La prueba de este modelo no puede llegar en mejor momento. Con la comparativa todavía ´fresca´ del Audi RS5, BMW M4 y Lexus RC F –que puede leer en el número anterior de Car&Tecno–, tenemos todas las referencias para evaluar como es debido a este nuevo modelo de AMG. Lo primero y más destacable es que, como ha ocurrido en los M3/M4, la mecánica 6.2 V8 atmosférica del anterior C63 AMG se ha sustituido por una más compacta, potente –la potencia pasa de 457 a 510 CV– y eficiente –el consumo medio baja de 12,0 a 8,2 l/100 km– mecánica 4.0 V8 biturbo –conocida internamente como M1777, es la misma que emplea el reciente y espectacular AMG GT; ver técnica–.
Por fuera, este Mercedes juega el papel de la discreción, con unas vías ensanchadas, unas llamativas llantas de 19´´, unos paragolpes más agresivos y cuatro escapes traseros que, ya te adelanto, será la visión de muchos de sus rivales la mayoría del tiempo. El interior es un lugar especial, con unos asientos moldeados a conciencia para sujetar con eficacia el cuerpo, principal víctima de las inercias que es capaz de generar este modelo. El volante, más grueso de lo normal, junto con la inscripción AMG en la parte baja del salpicadero y una instrumentación con menús/decoración específicas completan una estética atractiva que es capaz de contentar a los clientes más atrevidos y a los más clásicos de la marca –algo complicado en este segmento de mercado–.
Hay formas y formas de correr
Si pensabas que el hecho de bajar cilindrada y adaptar un par de turbos iba a masacrar la típica banda sonora de un buen AMG con tantos cilindros, estás muy equivocado. Reconozco que nosotros también estábamos algo temerosos en relación a este aspecto, pero con sólo girar la llave para arrancar se disipan todas las dudas. Es más, incluso sin pulsar el botón mágico que permite aumentar el sonido de escape, este 63 AMG sigue sonando a gloria. Bendita para ser más exacto. El gorgojeo y bramido que viene de la parte trasera es como el sonido de la tormenta perfecta, preludio del ciclón que experimentas cuando pisas el pedal derecho a fondo. Aún no te he dicho que acabamos de incorporarnos a la recta del exigente circuito luso de Portimao, una auténtica sucesión de retos en forma de frenadas imposibles, curvas ciegas y toboganes arriba y abajo que te hacen pensártelo dos veces a la hora de buscar los límites de un coche.
Por suerte, circulamos detrás de un experimentado monitor de la escuela AMG –un chaval joven con el que ya había coincidido otras veces– que nos sirve de experimentada liebre para correr como galgos intentando darle caza. Tras un par de vueltas de calentamiento, el piloto nos comunica por el walki talkie que lo pasemos bien. El ritmo aumenta de forma frenética, y los 510 CV llegan a tropel a las ruedas traseras. El empuje de la mecánica es sobresaliente, con una respuesta en la parte baja contundente y una estirada final más que aprovechable. El hecho de contar con 700 Nm también ayuda a generar una especie de sensación de invencibilidad en el conductor de turno. Da igual la marcha insertada, ya que el 4.0 biturbo catapulta hacia delante los generosos 1.730 kg de la carrocería con una facilidad insultante. El cambio de marchas, automático de convertidor de par, es cierto que no se muestra tan rápido como la caja de doble embrague del M4, pero tampoco le anda lejos, no se muestra reacia a realizar reducciones agresivas y desde luego se muestra más suave en las transiciones. Sin duda, es un aspecto que se ha mejorado bastante respecto del anterior. La dirección, de asistencia eléctrica, es cierto que peca de cierta falta de tacto cuando buscas los límites de adherencia, aunque pronto se te olvida gracias a la precisión disponible que te permite atacar los giros sin tener que realizar varios movimientos de volante en cada aproximación.
La clave es llevar la potencia al suelo…
… y este C63 AMG lo hace con maestría teniendo en cuenta que sólo el eje trasero recibe toda la fuerza. Sin duda el buen trabajo del diferencial controlado electrónicamente hace que no te dé ningún miedo pisar el acelerador a la salida de las curvas. Aunque no voy a mentir. A medida que seleccionas modos más permisivos de las ayudas electrónicas –puedes elegir entre Comfort, Sport, Sport+, Race e Individual; actúan en la respuesta del acelerador, el cambio, los escapes, dirección…–, el eje trasero se va ´soltando´ y cobra más protagonismo en la acción. No obstante, con un poco de práctica conseguirás realizar cruzadas infernales con total seguridad, haciendo la conducción en circuito de lo más entretenida. Lo bueno de este coche es que admite los dos tipos de conducción posible dentro de un trazado. La de ser eficaz y tratar de que las ruedas deslicen lo menos posible para realizar una vuelta en el menor tiempo posible, o la de ser un talibán quema caucho y devorar los Michelin posteriores sin piedad. Cualquiera de las dos actitudes son divertidas, fáciles de llevar a cabo y casi adictivas. El control de los movimientos de la carrocería es excelente gracias al buen trabajo de la suspensión y a la adaptación de los soportes de motor dinámicos –estrenados también por el AMG GT–, que mitigan las inercias generadas por el peso del motor aumentando la precisión y rapidez del eje delantero, por lo que las trazadas son más limpias y seguras –aunque también es cierto que donde más se nota este invento–.
El ritmo que imprime el monitor que llevo delante es cada vez más alto, hasta el punto de provocar que baje la temperatura del climatizador. Después de unas cuantas vueltas, estoy casi convencido que la mejor combinación en este entorno es el modo Race, ya que permite ciertas deslizadas a la salida de los giros que, si estás rápido con el contravolante, te permitirá avanzar de lado con seguridad y no perder demasiado tiempo en la maniobra. Es el modo que ofrece mejor relación diversión/eficacia.
Mención aparte merece este circuito de Portimao, dado su ´orografía´. Arriba, abajo, frenadas imposible, curvas de doble radio… y algunas ciegas. Hay que estar muy seguro del buen rendimiento de tu producto para meter aquí a unos cuantos periodistas y decirles «hala, a pasarlo bien». Es cierto que, con buen criterio, las unidades de circuito no son las mismas con las que hemos llegado hasta aquí. Todas cuentan con los opcionales frenos carbocerámicos; cuestan 6.096 euros –son ´baratos´ comparado con los 9.000e que cuestan en un M3–, es la primera vez que se ofrecen en este modelo y funcionan a las mil maravillas, soportando cualquier tipo de maltrato y ofreciendo un gran tacto de pedal que permite apurar las distancias con precisión –algo imprescindible teniendo en cuenta que a final de recta llegamos a unos 270 km/h y el siguiente reto es una curva a derechas de unos 90 km/h–.
Manos frías, pulsaciones elevadas, adrenalina rebosando por las orejas y muchas muchas ganas de repetir. El hecho de que me dé la vuelta cada vez que acabo una tanda denota que este AMG engancha. Veremos si en carretera la cosa sigue por tan buen camino.
Salir de un circuito suele provocarme dos momentos muy definidos que influyen en mi forma de conducir. En el primero, la adrenalina sigue haciendo efecto en mi actitud, y la carretera de curvas que tengo ante mi se convierte en una extensión del trazado. Los modos más equilibrados para este entorno son Sport o Sport+, ya que la dureza de la dirección es la correcta, la rapidez del cambio la demandada y la respuesta del acelerador híper precisa. El coche fluye con una facilidad y un ritmo difícil de asimilar, ya que cuesta creer que un coche con semejante potencia no plantee ningún problema tirándolo en las curvas sin piedad. A esto ayuda un eje delantero que trabaja a la perfección, proporcionando un límite de adherencia tan elevado que, si lo sobrepasas, es probable que acabes estampándote contra algo a una velocidad de locura. A la salida de las curvas, tan sólo tiene que preocuparte de pisar progresivamente el acelerador para que la trasera se vaya cargando de peso y salgas disparado con un nivel de tracción más que bueno.
El segundo momento llega poco después, cuando te quedas más suave que una alfombra y lo único que quieres es circular tranquilo por la autopista de vuelta al hotel. Es el momento de elegir el modo comfort y disfrutar del aplomo general del coche. Todo buen Mercedes debe absorber con eficacia los baches de la carretera y este, si bien no es un Clase S, ofrece la suficiente comodidad como para que el cliente tradicional no se queje.
Al final llegas a la conclusión de que si bien este C63 AMG no es tan agresivo y eficaz de reacciones como el M3/M4, si resulta más equilibrado y se adapta mejor a todo tipo de circunstancias –estado del asfalto, adherencia…–. El mérito del BMW es que, con un propulsor 80 CV menos potente, sea capaz de imponer un ritmo muy similar al Mercedes. Sólo un duelo a cara de perro resolverá cuál es el ganador… pero será en próximos capítulos. Continuará.
Por suerte, circulamos detrás de un experimentado monitor de la escuela AMG –un chaval joven con el que ya había coincidido otras veces– que nos sirve de experimentada liebre para correr como galgos intentando darle caza. Tras un par de vueltas de calentamiento, el piloto nos comunica por el walki talkie que lo pasemos bien. El ritmo aumenta de forma frenética, y los 510 CV llegan a tropel a las ruedas traseras. El empuje de la mecánica es sobresaliente, con una respuesta en la parte baja contundente y una estirada final más que aprovechable. El hecho de contar con 700 Nm también ayuda a generar una especie de sensación de invencibilidad en el conductor de turno. Da igual la marcha insertada, ya que el 4.0 biturbo catapulta hacia delante los generosos 1.730 kg de la carrocería con una facilidad insultante. El cambio de marchas, automático de convertidor de par, es cierto que no se muestra tan rápido como la caja de doble embrague del M4, pero tampoco le anda lejos, no se muestra reacia a realizar reducciones agresivas y desde luego se muestra más suave en las transiciones. Sin duda, es un aspecto que se ha mejorado bastante respecto del anterior. La dirección, de asistencia eléctrica, es cierto que peca de cierta falta de tacto cuando buscas los límites de adherencia, aunque pronto se te olvida gracias a la precisión disponible que te permite atacar los giros sin tener que realizar varios movimientos de volante en cada aproximación.
Lo mejor está por llegar
En el primero, la adrenalina sigue haciendo efecto en mi actitud, y la carretera de curvas que tengo ante mi se convierte en una extensión del trazado. Los modos más equilibrados para este entorno son Sport o Sport+, ya que la dureza de la dirección es la correcta, la rapidez del cambio la demandada y la respuesta del acelerador híper precisa. El coche fluye con una facilidad y un ritmo difícil de asimilar, ya que cuesta creer que un coche con semejante potencia no plantee ningún problema tirándolo en las curvas sin piedad. A esto ayuda un eje delantero que trabaja a la perfección, proporcionando un límite de adherencia tan elevado que, si lo sobrepasas, es probable que acabes estampándote contra algo a una velocidad de locura. A la salida de las curvas, tan sólo tiene que preocuparte de pisar progresivamente el acelerador para que la trasera se vaya cargando de peso y salgas disparado con un nivel de tracción más que bueno.
El segundo momento llega poco después, cuando te quedas más suave que una alfombra y lo único que quieres es circular tranquilo por la autopista de vuelta al hotel. Es el momento de elegir el modo comfort y disfrutar del aplomo general del coche. Todo buen Mercedes debe absorber con eficacia los baches de la carretera y este, si bien no es un Clase S, ofrece la suficiente comodidad como para que el cliente tradicional no se queje.
Al final llegas a la conclusión de que si bien este C63 AMG no es tan agresivo y eficaz de reacciones como el M3/M4, si resulta más equilibrado y se adapta mejor a todo tipo de circunstancias –estado del asfalto, adherencia…–. El mérito del BMW es que, con un propulsor 80 CV menos potente, sea capaz de imponer un ritmo muy similar al Mercedes. Sólo un duelo a cara de perro resolverá cuál es el ganador… pero será en próximos capítulos. Continuará.
