Un Audi Allroad repartía el par entre sus ejes usando un diferencial Torsen, mientras que un Honda CR-V empleaba un acoplamiento de discos con mando hidráulico; un Mercedes Clase G disponía de ABS de serie, mientras que un Jeep Wrangler no lo llevaba ni en opción.
Prácticamente no había dos 4×4 en el mercado que emplearan los mismos recursos tecnológicos en sus sistemas de transmisión, frenos e incluso suspensiones. Hoy, pese a que la oferta de vehículos se ha duplicado, es mucho más difícil encontrar diferencias técnicas entre ellos.
Y por ese motivo reconocemos que tenemos una especial debilidad por vehículos como el Mazda CX-7 y el BMW X3, que en mayor o menor medida consiguen desmarcarse de sus rivales.
En realidad, Mazda y BMW tienen mucho en común.
Se fundaron casi al mismo tiempo (la japonesa en 1916 y la alemana cuatro años después), basan su estrategia de mercado en la tecnología y la deportividad, ambas han ganado en una ocasión en las 24 Horas de Le Mans (en 1991 lo hizo el fabricante del CX-7 y ocho años después lo lograron los creadores del X3), y además ocupan posiciones muy cercanas en la clasificación mundial de constructores de automóviles: BMW es 14ª y Mazda es 16ª.
¡Por fin diésel!
Así, estos dos todocaminos tienen mucho en común. Aparte de un tamaño similar, ambos ofrecen un comportamiento dinámico superior a la media y un tacto muy deportivo, incluso en sus versiones diésel.
El japonés montaba hasta hace poco un generoso motor de gasolina sobrealimentado, pero de unos meses a esta parte está disponible también con una mecánica diésel de última generación, en lo que ha supuesto una importante apuesta para un fabricante relativamente modesto.
Como suele ser habitual en Mazda, su mecánica turbodiésel está a la última en tecnología, aunque no ofrece nada que no hayamos visto ya en muchos de sus competidores: inyección directa, common-rail a 2.000 bares, turbocompresor de geometría variable, filtro de partículas y catalizador de oxidación con aditivo de urea (adBlue): un sistema para minimizar las emisiones de NOx que ahora nos parece novedoso pero que en 2011 se generalizará en los motores diésel.
Con todo ello, el 2.2 del CX-7 rinde 173 CV y 400 Nm, y su consumo medio, en condiciones de homologación, es de 7,5 litros. Como viene siendo habitual en esta última generación de motores turbodiésel limpios, el rendimiento es pobre en las inmediaciones del ralentí a la vez que excelente a medio régimen.
La mecánica 2.0 de BMW utiliza en esencia la misma tecnología que la de Mazda, aunque su cilindrada es menor, como también lo es la presión en el common-rail, cuyo valor máximo son 1.800 bares. En la práctica, de nuevo estamos ante un motor que empuja con ganas… una vez superado el umbral de las 1.500 rotaciones.
Y, como suele ser habitual en BMW, responde extraordinariamente bien a regímenes altos.
Las salidas fulgurantes desde parado, la negociación de curvas cerradas y el -callejeo- no son la especialidad de estos motores.
Asimismo, tampoco podremos superar pequeños obstáculos a ralentí, ya que lo más probable es que calemos el motor. Sin embargo, si optamos por el cambio automático (sólo lo ofrece BMW), las escasas maniobras trialeras que acometamos se volverán algo más sencillas. A cambio, deberemos pagar un sobreprecio de nada menos que 2.600 euros.
Por dentro CX-7
Rediseñado. El todocamino de Mazda ha experimentado algunos cambios. El volante multifunción integra ahora los mandos del navegador y el -manos libres-.
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Navegador. Es novedad en la gama.Desgraciadamente, su pantalla es demasiado pequeña, y sólo puede manejarse desde el volante, con lo cual el copiloto no puede usarlo.
TCS OFF. Sí, pero no; el control de tracción puede desconetarse puntualmente. Una vez que hayas concluido tu maniobra, verás cómo se rearma. |
Por dentro X3
Antiguo. Los mandos de la consola central presentan un diseño anticuado. Pese a ello, el puesto de conducción resulta muy ergonómico, y apenas hay distracciones para el conductor.
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GPS. El navegador opcional cuenta con una pantalla 16:9 embutida en un grueso marco retráctil.DTC. El ESP de BMW se llama DTC, y aún es plenamente desconectable. También hay disponible un control de descenso de pendientes.
Correcto. No se puede decir que el interior sea muy amplio, pero tampoco se puede poner pegas a las plazas delanteras. |
Más -asfalteros- que camperos
Lo cierto es que ni el X3 ni el CX-7 han sido pensados para salir frecuentemente fuera del asfalto. Aun así, el alemán tiene una capacidad prodigiosa para aprovechar su escaso recorrido de suspensión de forma ejemplar y rodar con soltura por pistas rotas. Sus suspensiones trabajan muy bien con grandes valores de compresión.
El problema es que nos podemos acostumbrar a ello, creer que nos queda más recorrido y llevarnos una desagradable sorpresa cuando aparezca un imprevisto en forma de bache, torrontero…
El CX-7 no permite llevar el mismo ritmo en pista.
Sus suspensiones avisan de que no estamos a bordo de un vehículo de raids, y pronto nos harán bajar el ritmo, con severos movimientos de extensión, si las comprimimos más de la cuenta.
Donde los dos vehículos se comportan de manera ejemplar es en pistas rápidas de buen firme.
Si nos atrevemos a llevar todo el control, el X3 nos permitirá desconectar totalmente la electrónica y divertirnos balanceándolo en cada curva. El motor de dos litros no permite controlar el vehículo sólo a base de gas, pero el comportamiento con -todo quitado- es muy noble.
En el CX-7 no podemos desconectar nada, ya que, pese a que hay un mando que desactiva el control de tracción, éste se vuelve a armar en cuanto nos ponemos en marcha, ya que está concebido únicamente para ayudarnos a salir de una situación puntual en la que la electrónica nos dejaría inmovilizados por detectar una excesiva pérdida de motricidad (una rampa embarrada o una placa de hielo, por ejemplo).
Incluso así, el tacto de la dirección, los frenos y las suspensiones es muy agradable e invita a ir deprisa… pero con finura, intentando quedarnos un poco por debajo del límite de adherencia, sin provocar la entrada del control de estabilidad, que nos cortará el ritmo cada vez que actúe.
Aquí, no obstante, el carácter de ambos vehículos se ve condicionado por la motricidad, mayoritariamente trasera en el BMW y delantera en el Mazda. Mientras que el sistema xDrive reparte el par en una proporción 40/60% (delante/detrás) de forma habitual, el sistema del japonés trabaja con una relación habitual cercana al 90/10%.
En el X3, el tren delantero se desacopla a medida que aumentamos la velocidad, cuando realizamos maniobras en parado y también en caso de subviraje moderado.
En el CX-7, el tren trasero aumenta su acoplamiento cuando aparecen pérdidas de tracción en el delantero. En este capítulo, el alemán, pese a su veteranía, está un paso por delante.
Buenos ruteros
Tras un rápido paseo por nuestra pista de pruebas, volvemos al asfalto, que es donde más cómodos se encuentran estos dos vehículos.
El X3 tiene un tarado de suspensión duro, que algunos encontrarán incómodo. El CX-7 es menos radical, pero suficientemente firme para que la carrocería no se incline demasiado en apoyos fuertes ni cabecee en frenadas de emergencia.
De hecho, tanto por su tarado como por su habitabilidad, se trata de la mejor opción para viajar. Sus plazas traseras son algo más amplias, y el piso plano permite tener mucho más juego para las piernas.
El japonés puede presumir además de un equipamiento de serie muy completo, en el que brilla especialmente el equipo de sonido Bose, que ofrece un sonido limpio y potente gracias a la inteligente disposición de sus altavoces.
Justo lo contrario le ocurre al navegador, incorporado tras el rediseño experimentado por este Mazda hace escasos meses, cuya pantalla es demasiado pequeña.
El interior del X3 es algo más angosto y delata el paso de los años.
Sus acabados son buenos, pero hay detalles -de otra época-, como el ruido seco del cierre centralizado o la presencia de los -seguros- en las puertas, la falta de una interfaz con pantalla LCD y el preceptivo mando giratorio.
El japonés ofrece también un maletero algo mayor, aunque con un umbral de carga más alto y una boca más estrecha.
Banco de potencia
Mazda CX-7 2.2 CRTD
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| Potencia máximo 185,30 cv a 3.387 rpm |
Par máximo 455,34 nm a 3.387 rpm |
El primer examen del motor 2.2 CRTD de Mazda se ha saldado con muy buena nota. Desde 1.750 rpm disponemos de una curva de par prácticamente plana que se mantiene por encima de los 430 Nm hasta casi las 3.000 rotaciones por minuto.
Su progresivo descenso a partir de este valor genera una curva de potencia poco puntiaguda, que no invita a apurar el motor, si bien esto es necesario en marchas cortas para evitar caer por debajo de esas, ya que entre el régimen de ralentí y ese momento el rendimiento es muy bajo.
Aún más pobre parece el rendimiento en baja del X3, si bien aquí la culpa la tiene el cambio automático de la unidad sometida al banco (diferente de la fotografiada), cuyo kick down impide trazar la curva desde el ralentí.
El 2.0, sin embrago, se estira como pocos diésel; por encima de 4.500 revoluciones, y sólo a regímenes elevados se muestra superior al japonés, que impone su cilindrada y sus 2.000 bares.
BMW X3 XDRIVE20D
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| Potencia máximo 185,01 cv a 4.070 rpm |
Par máximo 390,79 nm a 2.697 rpm |
Datos Oficiales
Ficha técnica
| Mazda CX-7 2.2 Crtd | BMW 3 Xdrive20d | |
| Motor | ||
| Tipo | Diésel, 4 cilindros en línea | |
| Posición | Delantero, transversal | Delantero, longitudinal |
| Distribución | 4 válvulas por cilindro | |
| Cilindrada | 2.184 cm3 | 1.995 cm3 |
| (86 x 94 mm) | (84 x 90 mm) | |
| Alimentación | Inyección directa a alta presión mediante conducto común, turbo de geometría variable e intercooler | |
| Compresión | 16,3:1 | 16:01 |
| Potencia máx. | 173 cv (127 kw) | 177 cv (130 kw) |
| A 4.000 rpm | A 4.000 rpm | |
| Par máximo | 400 nm a 2.000 rpm | 350 nm a 1.750 rpm |
| Transmisión | ||
| Tracción | Delantera permanente con acoplamiento progresivo del tren trasero, controles de tracción y estabilidad | Total permanente, tren delantero desacoplable progresivamente, controles de tracción y estabilidad |
| Cambio | Manual, 6 velocidades | Manual o automática, 6 vel. |
| Embrague | Monodisco en seco | Monodisco en seco o convertidor de par |
| Grupo/reductora | 4,18-3,52/no | 3,07-3,72/no |
| Relaciones | I. 3,81; ii. 2,04; iii. 1,29; | I. 5,14; ii. 2,83; iii. 1,80; |
| Del cambio | iv. 0,92; v. 0,85; vi. 0,71 | iv. 1,25; v. 1,00; vi. 0,83 |
| Ma. 4,13 | Ma. 4,63. Aut. I. 4,17; ii. 2,34; iii. 1,52; iv. 1,14; v. 0,86; vi. 0,69 ma. 3,40 | |
| Chasis | ||
| Tipo | Carrocería monocasco | |
| Suspensión delantera | Independiente mcpherson, amortiguadores, muelles y barra estabilizadora | Independiente multibrazo, amortiguadores, muelles y barra estabilizadora |
| Suspensión trasera | Independiente multibrazo, amortiguadores, muelles y barra estabilizadora | |
| Dirección | ||
| Tipo | De cremallera, con asistencia electrohidráulica | De cremallera, asistida en función de la velocidad |
| Diám. De giro | 12,2 metros | 11,6 metros |
| Frenos | ||
| Delante/detrás | Discos ventilados /discos ventilados | |
| Ayudas | Abs, ebs y ebd | Abs, cbc y dbc |
| Dimensiones y pesos | ||
| Long./anch./alt. | 4.680/1.870/1.645 mm | 4.569/1.853/1.674 mm |
| Batalla | 2.750 mm | 2.795 mm |
| Vía del./tras. | 1.615/1.610 mm | 1.538/1.556 mm |
| Peso | 1.800 kg | 1.815 kg |
| Depósito | 69 litros | 67 litros |
| Maletero | 455-774-1.348 litros | 480-1.560 litros |
| Ruedas | ||
| Llantas | Aleación, de 18 ó 19- | Aleación, de 17- |
| Neumáticos | 235/60-18 ó 235/55-19 | 215/60-17 |
| Prestaciones | ||
| Velocidad máx. | 200 km/h limitado | 206 km/h |
| 0 a 100 km/h | 11,3 segundos | 8,9 segundos |
| Consumo | ||
| Consumo | 6,6/7,5/9,1 l/100 km | 5,5/6,5/8,2 l/100 km |
| Autonomía | 920 km | 1.030 km |
| Emisiones co2 | 199 g/km | 172 g/km |
Equipamiento
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Cx-7 |
X3 |
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| Confort y lujo | ||
| Asientos del. Eléctricos |
Luxury |
2.543 – |
| Cargador de 6 cd´s |
Active+ |
517 – |
| Climatizador |
Sí |
Sí |
| Cristales tintados |
Active+ |
No |
| Equipo sonido hi-fi |
Luxury |
1.241 – |
| Pintura metalizada |
400 e |
814 – |
| Radio cd, mp3 y aux |
Sí |
Sí |
| Tapicería de cuero |
Luxury |
Desde 651 – |
| Techo solar |
750 e |
1.735 – |
| Volante multifunción |
Sí |
554 – |
| Volante multirregulable |
Sí |
Sí |
| Funcional | ||
| Arranq/apertura sin llave |
Luxury |
No |
| Barras en el techo |
No |
Sí |
| Bluetooth |
Active+ |
734 – |
| Cámara de visión trasera |
Active+ |
No |
| Control de descenso |
No |
Sí |
| Control presión neumát. |
Sí |
Sí |
| Cont. Veloc. Crucero |
Active+ |
554 – |
| Espejos eléctricos/calefact. |
Active+/lux. |
Sí |
| Faros de xenón |
Luxury |
Sí |
| Navegador |
Active+ |
2.534 – |
| Ordenador de viaje |
Sí |
Sí |
| Rueda de repuesto emerg. |
Sí |
No |
| Sensores de lluvia y luz |
Active+ |
145 – |
| Toma de corriente 12v |
No |
No |
| Seguridad | ||
| Abs |
Sí/sí |
Sí |
| Airbags frontales/laterales |
Sí/sí |
Sí/sí |
| Airbags de cortina |
Sí |
Sí |
| Alarma |
Sí |
554 – |
| Anclajes isofix |
Sí |
Sí |
Rivales
Mercedes GLK 220 CDI
Ofrece un gran comportamiento en carretera y se defiende en campo mejor que el CX-7. Su sistema de tracción, similar al del X3, le dota de un comportamiento muy ágil sobre nieve o barro. Su motor está a la altura del conjunto, y su elevado precio es su mayor inconveniente. Desde 43.531 – .
Audi Q5 2.0 TDI 170 CV
Se trata de un concepto muy próximo al del X3, aunque su comportamiento es más neutro, con un reparto de par interaxial muy equilibrado y eficiente, gracias a su diferencial central Torsen. En campo, las limitaciones vienen dadas por su escasa altura libre.
Desde 42.739 – .
Lo que otros no te cuentan
Atento a: En el caso de BMW, hay un único equipamiento asociado a cada motor, mientras que Mazda ofrece tres acabados: Active, Active+ y Luxury. Si el presupuesto lo permite, los faros de xenón, el GPS y el equipo Hi-Fi aconsejan decantarse por la versión más equipada.
Fíjate en: Los ángulos de ataque, el ventral y la altura libre limitan el tránsito por zonas abruptas. Hay una ligera ventaja a favor del alemán, cuyas suspensiones tienen algo más de recorrido.
La opinión TT
Nuestros dos protagonistas son una alternativa a un vehículo familiar, aptos para salir ocasionalmente del asfalto y enfrentarse a pistas sencillas con la garantía de una motricidad y una altura libre al suelo superiores a las de un turismo. Cualquier intento de ir más lejos acabará en fracaso.
| CX-7 | X3 | |
| Carrocería | – – | – – |
| Habitáculo | – – – – | – – – |
| Motor | – – – – | – – – – |
| Transmisión | – – | – – – |
| Suspensiones | – – | – – |
| Total | – – – | – – – |
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