Y eso es lo que ha hecho Land Rover con su Range Rover. Ha creado un TT refinado en carretera y al mismo tiempo salvaje en campo, a base de estudiar su propio comportamiento a lo largo de los años.
Los comienzos del primer 4×4 de lujo
En los años 50, los ingenieros Charles Spencer y Gordon Bashford se plantearon la creación de un 4×4 mayor que el Serie I, usando la base de un Rover P4. Así aparecieron dos propuestas denominadas Road Rover.
La primera recordaba al único Land Rover existente hasta entonces, mientras que la segunda se acercaba a la idea del Jeep Wagoneer. Ninguna fraguó, pero ayudaron a diseñar los primeros conceptos del Range Rover. Originalmente se iba a denominar Land Rover Velar (derivado del latín velare, que significa cuidar, proteger) pero por razones de mercadotecnia se desechó.
Aún así, éste no fue el único dilema dentro de Land Rover, ya que los más tradicionalistas querían que el nuevo 4×4 siguiera las directrices del Serie I, mientras que los más jóvenes buscaban que fuera un exponente de tecnología.
Al final, el producto emergente en 1970 contaba con un doble eje rígido, muelles -en vez de las clásicas ballestas-, tres puertas, una caja manual de cuatro velocidades y un motor V8 de Buick, que empleaban los turismos de Rover.
Resuelto este escollo, aún quedaba una asignatura pendiente, la falta de materiales de calidad. Con una demanda que ni los más optimistas esperaban, aparecieron talleres que se dedicaban a mejorar los espartanos interiores de este TT, por lo que la firma inglesa tuvo que -ponerse las pilas-.
Así, apenas 18 meses después de su salida al mercado ya se habían mejorado los tejidos y el enmoquetado. Además, se empezó a desarrollar la versión de cuatro puertas.
1994
En 1994, tras 24 años, Land Rover decide actualizar su 4×4 y diseña el P38A. Su nombre hace referencia a la dirección real de la fábrica de Solihull, Reino Unido. Se potencia la imagen de TT de lujo con maderas nobles y tapicerías de cuero.
Se ofreció con tres mecánicas. La primera, diésel, era de origen BMW con 136 CV mientras que las de gasolina eran sendos V8 de Rover, de hasta 225 CV.
2002
2007
En 2002, BMW vende a Ford la marca y se inicia la comercialización de la tercera generación L322. Los motores empleados son un V8 de 290 CV y un diésel de 177 CV, ambos de BMW. En 2005 el V8 se reemplaza por el de Jaguar con 305 y 400 CV (versión sobrealimentada).
En 2007 se introduce un motor TDV8 de origen PSA con 272 CV y el dispositivo Terrain Response.
Un todoterreno de lo más viajero
ADN de explorador
Ya antes de su puesta en largo, en 1970, la firma inglesa realizó una travesía cruzando el Sáhara. Entre octubre y diciembre de 1969 los ingenieros Geof Millar y Roger Crathorne emplearon los prototipos cinco y seis para probar su resistencia.
En diciembre 1971 el Mayor John Blashford-Snell atravesó con dos Range Rover el Tapón de Dárien (ver TodoTerreno nº 109) dentro de una expedición que pretendía ir de Alaska a Argentina. Tardaron 99 días en cruzarlo a razón de 4,8 kilómetros diarios.
Pero, sin duda, por lo que es más conocido es por ser el vehículo oficial del Camel Trophy de 1981 (Sumatra), 1982 (Papúa-Nueva Guinea) y 1987 (Madagascar).
El range se hace mayor
Tras 19 años de producción en los que se introducen motores más potentes, versiones diésel y la carrocería de cuatro puertas (1981) el TT de lujo de Land Rover comienza a incorporar los últimos dispositivos electrónicos como el ABS o el control de tracción.
Dos años antes había llegado al mercado norteamericano tras mucho tiempo de espera. En 1992 se introduce por primera vez en un todoterreno la suspensión neumática y dos años más tarde, aprovechando el lanzamiento de la segunda generación, aparecen más elementos de seguridad pasiva como los airbags frontales.
Después de 26 años y 317.615 unidades el conocido como Classic se despide de los mercados, llevándose consigo la carrocería de tres puertas.
El nuevo milenio
La entrada en el nuevo siglo de la firma británica ha supuesto una ruptura con el pasado en cuanto a la concepción del vehículo, no así de su imagen, que trata de ser lo más fiel posible al modelo de 1970. Ahora es un modelo más grande y pesado pero su morfología nada tiene que ver con sus antecesores, partiendo de una carrocería monocasco (anteriormente independiente).
También se abandonan los ejes rígidos y se opta por una suspensión neumática independiente en ambos ejes y gestionada electrónicamente. Pero, posiblemente sea el sistema denominado Terrain Response (implantado en 2007) lo que más ha destacado desde que la tercera generación surgiera en 2002.
Este dispositivo es esencialmente un control de tracción de última generación que actúa sobre la altura de la suspensión, la conexión y desconexión de los bloqueos de diferencial (mecánicos pero gestionados electrónicamente) y sobre las barras estabilizadoras activas (si es que el modelo las equipa).
Para activarlo se emplea un mando selector de cinco posiciones situado en la consola central. También se han introducido otros sistemas electrónicos como el control de descenso. Pero, donde realmente se ha notado un salto, generación tras generación, es en los acabados interiores que han pasado de ser realmente espartanos a convertirse en verdaderos salones rodantes, más aun si cabe si optamos por el servicio de personalización Autobiography (creado en 1993) y que permite a los más sibaritas disponer de un vehículo totalmente a la carta y con los últimos gadgets tecnológicos.
Los 40 años de un icono rodante
Cronología del Range Rover
1970 Aparece con una carrocería de dos puertas y un motor V8 3.5. Ese año gana el Don Safety Trophy.
1981 Gana el París-Dakar y se comienza a fabricar la versión de cuatro puertas.
1982-83 Se introduce una caja automática y otra manual de cinco velocidades en vez de cuatro.
1986 Aparece el primer motor turbodiésel de 2,4 litros fabricado por VM.
1987 El Range Rover llega a EE.UU. Monta un motor V8 con 150 CV.
1989 Se mejoran las mecánicas y se instala por primera vez el ABS en el acabado Vogue.
1994 Aparece la segunda generación. Se añaden airbags y suspensión neumática. Se deja de fabricar la versión de tres puertas.
1996 Se deja de fabricar la primera generación denominada Classic.
2002 Aparece la tercera generación con un motor diésel y otro gasolina. La carrocería es ahora monocasco.
2006 Restyling e incorporación del Terrain Response y nuevas mecánicas diésel y gasolina.
El nuevo milenio
La entrada en el nuevo siglo de la firma británica ha supuesto una ruptura con el pasado en cuanto a la concepción del vehículo, no así de su imagen, que trata de ser lo más fiel posible al modelo de 1970. Ahora es un modelo más grande y pesado pero su morfología nada tiene que ver con sus antecesores, partiendo de una carrocería monocasco (anteriormente independiente).
También se abandonan los ejes rígidos y se opta por una suspensión neumática independiente en ambos ejes y gestionada electrónicamente. Pero, posiblemente sea el sistema denominado Terrain Response (implantado en 2007) lo que más ha destacado desde que la tercera generación surgiera en 2002.
Este dispositivo es esencialmente un control de tracción de última generación que actúa sobre la altura de la suspensión, la conexión y desconexión de los bloqueos de diferencial (mecánicos pero gestionados electrónicamente) y sobre las barras estabilizadoras activas (si es que el modelo las equipa).
Para activarlo se emplea un mando selector de cinco posiciones situado en la consola central. También se han introducido otros sistemas electrónicos como el control de descenso.
Pero, donde realmente se ha notado un salto, generación tras generación, es en los acabados interiores que han pasado de ser realmente espartanos a convertirse en verdaderos salones rodantes, más aun si cabe si optamos por el servicio de personalización Autobiography (creado en 1993) y que permite a los más sibaritas disponer de un vehículo totalmente a la carta y con los últimos gadgets tecnológicos.
Ediciones especiales
Cuarenta años dan para mucho y más en lo que a series especiales se refiere. Desde versiones descapotables, con batalla larga o preparadas para mandatarios todas destacan por su limitada producción.
Una de las primeras fue la In Vogue, que resaltaba el lujo y refinamiento, y que finalmente se ha convertido en parte del catálogo oficial.
También desde la propia marca han aparecido las versiones conmemorativas del trigésimo y trigésimo quinto aniversario. Pensando en dar una imagen deportiva, a finales de los 80 apareció la CSK (Charles Spencer King).
Pero, sin duda, una de las más espectaculares es la Holland&Holland que se realiza en colaboración con una famosa armería londinense desde hace más de 20 años.
Dos veces ganador del Dakar
Rey de las arenas
Si por algo ha destacado siempre el Range es por haber participado en las pruebas todoterreno más duras del mundo y el Dakar no es una excepción.
En 1979, cuando no existía distinción de categorías un Range tripulado por Alain Génestier y Joseph Terbiaut fue el primer 4×4 en cruzar la meta en el Lago Rosa.
Esa edición se la adjudicó el piloto de motos Cyril Neveu. Dos años más tarde, ya en la categoría de autos, repetirían éxito René Metge y Bernard Giroux a bordo de otro.
Los prototipos
Conocido como 100 inch station wagon apareció en 1967, antes incluso de tener el motor, y fue usado para las pruebas de campo. Se construyeron cinco más para diferentes ensayos con códigos 100/3 a 100/7 de los cuales hoy se conservan el 100/6 (AOY289H) y el 100/7 (YVB 150H). Otros tres más se emplearon para diseñar la línea exterior definitiva.
El diseñador
Charles Spencer -Spen- King nació en 1925 y ha sido una figura muy significativa dentro de la extinta compañía Rover.
Tras dejar la escuela, en 1942, entró como aprendiz en Rolls-Royce y más tarde se unió a Rover gracias a su tío Maurice Wilks Spencer.
En 1959, se convirtió en ingeniero jefe de proyectos, liderando el equipo de desarrollo del Rover P6. A finales de los 60 se hizo cargo del diseño del Range Rover que salió a la venta en 1970.
Además fue responsable de los Triumph TR6, Triumph Stag y Triumph TR7 y de la creación de las culatas de 16 válvulas. Se retiró en 1985.
