/Stop -debes mantenerlo apretado hasta que el propulsor está en marcha-, como en los coches de carreras. El motor emite un sonido ‘bronco’ y poderoso, propio de un propulsor V6. Salgo desde los bóxes al trazado catalán y en cuanto enfilo la recta de tribunas aprovecho para acelerar a fondo: primera, segunda, tercera… el propulsor -sin turbo y con inyección directa- es capaz de subir hasta las 7.100 rpm con más progresividad que ‘explosividad’. Su mejor momento lo ofrece entre 2.000 y 5.500 rpm;-eso significa que no es necesario revolucionarlo al máximo para que dé lo mejor de sí, por lo que en carretera abierta es muy agradable de conducir -no hay que estar pendiente de reducir una marcha para que el coche responda-. Llego a la curva Elf, la primera del circuito -hacia la derecha-, y freno a fondo: los discos ventilados de 330 mm delante y 292 detrás detienen al Brera en muy pocos metros. Meto el coche en la curva con precisión, gracias a que la dirección del Brera es magnífica y bastante rápida, con sólo dos vueltas de volante. Apenas estoy saliendo del viraje cuando, en una marcha corta, acelero sin compasión… y noto cómo el coche tracciona a las mil maravillas, y abandona la curva sin ‘irse de morro’ o abrir la trayectoria.
¿El secreto? El sistema de tracción total que lleva, de serie, la variante más potente de este coupé. Se trata de un dispositivo que, en condiciones normales, reparte el 53% de la fuerza del propulsor al eje posterior y el resto al delantero. Sin embargo, ese porcentaje puede variar gracias a que el Brera 3.2 dispone de dos diferenciales autoblocantes, uno central y otro delantero. En todo momento voy con los controles de tracción y estabilidad conectados… porque apenas interfieren en una conducción deportiva. Eso sí, si quisiera podría desconectarlos por completo. Llego a la siguiente curva, esta vez a izquierdas y mucho más rápida. El coche se ‘apoya’ a la perfección, la carrocería se inclina muy poco -la suspensión es firme, pero no ‘radical’- y los neumáticos apenas se deforman -y eso que esta unidad cuenta con los de serie, de 225 mm de ancho y sobre una llanta de 17″; en opción existen unas ruedas de 235 mm con llantas de 18″ por 1.350-; no son recomendables porque sacrifican bastante la comodidad-. Salgo de la zona enlazada y tomo la recta de contrameta;-es muy fácil acercarse a los 200 km/h, y en esas circunstancias el Brera no se desvía un milímetro de su trayectoria, va ‘como una flecha’.
¿Acaso el Alfa es el deportivo perfecto?…Pues casi… salvo por un importante ‘lastre’ -y nunca mejor dicho-: su elevado peso final. El Brera incluye tanta tecnología que se traduce en un peso final del coche superior a los 1.700 kg.
¿Damnificados? Tres aspectos: la resistencia de los frenos -después de varios giros a Montmeló, se nota el fading***-, el consumo -la cifra oficial de 11,5 l de media es fácilmente superable-, y la agilidad a la hora de enlazar curvas muy seguidas.
¿Este Alfa puede ser un coche para usar a diario? La verdad es que sí: los pedales tienen un tacto suave, la dirección no es pesada para maniobrar, cuenta con todos los elementos de confort y seguridad de un coche moderno -destaca el climatizador bizona o un airbag para las rodillas del conductor-, y la suspensión no nos ‘maltrata’, pues absorbe bastante bien la mayoría de las irregularidades. En cuanto al precio, los 43.400- que cuesta son una cifra considerable… pero a la altura de su principal rival, el Audi TT 3.2 V6 y, por supuesto, por debajo de modelos similares de Mercedes y Porsche. |
| El veredicto…Marc Gené
Creo que a cualquier coupé hay que exigirle dos cosas: una, que sea muy atractivo visualmente; y dos, que en marcha transmita ‘sensaciones’. En el primer aspecto, pienso que no hay dudas sobre el acierto de Giugiaro; sólo hay que darse una vuelta con él para convertirnos en el centro de todas las miradas. En el segundo, el Brera ofrece, a partes iguales, deportividad -gracias a su chasis muy afinado- y seguridad -se nota la tracción total-. En conjunto, todo esto te permite desconectar las ayudas electrónicas y divertirte al máximo, pero sin tener que ir constantemente ‘cruzado’. Además, la motorización V6 del Breara proporciona unas prestaciones dignas… que serían mejores si el coche pesara menos. En resumen, sería mi Alfa ideal… ¡si no fuera porque acabo de ser padre! |
Por fuera
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