Para muchos entendidos, el M3 es uno de los deportivos más carismáticos y equilibrados del mercado actual.
De hecho, las dos últimas generaciones de este modelo han sido capaces de poner en duda el incuestionable reinado del modelo más emblemático de los últimos 30 años: el Porshe
911. Pues bien, los ingenieros de BMW , en colaboración con los del departamento deportivo Motorsport estaban convencidos de que incluso un vehículo tan bueno como el M3 aún se podía mejorar.
¿La clave?
Reducir el peso del conjunto, principal razón de ser del CSL, siglas que significan ‘coupé, Sport y Ligero’.
Por dentro y por fuera
1.- El pequeño logotipo que identifica a esta versión se encuentra tanto en el portón del maletero, como a ambos lados de las aletas delanteras. 2. La menor altura de la carroceríadel CSL y el nuevo diseño del paragolpes delantero provoca que este último quede muy expuesto a los badenes. 3. Se mantiene una seña de identidad clásica de la última generación del M3: las cuatro salidas de escape -también cubiertas por fibra de carbono-.
4.- El CSL cuenta con unos generosos discos perforados, de 345 mm de diámetro en el eje delantero y 328 en el trasero.Sin embargo, vistos tras una llanta de 19″, hasta parecen pequeños. Su rendimiento es ejemplar, aunque en la unidad de pruebas producían bastantes chirridos. 5.- En cuanto a los neumáticos, se ha recurrido a lo mejor que hay en el mercado: unos Michelin Pilot Sport Cup, específicamente desarrollados para este modelo.
1. -La instrumentación incluye un ordenador de a bordo.
2.- De- bajo del climatizador -opción gratuita- hay tres botones: uno desconecta los controles de tracción y estabilidad -de serie-, otro activa el control de la presión de los neumáticos y el tercero conecta la función Sport, que consigue una respuesta más instantánea del acelerador.
3.- El volante, forrado en Alcántara, tiene un excelente tacto; el botón que tiene a la derecha permite que el ESP entre más tarde en acción.
4.– El reposapiés para el conductor es perfecto.
5.- Los asientos delanteros son de nuevo origen y cuentan con un sencillo sistema que los abate para facilitar el acceso a las plazas traseras.
6.- El M3 está homologado para cuatro pasajeros; los de las atrás viajan más cómodos que los de delante. El maletero no varía respecto a un Serie 3 coupé ‘normal’: 410 litros.
BMW M3 CSL
CONDICIONES DE LA PRUEBA Y DEL VEHÍCULO
Kilómetros al inicio: 11.335 km Temperatura ambiente: 12 Cº Presión atmosférica: 938 mbar Peso en báscula: 1.450 kg. aprox. Reparto del/ Tras: 50/50% Neumáticos: Michelin Pilot Sport (205/45-16) Presión del./tras.: 2,4/2,4 bar.
Incidencias
En nuestra prueba, el M3 CSL ha mejorado los registros oficiales, algo lógico porque esta unidad ofreció más potencia de la declarada y, además, ya estaba bastante ‘rodada’-tenía más de 11.000 km-. Sin embargo, esto último también tiene pegas: los frenos ya estaban muy castigados y su eficacia empeoraba conforme se endurecían las condiciones de la prueba.
Esta prueba fue especialmente compleja por la sofisticada electrónica del CSL, que le impedía superar las 6.000 rpm. Sin embargo, los especialistas de Demac consiguieron al final obtener la curva.
Curva de potencia: Además de la cifra en sí, impresiona ver la regularidad con la que sube la curva de potencia hasta llegar al corte. Esto indica una respuesta muy progresiva y constante a cualquier régimen. Como muestra de su fuerza, basta decir que a 3.000 rpm ya se dispone de algo más de 150 CV.
Curva de par: Mantener un par de más de 30 kgm desde las 2.500 rpm hasta más allá de las 7.500 sólo puede corroborar la sensación que se siente al volante: hay una brutal fuerza disponible desde poco más de ralentí, y no se percibe ningún ‘bache’ extraño.
Espacioso… para ser un coche tan deportivo; de hecho, admite sin ningún problema a cuatro adultos y sus respectivos equipajes. Quizá el punto más débil del interior son las pocas posibilidades de regulación que permite el bacquet del conductor, y que condicionan una postura óptima a la hora de conducir.
Aceleración
Impresionante…La aceleración de 0 a 100 km/h se queda 0,4 segundos por detrás del valor oficial. Sin embargo, al llegar a los 1.000 metros nuestra unidad batía el registro de la marca por medio segundo. Estas cifras son excepcionales.
Consumo
Correcto…Los consumos son elevados cuando se rueda al límite en un circuito, pero resultan ajustados en una conducción normal, teniendo en cuenta sus prestaciones. Un ejemplo: a 180 km/h de marcador consumía entre 12 y 13 l/100 km.
Adelantamiento
Para tomar ejemplo… Con estas recuperaciones, cualquier adelantamiento es un juego de niños. El motor empuja ‘con rabia’ desde muy bajo régimen, por lo que muchas veces es innecesario reducir de marcha para ganar velocidad de forma muy rápida. Otro buen ejemplo de su buena respuesta: de 80 a 120 en sexta tarda 10,92 segundos.
Sonoridad
¡Vaya sonido!…El CSL no es nada silencioso… ni lo pretende; el ruido del propulsor se filtra al interior con total libertad, especialmente a partir de 6.000 rpm, momento en el que se abre la gran mariposa del conducto de admisión. También son considerables los ruidos de rodadura, sin embargo, los aerodinámicos pasan desapercibidos.
Frenada
Se detiene muy pronto…Aunque los frenos de nuestro BMW estaban bastante ‘castigados’ -algo que se percibía después de someterlos a un exigente trabajo bajando un puerto de montaña-, las distancias de detención han sido muy buenas. La resistencia, sin embargo, sería todavía mejor si contase con unas pastillas de competición.
Qué debes saber de…Marc Gené
Quién es…Actual piloto probador del BMW Williams F1, Gené destaca a sus 29 años por su trabajo concienzudo y meticuloso en la puesta a punto del FW26. Sueña con ser campeón de F1 y muchos apuestan por él como piloto titular de la escudería para la temporada 2005, cuando su compañero Montoya se marche a McLaren.
Su palmarés…Campeón de la F- Nissan en 1998, llegó a la F1 en 1999, donde fue elegido mejor debutante del año, con el equipo Minardi. En 2003, consiguió con Williams un quinto puesto en el GP de Monza.
Curiosidades…Licenciado en Económicas por Oxford, le gusta practicar mountain bike y submarinismo. Su comida preferida es la pasta… y las sabrosas paellas que cocina su padre.
¿El resultado? Pues que este deportivo tan especial se ha sometido a una severa cura de adelgazamiento, que le ha permitido rebajar su masa total en nada menos que…¡110 kilos!.
Todo un logro si tenemos en cuenta que, desde que apareció el primer M3 de la saga -allá por el año 86- hasta el actual, que vio la luz en el año 2001, el peso del M3 se ha incrementado en cerca de 300 kilos.
Algo lógico, teniendo en cuenta que en sus diversas evoluciones, este modelo ha crecido en tamaño exterior, ha ido incorporando un mayor equipamiento de seguridad y confort… y ha contado, paulatinamente, con propulsores de mayor tamaño y de superior potencia que, por supuesto, también ha conllevado un incremento en la báscula.
¿Cómo se ha conseguido que rebaje su peso? Trabajando, punto por punto, en todos los elementos del vehículo.
Comenzando por el exterior, aparentemente no hay grandes cambios entre el M3 normal y el CSL; sin embargo, los cambios están ahí: el más llamativo quizá sea el nuevo techo, realizado en plástico reforzado con fibra de carbono -pesa seis kilos menos que el de chapa convencional y se fabrica en exclusiva en una planta de Landshut, que es donde trabajan expertos en construcción ligera-.
Por otra parte, el aficionado a este mundillo también descubrirá que el paragolpes delantero -también contruido con los mismos materiales que el techo- muestra un nuevo diseño: incluye unos deflectores en la parte inferior que sirven principalmente para mejorar su aerodinámica, así como una toma de aire de forma circular que surte de aire sobre todo a los frenos.
Otro cambio apreciable es la forma del capó trasero, que lleva integrado el alerón. En este caso se recurre a un material compuesto y reforzado con fibra. Por último, las llantas y los neumáticos son de mayor medida que en el M3 convencional; así, las primeras son de 19″ en lugar de 18″ y, a pesar de ello, en conjunto pesan 11 kg menos.
En cuanto a los neumáticos, pasan de 225 y 255 mm de ancho en el eje delantero y trasero, respectivamente, a 235 y 265.
No se puede negar, el CSL mantiene su poderosa presencia y un diseño bastante actual, a pesar de que el Serie 3 coupé del que deriva es un modelo de 1999.
En el interior, y también como consecuencia de la búsqueda del ahorro en el peso, hay varios aspectos que llaman la atención.
El primero es la decoración elegida, a base de plástico con fibra de carbono que se extiende por el salpicadero y los paneles de las puertas.
El segundo, la presencia de unos auténticos y muy ligeros bacquets de competición, que sujetan el cuerpo a la perfección pero que son muy incómodos y no amortiguan nada los baches; además, sólo se pueden regular longitudinalmente.
Por último, destaca la ausencia de elementos de confort en el equipamiento de serie, como el equipo de audio o el climatizador -sólo se instalan si lo desea el comprador-.
Por lo demás, el CSL mantiene sus cuatro plazas y un maletero más que capaz para un vehículo tan deportivo.
En cuanto al apartado mecánico, y comenzando por el motor, la potencia se ha incrementado desde los 343 CV originales hasta los 360.
Para ello, se ha trabajado en el sistema de admisión -que consigue que el vehículo ahora respire mejor- y se emplean unos árboles de levas que permiten un mayor tiempo de apertura de las válvulas.
¿Cuál es el resultado final en la práctica?
Unas prestaciones impresionantes -algo lógico teniendo en cuenta el potencial del CSL y la ventaja que supone la rebaja final en el peso- y unos consumos que no son nada exagerados, lo cual demuestra lo ‘afinada’ que está esta mecánica. Sin embargo, lo más impactante del propulsor es su sonido… ¡cómo suena!
Es el deportivo de serie que más se parece a un coche de carreras cuando aceleras al máximo. Es un rugido metálico que te llega a estremecer, y que aumenta notablemente el carácter rácing del modelo.
Por lo que respecta a su funcionamiento: la respuesta es contundente desde pocas vueltas, aunque a partir de 4.500 rpm aumenta considerablemente y no decae hasta las 8.200, momento en el que corta la inyección.
Acoplado a este propulsor va a un cambio secuencial de seis velocidades con mandosen el volante, cuya eficacia es impecable .
El bastidor es otro de los puntos fuertes del coche y lo mejor que se puede decir de él es que ‘digiere’ sin problemas el empuje del propulsor.
La suspensión es muy dura, y respecto al M3 normal se han modificado tanto muelles -ahora más cortos- como amortiguadores; si a esto sumamos una dirección más directa, así como las ventajas que supone el ya mencionado ahorro de peso, el resultado final es que el BMW muestra una agilidad asombrosa en zonas de curvas.
No sólo entra en los virajes con suma facilidad, sino que sale de ellos ‘a toda velocidad’, con una ligera derrapada fácilmente controlable y con un autoblocante que evita que se ‘desperdicie’ la potencia. Todo favorece el disfrute en los tramos de montaña… pero en una autopista llega a cansar tanto el elevado nivel de ruido, como la rígida amortiguación.
Por lo demás, y para garantizar la seguridad, tanto el control de tracción como el de estabilidad se ofrecen de serie y son desconectables.
¿Y el precio? Algunos dirán que, respecto el M3 ‘normal’, este CSL está menos equipado y, sin embargo, cuesta… ¡un 40% más!
Eso sí, los verdaderos aficionados no encontrarán un inconveniente en tener que abonar los 94.000 euros que cuesta este modelo, dado el nivel de tecnología que encierra en sus entrañas.
El veredicto…Marc Gené
He de reconocer que durante toda mi vida he sido un ‘acérrimo Porschista’. Sin embargo, la aparición de un modelo como este CSL hace que se trastoquen todos tus ideales.
En pocas palabras, tenemos un vehículo con las mismas prestaciones que todo un 911, pero que es mucho más neutro, lo que al final se traduce en una superior efectividad.
A esto hay que sumar sus cuatro amplias plazas y su gran maletero; no es que sea un coche para viajar, pero sí que te permite salir de algún apuro si tienes que llevar a alguien.
Por último, su precio es similar al de un 911. No sería de extrañar que también se convierta en objeto ‘de culto’…
El cambio más rápido del mundo es más eficaz que cualquier piloto… El BMW M3 CSL equipa un cambio automático secuencial de seis velocidades que, estéticamente, es idéntico al del SMG 2 que lleva el M3 de 343 CV. Sin embargo, el del CSL es más rápido: el SMG 2 normal tarda 0,125 milésimas de segundo en cambiar de marcha -como un Ferrari 360 Modena F1-, mientras que el del CSL emplea sólo 0,080. Además, estos cambios cuentan con un dispositivo que aumenta el número de revoluciones del motor al reducir una marcha para que ésta entre con mayor facilidad y rapidez.
La historia del BMW M3: todo empezó hace casi 20 años… 1986:Recibía la denominación E30. Contaba con un motor atmosférico de cuatro cilindros en línea con 2.3 litros y 215 CV. Tenía cinco velocidades y tracción trasera.Hubo una evolución posterior, en 1999, con motor 2,5 litros y 238 CV.1993:Conocido como E46, contaba con un motor 3.0 de seis cilindros y 286 CV. En 1995, adaptó una caja de seis marchas, aumentó su cilindrada a 3,2 litros y su potencia hasta los 321 CV. Se ofrecía con carrocería berlina, coupé y cabrio.2001:Conserva el motor 3,2 pero con un sistema de distribución variable VANOS, que aumenta la potencia hasta los 343 CV. También hay una versión cabrio, y puede contar con un cambio manual o secuencial SMG, ambos de seis marchas.
Medidas
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