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Por dentro y por fueraEste es el único logo que delata al Bravo equipado con motor turbo de gasolina. El capó queda un tanto desprotegido de los roces. Este pequeño alerón posterior -que es de serie, al igual que los faldones laterales- tiene una función meramente estética. La visibilidad trasera es correcta. El maletero se abre desde dentro o apretando este logo. A la hora de sustituirlos, cada neumático sale por 315e. El depósito de combustible se abre con la llave… Esta doble salida de escape cromada también es de serie; resulta elegante y, a la vez, bastante discreta. La instrumentación se completa con un indicador de presión de turbo -aunque depende más la posición del acelerador que la respuesta del turbo-. Esta conexión USB es de serie. Los pedales de aluminio son de serie. Los botones que hay a la derecha de la consola -reglaje de luces, antiniebla…-, quedan muy lejos.
CONDICIONES-DE-LA-PRUEBA Y DEL VEHÍCULO Km al inicio: 8.455 km Temperatura ambiente: 24º C Presión atmosférica: 929 mbar Peso en báscula: 1.450 kg aprox. Reparto del./tras.: 55/45% Neumáticos: Pirelli PZero Rosso (225/45 R18) Presión del./tras.: 2,6/2,6 bar.
Curva de potencia: Es progresiva y se mantiene por encima de 150 CV desde casi las 4.000 rpm. Curva de par: Gracias al turbo alcanza unos valores muy elevados desde bajas revoluciones. Medidas
Cuatro bien, pero…A favor, el Bravo cuenta con una plaza central trasera relativamente cómoda y el túnel central no es muy pronunciado. Aunque es de los más amplios, la anchura resulta algo justa para tres adultos. Por su parte, el maletero es de los más amplios de la categoría y, además, sus formas son muy regulares. |
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Aceleración¿Sólo 150 CV? …Las cifras obtenidas son bastante buenas, sobre todo en la aceleración de 0 a 100… pero, el registro conseguido para cubrir los 1.000 metros es más discreto… quizá porque la aerodinámica -Cx de 0,33- ya le ‘frena’ más.
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Consumo¿TDI? … Este Fiat no gasta tan poco como un turbodiesel, pero sí es cierto que su consumo es el que podrías esperar -incluso, menos- de un motor atmosférico tradicional de 100 ó 120 CV. Le ayuda, por supuesto, su reducida cilindrada.
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AdelantamientoBuenos registros, pero… El empuje del turbo -pese a que cuenta con un poquito de retraso al empezar a acelerar a fondo- y los desarrollos del cambio, algo más cortos de lo esperado, consiguen que el Bravo obtenga una nota bastante buena en las cifras de recuperación. Todo esto posibilita que, para adelantar, muchas veces no haga falta recurrir al cambio.
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SonoridadEl aire le resta puntos… El motor, que emite un sugerente sonido deportivo, nunca llega a ser molesto por el ruido que produce. De hecho, a partir de los 100 km/h se empiezan a percibir algunos ruidos… pero son aerodinámicos. Los neumáticos también producen bastante ruido de rodadura, sobre todo en asfaltos en mal estado.
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FrenadaCompacto, no deportivo… Las mediciones obtenidas de esta unidad no son precisamente ejemplares… Además, la resistencia se ve algo limitada debido, en gran parte, a que los discos de freno -de 281 mm delante y 251 detrás- resultan algo escasos para efectuar una conducción deportiva. El tacto del pedal también es más esponjoso de lo deseado.
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Qué debes saber de…Marc Gené Quién es…A sus 34 años, este piloto de Sabadell compagina su labor como probador de Ferrari F1 con la de piloto oficial de Peugeot; con esta marca, acaba de disputar las 24 Horas de Le Mans. Su palmarés…Después de ganar la Fórmula Nissan en 1998, disputó dos temporadas del mundial de Fórmula 1 con el equipo Minardi antes de convertirse en piloto de pruebas de Williams F1 -de 2001 a 2004-. En 2005, pasó a la escudería Ferrari. Curiosidades…Le encanta leer… ¡en inglés! -también habla francés, italiano, y alemán-. ¿Sus libros favoritos? Wilt de Tom |
| Sí, es cierto, este Bravo -modelo que apareció en 2007 para suceder al Stilo- con acabado Sport es bonito, moderno, redondeado…. pero poco deportivo.De hecho, sólo cuenta con tres detalles rácing: las llantas de 18″ -que son opcionales por 204-; de serie incluye otras de 17″, más que recomendables-, la doble salida de escape cromada o el pequeño alerón trasero de techo…
Además, el hecho de que este Fiat sólo se comercialice con carrocería de cinco puertas -no hay prevista una de tres- tampoco ayuda a identificarle como un compacto deportivo. Aún así, a Marc le gusta: «tiene un diseño muy agresivo, el frontal me recuerda al de mi Maserati Quattroporte». Dentro, además de por el volante y el pomo del cambio en cuero, la instrumentación en blanco, los pedales de aluminio, o los asientos de aspecto deportivo -por tapizado, no por forma-, tampoco existen demasiadas diferencias respecto a cualquier otro Bravo. La postura de conducción es buena, no tardas en encontrarte a gusto y vas bastante cómodo. ¿Amplio? Sí, de los que más Para Marc, «por espacio interior, este Fiat se sitúa por encima de la media del segmento, tanto por aprovechamiento de las plazas traseras -aunque la anchura es algo escasa para tres adultos- como por volumen de maletero -400 litros, incluyendo una rueda de repuesto de verdad… pero con llanta de 16″-. La ‘presentación’ del interior es buena, con un recubrimiento blandito en la parte superior del salpicadero que, por acabado, imita a la fibra de carbono». Sin embargo, nuestra nota final en el apartado de calidad no es de sobresaliente por la aparición de pequeños ‘grillos’ al rodar sobre firmes bacheados… En cuanto a los mandos, para Gené «al principio te cuesta encontrar algunos de ellos -como el del cierre centralizado, que está a la derecha de la consola central-, pero en general su tacto es muy correcto». Respecto al equipo de audio, el de serie, con lector de CD y seis altavoces, es correcto sin más, pero por 311 euros puede contar con lector Mp3… y, por 337, con otro recomendable equipo de mayor calidad*. Turbo: el secreto de su éxito Arrancas el motor con una llave tradicional -aquí no hay botón de arranque-, insertas primera y comienzas a circular. Al principio, las ‘sensaciones’ a bordo del T-Jet de 150 CV son similares a las de cualquier otro Bravo: te encuentras con una dirección algo más asistida de la cuenta -aunque se muestra bastante precisa- y una palanca del cambio -manual y de seis velocidades- que te permite pasar de una marcha a otra con suficiente rapidez y sin dudar. Pero, como dice Marc, «justo cuando empiezas a pensar que este Bravo no tiene nada que lo haga ‘diferente’, entonces y sólo entonces, sientes su ‘magia’. Sí, magia, porque no se puede calificar de otra manera al hecho de que un ‘motorcito’ de tan sólo 1.4 litros tenga una respuesta tan buena desde el ralentí hasta 3.000 rpm… igual que tampoco me esperaba que, a partir de ese régimen y hasta las 5.000 rpm, fuera a acelerar con una contundencia similar a la de un 2.0 atmosférico de 180 CV. El secreto reside en la presencia de un turbocompresor que hace que, excepto cuando trabaja a menos de 1.500 rpm, el motor gane velocidad con facilidad con la ayuda del cambio de seis marchas -que tienen unos desarrollos ligeramente cortos para favorecer aún más las aceleraciones- hasta alcanzar esas 5.000 rpm, momento en el que el rendimiento empieza a decaer ligeramente. Aún así, no se le puede poner la más mínima pega al propulsor, pues además de ofrecer una excelente respuesta -similar a la del 1.4 TSI de VW– registra un consumo bastante ajustado para las prestaciones del coche -la media real se sitúa en torno a los 8 l/100 km-… y emite un sugerente sonido ronco y deportivo que en absoluto llega a resultar molesto». Todo lo anterior tiene más mérito cuando te das cuenta de que el propulsor 1.4 no es especialmente sofisticado: emplea un turbo ‘de toda la vida’, con geometría fija -es decir, no modifica el paso del aire por su turbina para mejorar la respuesta; los turbos variables sólo lo emplean muchos diesel y, en gasolina, el Porsche 911 Turbo-, un tradicional sistema de inyección indirecta y 16 válvulas sin distribución variable -o sea, que no se modifica ni el tiempo ni la cantidad de apertura de las válvulas-. En la práctica, donde destaca este Bravo es en aceleración -invierte sólo 8,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, cuando todo un Peugeot 308 GT de 175 CV emplea 8,3-, ya que la velocidad punta -212 km/h- no resulta espectacular…
Botón Sport: ¿para qué sirve? «Con un motor así, y aunque su potencia no sea espectacular, no tardas en animarte en practicar una conducción deportiva. Por eso, opto por ‘descubrir’ otro de los secretos de este Bravo: el botón Sport que está ubicado en el salpicadero, que hace más instantánea la respuesta al acelerador, incrementa el par máximo del motor -que pasa de 21 a 23,2 kgm-… pero que no disminuye la asistencia de la dirección». Algo que habría sido perfecto, porque cuanto más deprisa vas, más cuenta te das de la necesidad de tener una dirección un poquito más firme, capaz de transmitirte con mayor fidelidad lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto. Pese a ello, y como afirma Marc, «no tardas en descubrir que, al final, resulta bastante precisa, al mismo tiempo que aprecias que el chasis de esta versión, con una suspensión un poco más dura que la de otros Bravo, le asegura una estabilidad destacable. No alcanza el nivel de un compacto deportivo ‘de los de verdad’ como, por ejemplo, un Renault Mégane RS… pero la puesta a punto de este Bravo consigue un gran equilibrio entre comodidad, deportividad y nobleza; sí, muestra cierta tendencia a balancear en las curvas, pero en la práctica no supone inconveniente digno de destacar. El tren delantero ‘entra’ con facilidad en los giros, algo que hace de este Fiat un modelo muy sencillo de llevar deprisa y, al mismo tiempo, capaz de transmitir bastante seguridad. Seguridad más que sensaciones Por su parte, el eje trasero, que emplea un clásico esquema de suspensión semi-independiente con eje torsional -una solución similar a la que utiliza el Peugeot 308, y menos evolucionada que el eje multibrazo al que recurre el VW Golf-, va siempre muy ‘sujeto’ y se limita a ‘seguir’ al tren delantero». Esto tiene sus ventajas… y también sus inconvenientes: entre las primeras, destaca el hecho de que resulta muy extraño que el tren trasero te sorprenda con un ‘latigazo’, y que será casi imposible que el Bravo tienda a ‘cruzarse’, algo a lo que también contribuye el ESP de serie -que no se puede desconectar; sólo es posible ‘apagar’ el control de tracción ASR-. Sin embargo, todo lo anterior también le resta cierta agilidad al coche en conducción rácing y en carreteras muy reviradas… «De todas formas, no creo que sea necesario que un motor de esta potencia necesite un chasis mucho más deportivo, pues el que lleva está a la altura de las prestaciones que desarrolla… y, además, puedes realizar un viaje de 500 km sin que te canses. A su vez, los frenos, con discos de 281 mm delante y 251 detrás, me parecen correctos. La frenada es muy estable y, aunque resulta fácil dosificarla, el tacto del pedal es algo blando». Hablemos de dinero «Conforme voy terminando la prueba no puedo dejar de comprobar con sorpresa lo ajustados que son los consumos. Sí es cierto que, cuando vas al límite, puede llegar a situarse cerca de los 15 l/100 km de media, pero en condiciones normales, y tal y como me han confirmado los colegas de Autofácil, este motor consume lo que el propulsor 1.6 de 102 CV de un Seat León, tanto como un Renault Mégane 1.6 16V de 115 CV… y menos que otros modelos de potencia parecida, como el Opel Astra 1.8 16V de 140 CV o el Kia Cee’d 2.0 16V de 143 CV -todos gasolina, atmosféricos y sin turbo-. Ya sólo me queda analizar el precio del coche: cuesta 22.610- -actualmente es el tope de gama del Bravo- e incluye seis airbags, climatizador, ESP, llantas de 17″… Por eso, creo que su precio es razonable». Gené tiene razón, pero hay que tener en cuenta que este Fiat es más caro que un Renault Mégane 2.0T GT 5p -165 CV, 18.718–, un Ford Focus 2.0i 5p -145 CV, 18.870–, un Seat León 1.8 TSI -160 CV, 22.150-… ¡y hasta un VW Golf 1.4 TSI 5p -140 CV, 21.780–! |
| El veredicto…de Marc GenéPor norma general, los pilotos solemos probar deportivos que, en casi todos los casos, también son aptos para circular a diario… siempre que ‘hagas frente’ a su elevado consumo o a la incomodidad de sus duras suspensiones. En esta ocasión, hemos cambiado las tornas: el Fiat Bravo 1.4 T-Jet Sport es un compacto bastante equilibrado y perfectamente utilizable a diario que, en un momento dado, es capaz de transmitirte unas sensaciones deportivas por encima de las que esperarías de un ‘motorcito’ de sólo 1.4 litros… |
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¿Y el resto de la gama?…Está formada por tres motores de gasolina de 95 a 120 CV -además de la versión más deportiva de 150 CV de esta prueba- y otros tres diesel de 105 a 150 CV. Hay un Fiat Bravo 1.4 16V Active desde 14.670-.En 2007, se matricularon en España sólo 8.555 Bravo’s; casi los mismos Ford Focus… ¡que se matriculan cada mes! |
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¿Que más?…A corto plazo -se espera que en verano-, el Bravo estrenará un nuevo motor diesel 1.6 JTD-de 120 CV asociado a un nuevo cambio automático de seis velocidades. Ya para septiembre llegará una variante deportiva equipada con un inédito propulsor 2.0 diesel de 165 CV. |
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Si no te gusta, lo devuelves…Desde ahora y hasta el 30 de septiembre, quien compre un Bravo y no esté contento con él, podrá devolverlo sin ningún compromiso… siempre que no hayan pasado más de dos meses desde la adquisición o el coche no tenga más de 3.000 km. |
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