Pero la prueba de hoy me ha puesto especialmente nervioso, y eso que se trata del modelo menos potente de todos ellos.
Sí, es un Mini John Cooper Works, el más radical y deportivo de la gama Mini, con un motor 1.6 turbo de inyección directa, tracción delantera y 211 CV; aunque esta unidad en concreto añade otro ‘nombrecito’ más: Challenge. ¿Y qué significa esto? Pues que este Works sólo podrás conducirlo en un circuito… porque se trata de un Mini de competición.
Y, además, es el coche con el que voy a trabajar todo el año, pues Drivex, la empresa que dirijo junto a Pedro Mtnez. de la Rosa, ha sido seleccionada por BMW España -Mini es una de las marcas del grupo alemán- para poner en marcha la primera copa de promoción Mini Challenge. Y aquí estoy, en el circuito de Albacete, a punto de comenzar el primer test con el coche. Vamos allá.
Por fuera, al instante te das cuenta de que este Mini tiene ‘algo’ especial. No es sólo el dorsal o las pegatinas lo que le delatan, sino el exclusivo faldón delantero, el enorme alerón trasero regulable en cinco posiciones o el difusor posterior al más puro estilo F1 que se aprecia a cada lado de la doble salida central de escape -que es como la de serie… aunque un poquito más voluminosa-.
Las llantas son de aleación y de la marca Borbet, con un diseño específico y neumáticos Dunlop de competición en medida 215/45 -cada uno ronda los 250e-; eso sí, las llantas mantienen el diámetro de 17» del modelo de serie.
Qué debes saber de…
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El Cooper Works Por Dentro
Extraíble
El volante Sparco de piel vuelta -para que no resbale- es extraíble -para facilitar el acceso al interior-, está achatado por la parte baja y tiene un buen tacto; aunque su aro es excesivamente grueso.
¡No te rompas!
La caja de cambios de seis marchas es de serie, pero se ha reforzado para aumentar su fiabilidad ante un uso extremo.
Los pedales, metálicos y con inserciones en goma, son los que lleva de serie el Mini John Cooper Works; están perfectamente ubicados y ofrecen un excelente tacto.
Te sonará… porque es de serie
En el interior, las diferencias también son apreciables; es un Mini como ‘el de calle’… al que se le han añadido dos enormes bacquet de competición -cuya perfecta sujeción asegura una postura ideal al volante-, arneses de seguridad de seis puntos de anclaje, un volante de competición en Alcántara y la obligatoria jaula antivuelco de seguridad.
Además, sobre el cuentarrevoluciones de serie -ubicado sobre el volante- se ha instalado un display digital que muestra la velocidad -también lo hace el gigantesco velocímetro de la consola central, seña de identidad del Mini-, el tiempo por vuelta, la presión de aceite… y que emplea una fila de Led’s, como en los F1, que se iluminan para indicar cuándo subir de marcha.
Por lo demás, elementos innecesarios para competir como los guarnecidos de las puertas o los asientos traseros, han sido eliminados, para así ahorrar kilos -por reglamento, el peso mínimo de este Mini con piloto es de 1.170 kilos; el de calle pesa 1.205 en vacío-.
Otros detalles típicos de estos coches de carreras son el botón que activa el sistema de extinción de incendios y el cortacorrientes; son obligatorios por si se sufre un accidente grave en competición.
El Cooper Works por fuera
El depósito de gasolina también es de serie; sus 50 litros son más que suficientes para las carreras… pese a que el consumo ronda los 20 l/100 km.
Los Mini Challenge vienen equipados con el Air Jack System, un sistema de gatos hidráulicos instalados en el propio coche y que permite levantar el Mini en los boxes sin necesidad de emplear gatos auxiliares.
Los retrovisores del Mini de serie se mantienen en el Challenge. Llegan a ser muy útiles cuando te aproximas a una curva con 25 competidores tras de ti…
El alerón trasero se puede regular en cinco posiciones utilizando estos tornillos -a mayor inclinación, mayor agarre del eje trasero en curvas rápidas… pero menor velocidad punta y viceversa-.
Echa cuentas
La Mini Challenge está concebida para que participen dos pilotos por coche. Cada uno disputa su propia sesión de entrenamientos y una carrera pero, además, existe otra prueba, la de resistencia, donde participan los dos -cada uno hace la mitad de la manga-.
El Mini cuesta 48.638– y participar en las seis carreras supone 17.400– más por equipo… a lo que debes sumar los 3.000e de inscripción al campeonato, unos 140e para el seguro de cada circuito y los costes de reparación y mantenimiento del coche -en total, cada piloto puede correr todo el año por unos 40.000e de media-.
Brutal… hasta 5.400 rpm
Presiono el botón de arranque -situado a la derecha del volante- y el motor se pone en marcha. Su ‘melodía’ es similar a la del Mini de serie… pero el ronco sonido del escape, específico del Challenge, se lleva todo el protagonismo. Piso el embrague e inserto la primera velocidad -ambos son los de serie-, que entra con mucha precisión y suavidad.
Acelero y el Mini avanza con contundencia. En marchas cortas pierde un poco de tracción, y eso que este Challenge tiene un diferencial autoblocante… aunque con un tarado muy suave. El motor, un 1.6 turbo de inyección directa fabricado por BMW y PSA -Peugeot-Citroën-, se muestra constante, progresivo y poderoso hasta las 5.400 rpm, haciéndote pensar que bajo el capó hay más de los 211 CV que anuncia Mini; sin embargo, a partir de esas 5.400 vueltas el rendimiento decae, así que lo mejor es subir una marcha -en total, hay seis- para volver a utilizar esa gran fuerza que desarrolla el propulsor a bajo y medio régimen; puede que no sea lo más gratificante en una conducción al límite, pero te ayuda a extraer con sencillez lo máximo que ofrece este motor… que es mucho.
Los frenos, que emplean unos discos específicos de la marca AP Racing y pastillas de competición, tienen un tacto duro de pedal, ideal para dosificar mejor una frenada que, gracias al ABS -también con una puesta a punto específica-, nunca llega a bloquear las ruedas. El Mini se detiene en poco espacio e, incluso después de varias vueltas, no he llegado a apreciar signos evidentes de fatiga.
Un duro maestro
Conforme discurren las vueltas, los neumáticos Dunlop de competición -que aguantan todo un fin de semana de carreras; existe otro neumático sólo para lluvia- van ‘cogiendo temperatura’ y su capacidad de agarre va aumentando cada vez más.
El chasis es muy ágil y te obliga a ‘hilar muy fino’ en las curvas para pasarlas lo más rápido posible: por ejemplo, debes acelerar con relativa suavidad a la salida de los giros, pues el diferencial autoblocante resulta poco efectivo y, si aceleramos demasiado, permitirá que el tren delantero empiece a patinar… y que el coche se vaya de morro -para controlar la situación basta con soltar el acelerador-.
Además, en las curvas cuya trazada tiende a cerrarse o en aquellas en las que podrías entrar frenando sólo ligeramente para apurar al máximo la frenada, es relativamente sencillo que el eje trasero empiece a deslizar, algo que obliga a contravolantear… o a levantar un poco el pedal de freno para no hacer un trompo, aunque eso provoque que tracemos la curva demasiado abierta y acabemos perdiendo un valioso tiempo.
Por cierto, la dirección es de serie, tiene una dureza adecuada y resulta muy precisa. Además, y a diferencia del Mini de calle, el Challenge no ofrece control de tracción ni de estabilidad, por lo que si la situación se ‘complica’ tendrás que apañártelas tú solito… Que el Challenge sea así de exigente y, al mismo tiempo, tan ‘simple’ de controlar al límite, le convierte en un modelo muy divertido y en una excelente escuela de conducción, pues ir muy rápido con él sin cometer errores es sinónimo de estar haciendo bien las cosas… y de haber aprendido todas las lecciones.
De todas formas, la suspensión es regulable -ver veredicto-, así que el piloto podrá ponerlo a su gusto… aunque, para un circuito medio-rápido como éste de Albacete, no creo que existan otros reglajes más efectivos que los que incorpora esta unidad.
Todo tiene sus ventajas
Llevo más de quince minutos al volante y lo cierto es que el Mini cada vez me gusta más, pues no sólo es divertido, también resulta más veloz de lo que imaginaba. De hecho, al final de la recta principal, el punto más rápido del circuito, llego a alcanzar unos 205 km/h, una cifra muy respetable para un coche de 211 CV.
Los desarrollos del cambio son iguales que los del modelo de serie y, si bien son algo largos para disputar carreras -con ellos, este Mini alcanza los 240 km/h-, permiten ahorrar costes, pues desarrollar y adquirir un cambio específico para competir es muy caro -el precio del Mini ascendería en más de 3.000E-.
Precisamente, otra de las grandes ventajas del Mini es que, al utilizar el motor y el cambio del vehículo de serie, su fiabilidad resulta muy elevada -no lo digo yo: la Mini Challenge lleva varios años disputándose en países como Alemania, Inglaterra, Australia, Nueva Zelanda… con prácticamente ningún problema mecánico-, algo que reduce el coste entre carreras a una simple revisión y puesta a punto… ¡siempre que no haya habido un accidente de por medio, claro!
Termino la prueba, estoy algo cansado… pero me siento satisfecho: el Challenge es ideal para nuestra copa de promoción… y permitirá ver qué pilotos son buenos de verdad.
El veredicto de Miguel Ángel
Así es el Mini de Calle…
Cómo es
El Mini Challenge es la versión de competición del Mini John Cooper Works, un urbano de tres puertas con un motor 1.6 turbo de inyección directa de gasolina 211 CV -propulsor fabricado junto con Citroën-Peugeot-, caja de cambios manual de seis velocidades y tracción delantera. Cuesta 30.830 -.. y también está disponible con carrocería Clubman -versión alargada del Mini, por 32.830– y Cabrio -por 34.830–.
Asi va en careetera
El Works destaca por el excelente rendimiento del motor: la respuesta es contundente y progresiva -acelera de 0 a 100 en 6,5 segundos y alcanza 238 km/h- y su consumo contenido –6,9 l/100 km de media-.
El coche en sí no es nada cómodo, pues resulta bastante duro de suspensión y algo ruidoso pero, a cambio, ofrece un comportamiento muy ágil y preciso que lo convierten en un modelo muy rápido y eficaz; sobre todo en carreteras de montaña. La dirección ofrece bastante precisión y transmite un buen tacto, mientras que los frenos resultan correctos por resistencia y potencia.
Cómo es por dentro
El Mini cuenta con un diseño muy personal, pero su calidad de acabados es mejorable tanto por ajustes como por materiales, pues emplea algunos plásticos duros sólo correctos en un modelo de precio tan elevado. Sus plazas delanteras son amplias y la postura de conducción es perfecta, mientras que detrás sólo ofrece dos plazas… aunque son correctas para dos adultos. La mayor pega del Mini es que su maletero sólo ofrece 160 litros…
¿Qué lleva de serie?
ABS, ESP, TCS, seis airbags, climatizador, control de velocidad, dirección asistida, cierre centralizado, elevalunas eléctricos del., llantas de 17″, radio CD, chasis deportivo, faros antiniebla, volante multifunción de cuero, neumáticos Run-flat con indicador de presión…
En opción: faros de xenón -708–, acceso y arranque ‘manos libres’ -549–, USB y Bluetooth -444–, navegador -2.272–, alarma -338–, pintura met. -476–, susp. deportiva -211–…
¿Hay alternativas?
Lo más parecido por deportividad es un Renault Clio RS de 200 CV -alcanza 223 km/h y acelera de 0 a 100 en 6,9 seg; desde 21.450e-.
Datos Oficiales del Mini de Calle
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