En las últimas temporadas, el Mundial de Rallyes de Grupo N ha estado dominado por una marca: Mitsubishi. Sin embargo, el año pasado le ’surgió’ un rival tan peligroso que, incluso, le arrebató el Campeonato: el Subaru Impreza STI… que tengo entre mis manos.
Su estética ya nos avisa de que estamos ante un deportivo ‘guerrero’. El gran alerón posterior, la toma de aire delantera, las llantas de 17″… Quien no sea un entendido pensará que el STI es sólo una berlina ‘tuneada’, pero un buen conocedor de este ‘mundillo’ sabrá que se trata de una auténtica máquina de competición.
Por dentro y por fuera
El equipamiento del Impreza
De serie: airbag de conductor y pasajero, elevalunas eléctricos delanteros, cierre centralizado con mando a distancia, dirección asistida, ABS, aire acondicionado, llantas de aleación de 17″, asientos deportivos, equipo de audio con CD, volante deportivo Momo regulable en altura y profundidad, frenos deportivos Brembo, alerón posterior, avisador de régimen para cambio de velocidad, pedales de aluminio con tacos de goma antideslizante, apertura remota del maletero y del depósito de combustible, pomo de la palanca de cambio de cuero, espejos retrovisores eléctricos. En opción: pintura metalizada (300 euros).
Las siglas STI corresponden a Subaru Tecnica International, el departamento de competición de la marca que está directamente relacionado con Prodrive, el equipo que prepara los Subaru Impreza WRC del Mundial de Rallyes.
Las llantas de 17″ son ideales para tramos de asfalto; para tierra, hay disponibles unas de 15”.
Los pilotos traseros y los espejos retrovisores son idénticos a los del resto de la gama Impreza.
Por su parte, la toma de aire delantera y la salida de escape firmada por la marca STI son detalles exclusivos de esta
versión.
Por dentro, el STi mantiene las formas del resto de la gama Impreza, pero añade elementos diferenciadores, como la instrumentación -1-, los pedales de aluminio -2- o los semibacquets -3-. Eso sí, no hay ordenador de a bordo, ni manómetros para la presión del turbo o del aceite.
Qué debes saber de…Subaru Impreza
Quién es…Miguel Fuster es el actual Campeón de España de Rallyes de asfalto, certamen que ganó con un Citroën Saxo Kit Car del equipo Auto-Laca. Anteriormente, se había adjudicado el Desafío Peugeot, el Trofeo Saxo y el Campeonato de Levante de Rallyes.
Y cuando abrimos la puerta para acceder a su interior, se confirma que éste es un coche ‘de los de verdad’.
El volante tiene un diseño muy deportivo, y los semibacquets -o, lo que es lo mismo, asientos de competición, pero regulables- aseguran una sujeción impecable; los pedales son de lo más rácing, y la postura de conducción se adapta fácilmente a cualquier talla.
Eso sí, el resto del salpicadero es demasiado soso e, incluso, algunos plásticos son muy duros, pero ¿a quién le importa eso en un coche de rallyes? Lo fundamental es que esté bien acabado y que no haya desajustes.
Al arrancarlo, nos sorprenderá el sonido de su motor de dos litros con cuatro cilindros bóxer turboalimentado, cuya ‘tonalidad’ resulta más bronca que la de las mecánicas con cilindros en línea o en V. Pero pongámonos en marcha para ver qué tal va. Introduzco la primera -el cambio es preciso y corto en su recorrido- y… adelante.
Es un coche de rallyes y, por tanto, lo mejor es probarlo en una carretera de montaña ancha y con buen firme: es mejor evitar sorpresas hasta que lo conozcamos -y de paso compruebo que en autopista es muy rápido y eficaz, pero también ruidoso-.
Al instante te das cuenta de que el Subaru acelera muchísimo, y una de las razones es el magnífico escalonamiento del cambio manual de seis velocidades; las cuatro primeras tienen un desarrollo muy corto -lo que mejora las aceleraciones y ayuda a mantener un régimen de giro elevado, algo muy necesario en este Subaru-; mientras que los de la quinta y sexta son más largos, permitiendo mantener cruceros elevados por autopista… o en tramos muy rápidos.
Sin embargo, al motor le falta respuesta en baja, pues el turbo no empieza a soplar con fuerza hasta las 3.800 rpm; a partir de ahí, y hasta unas 6.500 vueltas, empuja sin contemplaciones.
Llegado a este régimen se escuchará un pitido y se encenderá una luz en el cuadro de mandos que avisa al conductor de que debe cambiar de marcha.
Es un detalle muy rácing, y lo mejor es que puedes fijarlo tú al número de vueltas que quieras, con sólo girar un mando que hay en el cuadro de mandos.
Otro detalle muy deportivo es el interruptor que hay junto al volante que sirve para activar la refrigeración del intercooler -desde un depósito de agua que hay en el maletero se inyecta agua vaporizada sobre el intercooler para enfriar el aire de la admisión y, así, mejorar el rendimiento-.
Al llegar a las curvas, lo primero que observo es que este deportivo no es como mi Citroën Saxo Kit Car, que pesa sólo 950 kilos.
Las inercias son muy superiores, pues no en vano este Subaru da en la báscula 1.450 kilos.
A pesar de ello, es extremadamente ágil y ofrece una estabilidad impresionante, con una suspensión dura -pero no radical- que ayuda a pasar de curva en curva a una velocidad muy elevada.
En estos primeros momentos, y aunque ya estamos rodando muy deprisa, no se echa en falta ni el control de tracción ni el de estabilidad. La situación se complica algo más al abordar virajes cerrados a esa misma velocidad.
Entonces, se necesita la ayuda de una buena respuesta del motor para salir lo más rápido posible de la curva… y es cuando percibimos que al STI le faltan ‘bajos’; ¿la solución? entrar en el viraje con el motor girando, al menos, a 4.000 rpm.
De esta forma, trazaremos la curva efectuando una ligera derrapada fácilmente controlable pero, por su parte, la excelente capacidad de tracción de sus cuatro ruedas motrices harán que salgamos ‘catapultados’ en busca de la siguiente curva.
Si, por el contrario, entramos a menos de esas 4.000 rpm, el Subaru se irá de morro -subvirará-, mostrando un comportamiento más ‘torpón’.
Y, finalmente, llegamos a la prueba de fuego: un tramo de rallyes, con un asfalto algo más irregular y con unas curvas más cerradas.
Aquí se agudizan los defectos que antes mencionaba, por lo que la conducción exige de una mayor atención.
Lo ideal es utilizar una técnica de conducción que consiste en ‘balancear’ el coche antes del inicio del viraje -jugando con el freno a la entrada de la curva- y, a partir de ahí, ‘hacer el resto’ con el acelerador… pero teniendo siempre en cuenta que hay 265 CV bajo el pedal derecho.
Así, el Subaru es excitante, fácil de pilotar y, sobre todo, muy efectivo.
En resumen, el STI tiene todo lo que necesita un buen coche de rallyes: una dirección rápida, muy precisa y con la dureza justa, un bastidor rígido y muy equilibrado, con unas suspensiones impresionantes y unos frenos que, durante esta prueba, no han presentado el más mínimo síntoma de desfallecimiento.
Además, son potentes y permiten apurar una frenada al límite… sin que el ABS entorpezca una conducción rácing.
Y como coche para usar a diario, el Subaru ofrece un buen maletero de 401 litros y una habitabilidad incluso suficiente para cinco personas…. pero es incómodo por su dureza general, además de que en su interior se percibe demasiado ruido -sobre todo aerodinámico-.
El consumo es elevado y ronda los 16 litros de media y, a ritmo de carreras, lo normal es aproximarse a los 22 ó 23 l/100 km.
Por último, el STI cuesta 42.200€, 5.435 menos que un Mitsubishi Evo VII; es una cifra considerable… pero el Evo es más radical, tiene una transmisión más refinada y sus 280 CV le hacen ser aún más rápido.
El veredicto… Miguel Fuster
El Subaru Impreza STI es un deportivo en estado puro, ‘extraído’ directamente de un tramo de rallyes. De hecho, es en ese tipo de rutas donde transmite unas sensaciones impresionantes, hasta el punto de ponerle los ‘pelos de punta’ a cualquier conductor. Por eso, es muy recomendable para quien quiera competir con él… o pueda disfrutar de esas cualidades dinámicas tan deportivas en una carretera de montaña, sin importarle demasiado los elevados consumos. Para el resto de posibles compradores, el STI resultará un coche incómodo y hasta poco racional.
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