Marc Gené prueba el Fiat Bravo 1.4 T-Jet Sport 
| MARC GENÉ | |
| Quién es | A sus 34 años, este piloto de Sabadell compagina su labor como probador de Ferrari F1 con la de piloto oficial de Peugeot; con esta marca, acaba de disputar las 24 Horas de Le Mans. |
| Su palmarés | Después de ganar la Fórmula Nissan en 1998, disputó dos temporadas del mundial de Fórmula 1 con el equipo Minardi antes de convertirse en piloto de pruebas de Williams F1 -de 2001 a 2004-. En 2005, pasó a la escudería Ferrari. |
| Algo curioso de | Le encanta leer… ¡en inglés! -también habla francés, italiano, y alemán-. ¿Sus libros favoritos? Wiltde Tom Sharp y Los pilares de la Tierra, de Ken Follet. |
En marcha
Deportivo sí, pero poco
Vale, seguro que estás pensando, y con razón, que Schumacher y Raikkonen han tenido un Fiat Bravo como el de esta prueba -que corresponde a la versión 1.4 T-Jet de 150 CV de gasolina con acabado Sport-… sólo durante las horas que estuvieron rodando el anuncio en el que salen conduciéndolo… y seguro que también estás pensando que esa no debería ser suficiente razón para que este compacto italiano merezca ser el protagonista de esta sección. Sin embargo, ojo, porque es un coche que esconde más -carácter- del que sugiere a simple vista y, para demostrarlo, contamos con la ayuda de Marc Gené, piloto de pruebas del equipo Ferrari de Fórmula 1.
Sí, es cierto, este Bravo -modelo que apareció en 2007 para suceder al Stilo- con acabado Sport es bonito, moderno, redondeado…. pero poco deportivo. De hecho, sólo cuenta con tres detalles rácing: las llantas de 18- -que son opcionales por 204 euros; de serie incluye otras de 17-, más que recomendables-, la doble salida de escape cromada o el pequeño alerón trasero de techo… Además, el hecho de que este Fiat sólo se comercialice con carrocería de cinco puertas -no hay prevista una de tres- tampoco ayuda a identificarle como un compacto deportivo. Aún así, a Marc le gusta: -tiene un diseño muy agresivo, el frontal me recuerda al de mi Maserati Quattroporte-.
Dentro, además de por el volante y el pomo del cambio en cuero, la instrumentación en blanco, los pedales de aluminio, o los asientos de aspecto deportivo -por tapizado, no por forma-, tampoco existen demasiadas diferencias respecto a cualquier otro Bravo. La postura de conducción es buena, no tardas en encontrarte a gusto y vas bastante cómodo.
¿Amplio? Sí, de los que más
Para Marc, -por espacio interior, este Fiat se sitúa por encima de la media del segmento, tanto por aprovechamiento de las plazas traseras -aunque la anchura es algo escasa para tres adultos- como por volumen de maletero -400 litros, incluyendo una rueda de repuesto de verdad… pero con llanta de 16–. La -presentación- del interior es buena, con un recubrimiento blandito en la parte superior del salpicadero que, por acabado, imita a la fibra de carbono-. Sin embargo, nuestra nota final en el apartado de calidad no es de sobresaliente por la aparición de pequeños -grillos- al rodar sobre firmes bacheados…
En cuanto a los mandos, para Gené -al principio te cuesta encontrar algunos de ellos -como el del cierre centralizado, que está a la derecha de la consola central-, pero en general su tacto es muy correcto-. Respecto al equipo de audio, el de serie, con lector de CD y seis altavoces, es correcto sin más, pero por 311 euros puede contar con lector Mp3… y, por 337, con otro recomendable equipo de mayor calidad -incluye cargador de CD-s y dispone de 260 watios de potencia-.
Turbo: el secreto de su éxito
Arrancas el motor con una llave tradicional -aquí no hay botón de arranque-, insertas primera y comienzas a circular. Al principio, las -sensaciones- a bordo del T-Jet de 150 CV son similares a las de cualquier otro Bravo: te encuentras con una dirección algo más asistida de la cuenta -aunque se muestra bastante precisa- y una palanca del cambio – manual y de seis velocidades- que te permite pasar de una marcha a otra con suficiente rapidez y sin dudar.
Pero, como dice Marc, -justo cuando empiezas a pensar que este Bravo no tiene nada que lo haga -diferente-, entonces y sólo entonces, sientes su ‘magia’. Sí, magia, porque no se puede calificar de otra manera al hecho de que un ‘motorcito’ de tan sólo 1.4 litros tenga una respuesta tan buena desde el ralentí hasta 3.000 rpm… igual que tampoco me esperaba que, a partir de ese régimen y hasta las 5.000 rpm, fuera a acelerar con una contundencia similar a la de un 2.0 atmosférico de 180 CV.
El secreto reside en la presencia de un turbocompresor que hace que, excepto cuando trabaja a menos de 1.500 rpm, el motor gane velocidad con facilidad con la ayuda del cambio de seis marchas -que tienen unos desarrollos ligeramente cortos para favorecer aún más las aceleraciones- hasta alcanzar esas 5.000 rpm, momento en el que el rendimiento empieza a decaer ligeramente. Aún así, no se le puede poner la más mínima pega al propulsor, pues además de ofrecer una excelente respuesta -similar a la del 1.4 TSI de VW- registra un consumo bastante ajustado para las prestaciones del coche -la media real se sitúa en torno a los 8 l/100 km-… y emite un sugerente sonido ronco y deportivo que en absoluto llega a resultar molesto-.
Todo lo anterior tiene más mérito cuando te das cuenta de que el propulsor 1.4 no es especialmente sofisticado: emplea un turbo -de toda la vida-, con geometría fija -es decir, no modifica el paso del aire por su turbina para mejorar la respuesta; los turbos variables sólo lo emplean muchos diesel y, en gasolina, el Porsche 911 Turbo-, un tradicional sistema de inyección indirecta y 16 válvulas sin distribución variable -o sea, que no se modifica ni el tiempo ni la cantidad de apertura de las válvulas-. En la práctica, donde destaca este Bravo es en aceleración -invierte sólo 8,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, cuando todo un Peugeot 308 GT de 175 CV emplea 8,3-, ya que la velocidad punta -212 km/h- no resulta espectacular…
Botón Sport: ¿para qué sirve?
-Con un motor así, y aunque su potencia no sea espectacular, no tardas en animarte en practicar una conducción deportiva. Por eso, opto por -descubrir- otro de los secretos de este Bravo: el botón Sport que está ubicado en el salpicadero, que hace más instantánea la respuesta al acelerador, incrementa el par máximo del motor, que pasa de 21 a 23,2 kgm -según la marca, con ello consigue que el tiempo de 0 a 100 km/h se reduzca de 8,5 a 8,2 segundos…-, pero que no disminuye la asistenciade la dirección-. Algo que habría sido perfecto, porque cuanto más deprisa vas, más cuenta te das de la necesidad de tener una dirección un poquito más firme, capaz de transmitirte con mayor fidelidad lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto.
Pese a ello, y como afirma Marc, -no tardas en descubrir que, al final, resulta bastante precisa, al mismo tiempo que aprecias que el chasis de esta versión, con una suspensión un poco más dura que la de otros Bravo, le asegura una estabilidad destacable. No alcanza el nivel de un compacto deportivo ‘de los de verdad’ como, por ejemplo, un Renault Mégane RS… pero la puesta a punto de este Bravo consigue un gran equilibrio entre comodidad, deportividad y nobleza; sí, muestra cierta tendencia a balancear en las curvas, pero en la práctica no supone inconveniente digno de destacar. El tren delantero -entra- con facilidad en los giros, algo que hace de este Fiat un modelo muy sencillo de llevar deprisa y, al mismo tiempo, capaz de transmitir bastante seguridad.
Seguridad más que sensaciones
Por su parte, el eje trasero, que emplea un clásico esquema de suspensión semi-independiente con eje torsional -una solución similar a la que utiliza el Peugeot 308, y menos evolucionada que el eje multibrazo al que recurre el VW Golf-, va siempre muy ‘sujeto’ y se limita a -seguir- al tren delantero-. Esto tiene sus ventajas… y también sus inconvenientes: entre las primeras, destaca el hecho de que resulta muy extraño que el tren trasero te sorprenda con un ‘latigazo’, y que será casi imposible que el Bravo tienda a -cruzarse-, algo a lo que también contribuye el ESP de serie -que no se puede desconectar; sólo es posible -apagar- el control de tracción ASR-.
Sin embargo, todo lo anterior también le resta cierta agilidad al coche en conducción rácing y en carreteras muy reviradas… -De todas formas, no creo que sea necesario que un motor de esta potencia necesite un chasis mucho más deportivo, pues el que lleva está a la altura de las prestaciones que desarrolla… y, además, puedes realizar un viaje de 500 km sin que te canses.
A su vez, los frenos, con discos de 281 mm delante y 251 detrás, me parecen correctos. La frenada es muy estable y, aunque resulta fácil dosificarla, el tacto del pedal es algo blando-.
Hablemos de dinero
-Conforme voy terminando la prueba no puedo dejar de comprobar con sorpresa lo ajustados que son los consumos. Sí es cierto que, cuando vas al límite, puede llegar a situarse cerca de los 15 l/100 km de media, pero en condiciones normales, y tal y como me han confirmado los colegas de Autofácil, este motor consume lo que el propulsor 1.6 de 102 CV de un Seat León, tanto como un Renault Mégane 1.6 16V de 115 CV… y menos que otros modelos de potencia parecida, como el Opel Astra 1.8 16V de 140 CV o el Kia Cee’d 2.0 16V de 143 CV – todos gasolina, atmosféricos y sin turbo-.
Ya sólo me queda analizar el precio del coche: cuesta 22.610 euros -actualmente es el tope de gama del Bravo- e incluye seis airbags, climatizador, ESP, llantas de 17-… Por eso, creo que su precio es razonable-. 
Rivales
Es más caro que sus rivales
Renault Mégane 2.0 T GT 5p 165 CV. 18.718-. Su propulsor turbo ofrece 165 CV. Acelera de 0 a 100 en 8,3 seg. y alcanza los 220 km/h de velocidad punta.
Ford Focus 2.0i 5p. 18.870-. Su mecánica desarrolla 145 CV y sus registros son los peores: acelera de 0 a 100 km/h en 9,2 seg. y llega a una velocidad máxima de 206 km/h.
Seat León 1.8 TSI. 22.150-. Su motor turboalimentado cuenta con 160 CV y logra acelerar de 0 a 100 km /h en 8.0 seg. y una velocidad punta de 213 km/h.
VW Golf 1.4 TSI 5p. 21.780-. Su mecánica es la más parecida a la del Bravo. Tiene 140 CV con el que consigue una aceleración de 0 a 100 km/h en 8.8 seg. y una velocidad máxima de 205 km/h. 
Ficha técnica
| CUÁNTO CUESTA | |
| Precio | 22.610 euros |
| Seguro | 1.267,23 euros |
| Garantía | Dos años sin límite de km -ampliable hasta cinco o 200.000 km desde 255 euros- |
| CUÁNTO CORRE | |
| De 0 a 100 km/hora | 8,5 seg |
| De 0 a 1000 m | no disponible |
| Velocidad máxima | 212 km/h |
| MECÁNICA | |
| Motor | Cuatro cilindros en línea Turbo, 1.368 cc |
| Potencia | 150 CV a 5.500 rpm |
| Par máximo | 21-23,2 kgm a 2.250 rpm |
| Relación peso/potencia | 9 kg/CV |
| Cambio | Manual, de seis velocidades |
| Propulsión | Delantera |
| CONSUMO | |
| Urbano | 9,3 l/100 km |
| Extraurbano | 5,8 l/100 km |
| Mixto | 7,1 l/100 km |
Veredicto del piloto
Por norma general, los pilotos solemos probar deportivos que, en casi todos los casos, también son aptos para circular a diario… siempre que -hagas frente- a su elevado consumo o a la incomodidad de sus duras suspensiones.
En esta ocasión, hemos cambiado las tornas: el Fiat Bravo 1.4 T-Jet Sport es un compacto bastante equilibrado y perfectamente utilizable a diario que, en un momento dado, es capaz de transmitirte unas sensaciones deportivas por encima de las que esperarías de un -motorcito- de sólo 1.4 litros…
