En cualquier caso, las gamas están definidas y hemos podido comprobar cómo serán los modelos que estarán a la venta en nuestro mercado. Las principales novedades radican en la adición como equipo de serie del paquete off road y la dotación del motor diésel 420 CDI, que no estará disponible en el mercado americano.
Todo con un precio de 88.000 euros para esta versión.
Carrocería 8 ptos.
En un primer golpe de vista, el GL nos remite rápidamente al ML; es cierto que guardan muchas similitudes, pero las diferencias de dimensiones hablan por sí solas. El conjunto autoportante del GL supera los cinco metros de longitud.
Aunque mantiene el aspecto robusto, éste resulta menos musculoso y presenta una línea más aburguesada. También cabe destacar la superficie acristalada que posee el GL. Además de las ventanillas y el portón trasero, hay que añadir los tres techos eléctricos que dotan al interior de una enorme luminosidad.
La llanta elegida para Europa es de 19 pulgadas para albergar los neumáticos en medida 275/55.
Habitáculo 8,5 ptos.
El salpicadero del GL es prácticamente un clon del de un ML que lleve instalado el paquete off road, así que para ver las verdaderas peculiaridades de este modelo hay que mirar más atrás. Los más de tres metros de batalla permiten contar con un enorme salón dentro del GL, en el que las tres filas de asientos se distribuyen racionalmente, en contraposición a otros modelos similares.
Además, la sensación de amplitud en el interior se ve reforzada por la luminosidad que otorgan los tres techos solares.
El puesto de conducción posee una butaca amplia que proporciona una óptima sujeción lateral y con la posibilidad de regularla eléctricamente, al igual que la del acompañante. El espacio para las piernas de la segunda fila es notable, por lo que no habrá ningún problema para los pasajeros y la tercera fila acoge sin problemas a dos adultos.
El acceso a la tercera fila es amplio gracias al abatimiento de los asientos de la segunda fila y el despliegue y escamoteado de la tercera se realiza mediante unos conmutadores eléctricos situados junto a la puerta trasera y en el maletero.
Hay que señalar que la tercera fila de asientos se ofrecerá como opción en Europa ,mientras que en mercado americano es de serie.
El equipo de series tan completo como cabe esperar de un vehículo de este segmento y la lista de opciones es igualmente amplia.
Como suele ocurrir con los modelos de la marca de Stuttgart, los materiales son de primera calidad y los pequeños defectos de ajuste que se percibieron en la anterior toma de contacto en tierras de California parecen haberse subsanado.
Motor 9 ptos.
Había expectación por probar el que a buen seguro será la estrella en Europa, el 420 CDI, ya que el otro propulsor, el 320, ya nos es conocido por el ML y los Jeep Grand Cherokee y Commander.
Este propulsor, que sólo se venderá en Europa, es un cuatro litros de ocho cilindros en V y que, además de contar con un sistema de inyección por conducto común de tercera generación que trabaja hasta a 1.600 bar, monta dos turbocompresores con álabes variables y unos inyectores piezoeléctricos que son capaces de realizar cinco inyecciones en cada ciclo y optimizar así el proceso, aumentando las prestaciones y reduciendo los consumos y las emisiones contaminantes.
También incorpora filtro de partículas de serie y un sistema para gestionar la recirculación de los gases de escape modificado respecto a anteriores propulsores de similares características.
Las cifras que arroja este propulsor son impresionantes, con 306 CV de potencia.
Aunque lo más destacable sean los 700 Nm de par; palabras mayores, garantía de movilidad y el sueño de cualquier conductor de vehículos todoterreno. En cuanto a prestaciones, invierte poco más de siete segundos en alcanzar los 100 kilómetros por hora desde parado y su consumo medio homologado es de 11,6 litros cada 100 kilómetros.
Transmisión 9 ptos.
Como es bien sabido, todas las versiones del GL incorporan la transmisión 7G-Tronic de siete velocidades y con posibilidad de funcionamiento secuencial.
Como particularidad en este modelo (por ser un producto fabricado en EE.UU. y dirigido sobre todo al público norteamericano), la palanca del cambio está situada en la columna de la dirección, si bien su manejo no plantea ningún problema, incluso dispone de botones en la parte trasera del volante para cambiar de marcha sin soltar el timón.
Al contar con el pack todoterreno de serie la totalidad de las versiones, dispone de reductora y bloqueos mecánicos del diferencial central y trasero. Asimismo, cuentan con el sistema de arranque en pendiente, control de descenso y los pertinentes controles electrónicos de tracción y estabilidad.
Suspensiones 8,5 ptos.
Dentro de las especificaciones off road se incluye la suspensión neumática Airmatic, que permite regular la altura de la carrocería entre los 13 y los 30 centímetros. Del mismo modo, el ADS (Adaptative Camping System) ofrece la posibilidad de seleccionar dos grados de dureza de la suspensión: Confort o Sport.
Por dentro y por fuera
El salpicadero del GL guarda muchas similitudes con el ML, aunque con diferentes materiales.Las butacas delanteras son amplias y ofrecen una óptima sujeción lateral.La tercera fila de asientos se ofrecerá en nuestro mercado como elemento opcional.
La redcutora, el control de dureza de la suspensión y los bloqueos de diferencial son parte del equipo de serie en el GL europeo.La tercera fila de asientos se despliega y oculta eléctricamente mediante unos mandos situados en el maletero y junto a las puertas traseras.
Con la carrocería elevada y los neumáticos mixtos, las pistas islandesas, aunque fuera en tramos llenos de piedras y con barro, no plantearon el menor problema al GL. Por si hacía falta, la contundencia del motor se encargaba del resto.
Abatiendo uno de los asientos tendremos un acceso amplio y cómodo a la tercera fila.
La capacidad del maletero del GL va desde los 300 litros con todos los asientos desplegados a los 2.300 si abatimos las dos filas traseras.
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Cómo va
En nuestra toma de contacto por las carreteras y pistas de Islandia pudimos obtener unas cuantas impresiones acerca del comportamiento de este vehículo, quedando a la expectativa de testar sus evoluciones por campo más abrupto.
Para empezar, hay que señalar que las unidades que había dispuesto el fabricante para esta toma de contacto estaban calzadas con neumáticos mixtos, lo cual es de agradecer siempre que circulamos fuera del asfalto, aunque varía las sensaciones que podríamos extraer respecto a una unidad de estricta serie.
Lo primero que percibimos al encender el contacto es la escasa rumorosidad del motor; una buena labor de aislamiento acústico que no se pone en evidencia ni siquiera cuando le damos rienda suelta al pedal del gas y «abrimos la puerta de la cuadra».
La sensación de tener más de 300 CV y 700 Nm bajo el pie es de completa seguridad; siempre hay respuesta y resulta dificilísimo llegar a los límites del motor. La contundente respuesta del propulsor es gestionada de forma eficaz por el cambio 7G-Tronic, gracias al equilibrado escalonamiento de sus siete relaciones.
A pesar de las dimensiones y el peso del vehículo, en ningún momento tuvimos las sensación de no dominarlo; no muestra excesivo temperamento ni las inercias que cabrían esperarse de un vehículo made in USA (suponemos que en su puesta a punto de cara a Europa este aspecto se habrá tenido en cuenta) y la dirección es bastante directa, sin la sobreasistencia que evidenciaban las unidades probadas en Estados Unidos.
Sobre las numerosas pistas de gravilla o tierra, los controles electrónicos funcionaron cuando se necesitaron, sobre todo en los momentos en que llovía con más intensidad y el barro hizo su aparición.
También pudimos comprobar cómo es el tarado del ABS en su modo de campo, menos tajante que en el modo convencional y que permite hacer frenadas más directas, si se necesitan.
Todo esto, unido a la posibilidad de regular tanto la altura como la dureza de la suspensión, hace muy difícil no encontrarse cómodo al volante de este todoterreno.
En los kilómetros en que las pistas se poblaban de piedras, pudimos probar el funcionamiento de los bloqueos de diferencial, tanto en su modo automático como seleccionando el bloqueo de forma manual. Podemos decir como conclusión y a falta de hacer un test más exhaustivo en campo, que el GL sale airoso en cualquier circunstancia- siempre que quepa el coche.
También para el ML.-Con el 420 CDI, el ML es el todocamino diésel más potente a la venta en España.
A provechando la presentación de los GL diésel, Mercedes también quiso dar a probar el ML equipado con el motor 420 CDI y así examinar sus evoluciones por tierras islandesas. Las unidades de prueba iban provistas del paquete off road (opcional en nuestro mercado) y, al igual que los GL, calzados con neumáticos mixtos en medida 255/55 sobre llanta de 18 pulgadas, una medida inferior a la utilizada por su hermano mayor.
En su configuración off road, el ML dispone de los mismos recursos que el GL, como son las supensiones neumáticas regulables, los bloqueos de diferencial y el resto de dispositivos electrónicos (ESP, 4ETS, DSR, etc.).
La exuberante mecánica de 306 CV sitúa al ML en el prestigioso club de los todoterreno capazaces de alcanzar los 100 kilómetros por hora desde parado en menos de siete segundos, concretamente 6,8. La diferencia de 300 kilos de masa respecto al GL y una batalla más corta le dota de un mayor dinamismo que el «gigante» de la gama, con prestaciones casi deportivas. Sus consumos también son ligeramente más reducidos que los de su compañero de gama y el depósito de combustible de 95 litros de capacidad le permite una autonomía de 900 kilómetros.
Este vehículo es idóneo para remolcar y, al igual que en el GL, se le ha equipado con el sistema TSA (Trailer Stability Assist), una función adicional del control de estabilidad.
Aunque no hay precio oficial todavía para esta versión, rondará en torno a los 70.000 euros y, aunque ya se pueden hacer pedidos, las primeras entregas no tendrán lugar hasta el próximo octubre.
Según ha estructurado la gama Mercedes en el mercado europeo, se da la circunstancia de que el GL 420 CDI con cinco plazas costará 88.000 euros y el ML con el mismo motor y el paquete off road en ningún caso superará los 73.000 euros. Estamos hablando de productos bastante similares, salvo por la notable diferencia de espacio interior y algunos detalles de equipamiento a favor del GL, que se traducen en un sobrepecio de, más o menos, 15.000 euros. A priori y, criterios estéticos aparte, parece excesiva la diferencia de las tarifas. Esto jugará, sin duda, a favor del ML y le hará continuar gozando de la aceptación de unos clientes que ya han adquirido 100.000 unidades de la Clase M en todo el mundo. El 420 CDI y el paquete off road convierten al ML en un TT de enorme potencial.
Ficha técnica/ Mercedes ML
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Ficha técnica
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Equipamiento, Seguridad y Funcional
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El Rival
Aunque al potencial comprador del GL 420 CDI se le planteen muchas alternativas a la adquisición del TT alemán, hemos decidido establecer el criterio de la mecánica para determianr cuál sería su competencia más directa. Así las cosas, tan sólo el Touareg V10 TDI le planta cara entre los propulsores diésel, salvedad hecha de su compañero de gama, el ML, con el mismo propulsor.
Si intentamos buscar otros todoterreno de siete plazas, la lista se amplía: Mitsubishi Montero, Toyota Land Cruiser 100 y 125, Jeep Commander, Land Rover Discovery 3, etc. Pero mecánicamente quedan bastante lejos de lo ofrecido por el Mercedes. Audi Q7 y Volvo XC 90 también disponen de configuraciones de siete asientos, pero sus mecáncias tampoco llegan a lo ofrecido por el 420 CDI y sus argumentos TT tampoco son equiparables.
Volkswagen Touareg V10 TDI
Posee la única mecánica equiparable con la del Mercedes y unos recursos TT similares (suspensión neumática regulable, bloqueos…). Su mayor handicap es que no puede disponer de la tercera fila de asientos.
Motor: 4.921 cm3 Potencia: 313 CV a 3.750 rpm Par: 750 Nm a 2.000 rpm Reductora: sí Velocidad máxima: 225 km/h Precio: 81.870 euros.
Por fuera
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