El encuentro del Clase G y el Defender en esta comparativa tiene mucho que ver con el de los gemelos de Einstein. Los dos todoterreno han envejecido a lo largo de estas últimas décadas, pero no acusan de la misma manera el devenir del tiempo.
Escaleras venerables
Justo es aclarar que nuestros gemelos no son tales; ni siquiera son coetáneos, pero sí que son, después del Jeep Wrangler y junto con el Lada Niva, los más veteranos del mercado TT.
El primer prototipo del Land Rover comenzó a rodar en el verano de 1947. La Tierra ha recorrido 1.923 millones de kilómetros desde entonces, pero, de ese primitivo artefacto TT, el actual y recién reestilizado Defender conserva algo más que las líneas maestras de su carrocería.
El chasis sigue siendo una estructura en escalera, con dos largueros longitudinales que se acomodan sobre dos ejes rígidos y que a su vez soportan una carrocería de planchas de aluminio remachadas. El Defender actual es fruto de una evolución continua cuyo último gran salto se produjo en 1983, con la adopción de la transmisión, el chasis y las suspensiones previamente diseñados para el Range Rover en 1970.
Desde entonces, Land Rover se ha limitado a introducir sólo los cambios justos y necesarios para mantener vigente su propuesta todoterreno más auténtica.
Al lado del británico, el Clase G puede considerarse todo un jovenzuelo. El primer prototipo vio la luz en el 74 (la Tierra «sólo» se ha trasladado 1.072 millones de kilómetros alrededor del sol desde entonces), aunque no llegaría al mercado civil hasta un lustro más tarde.
Como el Defender, la actual serie W463 (vigente desde 1990) conserva algo más que un parecido estético con sus antecesoras, y el soberbio chasis de largueros cuadrangulares con travesaños tubulares sigue siendo el mismo.
Signos externos de modernidad
Más allá del primer golpe de vista, el Clase G revela que a lo largo de sus tres décadas de vida ha cambiado algo más que lo estrictamente necesario. Los primeros signos de última tecnología los encontramos en su carrocería, con faros de xenón (cortas y largas), intermitentes en los retrovisores, sensores del sistema acústico de ayuda al aparcamiento y un pequeño apéndice donde se integra la cámara de retrovisión.
Los signos externos de modernidad en el Defender son el capó abultado, que permite acomodar el nuevo propulsor, los aletines del color de la carrocería y la eliminación de los respiraderos bajo el parabrisas.
Sentados en las alturas
El acceso al interior de los vehículos delata aún más la diferente mella que han dejado los años transcurridos. La posición al volante del Defender es propia de otra época. El asiento queda demasiado cerca de la puerta, apenas hay reglaje longitudinal y es imposible encontrar un sitio adecuado para colocar el pie izquierdo cuando no está pisando el pedal del embrague.
Eso sí, ahora disponemos por fin de un cuentarrevoluciones (aunque se ha perdido el manómetro del aceite), de un salpicadero moderno y funcional, así como de algunos elementos opcionales, como la tapicería de cuero o los asientos con calefacción, extraños complementos para un vehículo que no puede montar ni un solo airbag.
Los elevalunas eléctricos traseros y una reducción de la sonoridad interior se han quedado asimismo en la carpeta de «tareas pendientes». Esto no quita para que se haya mejorado muy notablemente el confort a bordo. La integración del aire acondicionado con la calefacción (antes era un módulo auxiliar), así como los nuevos asientos suponen un avance destacable.
El Clase G acusa también el paso de los años en la estrechez de su habitáculo, rediseñado en 1990 y actualizado hace escasos meses, con un volante multifunción y un moderno equipo multimedia. Sentados en las alturas, los kilómetros a bordo del alemán resultan mucho más llevaderos.
Nuevos corazones
Para sobrevivir al paso de los años, los «gemelos» han requerido diferentes trasplantes bajo sus capós.
El primer prototipo del Land Rover montaba un 1.6 tetracilíndrico de gasolina que rendía 27 CV. El primer diésel fue un 2.1 de 52 CV. Las mecánicas fueron creciendo en cilindrada y potencia hasta alcanzar los 182 CV en la versión V8 3.9 de gasolina (comercializada hasta hace un par de años en algunos mercados).
El veterano motor pentacilíndrico Td5 ha sido reemplazado por una unidad de origen Ford, de su línea DuraTorq; concretamente un 2.4 tetracilíndrico de la familia ZDS que anima a la gama de los comerciales Transit.
En 1978, la primera serie (W460) del Clase G permitía elegir entre cuatro motores atmosféricos (dos de gasolina y dos diésel), con potencias de 72 a 150 CV. Poco a poco, el vigor de sus mecánicas se ha ido incrementando, y en la actualidad puede optarse entre dos poderosos V8 de gasolina (296 y 500 CV) y el turbodiésel de 224 CV montado por la unidad probada.
Fieles a su esencia
Pero si los motores han evolucionado formidablemente en ambos casos, transmisiones y suspensiones se mantienen mucho más fieles a la esencia original. Ambos vehículos se concibieron con tracción trasera permanente y conexión del eje delantero.
El diferencial central fue adoptado en 1983 por el Defender, mientras que el Clase G tuvo que esperar hasta 1990.
Asimismo, el británico dispone ahora de seis velocidades (dos más que en 1948), todas sincronizadas (originalmente sólo la tercera y la cuarta). El alemán cuenta con siete en su caja automática con mando secuencial.
Lo que no ha variado es el uso de ejes rígidos en ambos trenes de rodadura. El Clase G fue concebido con brazos de guiado y muelles desde su primera versión, mientras que el Defender los adoptó en 1983.
Sus precios sí han «evolucionado». En 1980, el Clase G llegaba a España y se ofrecía desde 17.525 euros (motor Otto de 90 CV). Una década después lo hacía el Defender diésel de 84 CV; costaba 14.995 euros.
Por dentro y por fuera
Con el rediseño del salpicadero se ha mejorado la calidad de la vida a bordo, si bien aún queda mucho por hacer. Gracias a los nuevos asientos, los viajes son más cómodos, especialmente para los ocupantes de las plazas traseras. La tercera fila es opcional.Las zonas que para otros TT resultan difíciles de franquear son un juego de niños para el Clase G. Los neumáticos serán casi siempre los que marquen el límite.
La protección de la barra de la dirección, opcional, resulta muy recomendable en este Land Rover.La estabilizadora trasera había perdido uno de los soportes que la unen al eje, en el Defender probado.Casi escondido tras la palanca del eficaz cambio automático de siete velocidades, un pequeño conmutador permite elegir entre marchas largas y cortas. Hasta 1990, el accionamiento de la tránsfer se realizaba de forma mecánica.Se ha buscado un emplazamiento privilegiado para los mandos de los bloqueos de diferencial. El ESP puede desconectarse plenamente.
Si evitamos los cruces de puentes, el Defender nos sacará de casi cualquier atolladero. Con el control de tracción, opcional, podremos incluso atrevernos a dejar dos ruedas en el aire..La tránsfer del Defender permite bloquear el diferencial central en largas y cortas, pero su accionamiento es complicado. La veteranía de su diseño no ha impedido integrar airbags, volante multifunción, climatizador dual.
La cota de anchura no es el punto fuerte del habitáculo, pero tanto delante como detrás nos sentaremos «sin encogernos», con las caderas muy elevadas.La caja de seis velocidades es todo un acierto.Observar los bajos del Clase G permite ver el excelente trabajo de diseño de cada uno de sus componentes. La ubicación del depósito de combustible en el voladizo trasero resulta siempre delicada.
Faros de xenón con efecto direccional son novedad en el Clase G. El Defender sigue fiel a las obsoletas ópticas con deflector en el cristal. Ninguno de estos dos estribos sirve para dar soporte al gato mecánico, si bien ambos facilitan la vida a la hora de subir a bordo a la vez que penalizan el ángulo ventral.
Eléctricos, calefactados, con luz de dirección y abatibles automáticamente, los retrovisores del alemán ejemplifican el grado de evolución del vehículo respecto al británico.
Cómo va
En campo
Circular por zonas fuera del alcance de la mayoría de los todoterreno del mercado es un privilegio de estos dos vehículos.
Como ya hemos comentado en otras ocasiones, el cambio de seis velocidades y el mayor par motor a bajas vueltas de la nueva mecánica hacen algo más fáciles las evoluciones a bordo del Defender y permiten montar los neumáticos 235/85-16 sin que el aumento de desarrollos pueda con el motor. Con estas ruedas, eso sí, el diámetro de giro se limita a poco menos de 15 metros.
El límite en campo lo pone la ausencia de bloqueo del diferencial trasero, que puede compensarse parcialmente montando el opcional control de tracción, aunque nuestra recomendación es huir de este elemento e instalar un bloqueo en el mercado de posventa.
El Mercedes Clase G se desenvuelve en campo con tal facilidad que en la mayoría de las ocasiones no necesitaremos ni siquiera bloquear el diferencial central. Mecánicas enérgicas, desconexión de ABS, bloqueos trasero y delantero, siete velocidades... los recursos disponibles son abrumadores, y con frecuencia ponen en evidencia a unos neumáticos más orientados a rodar sobre asfalto que fuera de él.
Su reemplazo es recomendable para explotar las posibilidades del vehículo.
En carretera y pista
El primer Land Rover fue diseñado para satisfacer a usuarios del medio rural, combinando el uso como vehículo de transporte y como maquinaria agrícola; su rendimiento en carretera era secundario.
Esta filosofía se ha mantenido, si bien la sucesiva introducción de frenos de disco, muelles en lugar de ballestas, tracción total permanente, estabilizadoras, ABS (opcional) y motores más generosos ha ido puliendo levemente las carencias dinámicas del Defender.
En el caso del Clase G, el planteamiento inicial fue más ambicioso, con un guiado ejemplar de sus dos ejes rígidos. Tras los frenos traseros de disco, el ABS se introdujo en 1990 junto con el diferencial central, y algunos años más tarde el control electrónico de estabilidad se convirtió también en un estándar.
La excelente calidad de los componentes de sus suspensiones y la generosidad de sus mecánicas nos permiten olvidar fácilmente que viajamos sobre dos ejes rígidos.
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Veredicto
Estos dos vehículos son dos TT diseñados décadas atrás y evolucionados hasta llegar a nuestros días. En ambos casos, sus dotes para moverse en campo son excepcionales. El Defender es caro para lo que ofrece, y presenta carencias de seguridad y confort. El Clase G es caro en términos absolutos, lo que justifica en parte con mecánicas potentes, equipamientos de gama alta y los mejores recursos TT. |
Valoración
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Equipamiento, Seguridad y Funcional
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Los rivales
Por dentro y por fuera
Toyota Land cruiser KXR.
Por menos de lo que costaba la unidad probada del Defender, este vehículo trae un completo equipamiento todoterrenero.Motor: 2.982 cm3 Potencia: 173 CV a 3.400 rpm Par: 410 Nm a 1.600 rpm Reductora: sí Velocidad máxima: 175 km/h Consumo medio: 9,2 l/100 km Precio: 41.320 euros
Jeep Wrangler Unlimited Rubicon.
El Wrangler largo comienza a distribuirse este año con carrocería larga y las transmisiones del legendario Rubicon.Motor: 2.776 cm3 Potencia: 177 CV a 3.800 rpm Par: 400 Nm a 1.600 rpm Reductora: sí Velocidad máxima: 180 km/h Consumo medio: 9,9 l/100 km Precio: 40.615 euros
Por fuera
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