Pero hasta aquí llegan los paralelismos, porque a la hora de superar la barrera de los 160 CV, cada marca ha seguido su particular fórmula para conseguirlo.
¿Cilindrada o electrónica?
Cuando se inició la venta del actual Hilux en España sólo se podía adquirir con un motor de 2,5 litros que erogaba una potencia de 102 CV (una cifra, a todas luces, anacrónica), si bien se sabía que llegaría la versión con la mecánica 3.0 D-4D de 171 CV, idéntica a la que monta el Land Cruiser. Con este rendimiento, el Hilux se situaba a la cabeza del ránking de potencia entre los pick up comercializados en España, empatado con el Nissan Navara.
En el caso de Mitsubishi, se ha optado por tomar el motor 2.5 que rinde 136 CV y confiarle a Ralliart, su filial destinada a la competición, una reconfiguración de la gestión electrónica del mismo que es capaz de elevar la potencia hasta los 167 CV y el par de los 314 Nm originales hasta los 402 de la versión potenciada.
Con esta nueva mecánica, Mitsubishi ha doblado su gama, ya que el L200 se ofrece, en cada una de sus configuraciones, con el propulsor de 136 CV y el de 167.
Técnicamente, ambos propulsores responden al mismo esquema: bloque tetracilíndrico con culata multiválvula e inyección directa de gasóleo a alta presión mediante conducto común, acompañado de turbocompresor de geometría variable e intercooler. Morfológicamente, los paralelismos se mantienen, pero la diferencia de cilindrada se hace notar en aspectos tan determinantes como los consumos.
Y no es que el de más cubicaje gaste más, sino que el 2.5 de Mitsubishi, para conseguir las brillantes cifras de potencia y par que homologa, debe girar a 2.000 vueltas, mientras que el Hilux las consigue a sólo 1.400. Y a más revoluciones, más gasto de combustible.
Es un caso similar al del Nissan Navara que también dispone de un motor de 2.5 litros, si bien el modelo fabricado en Barcelona además se ve penalizado por su mayor tara.
La batalla del diseño
Cuando sometemos a estos dos pick up a un juicio estético, sin duda el Mitsubishi se lleva el gato al agua. Es con diferencia el más equilibrado de los pick up que se comercializan en nuestro mercado, mientras que el Hilux también resulta atractivo, pero su alta cintura (mucha chapa y poco cristal) le dota de más imagen de industrial de la que ya tiene un TT con caja de carga.
Las cotas generales de ambos vehículos vienen a corroborar esta apreciación, ya que el L200 apenas llega a los cinco metros de longitud, mientras que el Hilux supera los 5,20 metros. En anchura y altura, el Mitsubishi también se muestra más comedido, denotando que ha sido concebido como un vehículo destinado a alternar el uso laboral con el ocio, mientras que, por su configuración, el Hilux se acerca más a un pequeño camión.
Echando un vistazo a las cajas de carga, nos reafirmamos en esta consideración. La del L200 es casi 20 centímetros más corta, algo menos ancha y cuatro centímetros más baja que la del Toyota. Sin embargo, aunque el volumen de la caja de carga resulta sensiblemente mayor, la masa que puede transportar es, incluso, menor.
Y es que, a pesar de sus dimensiones, el Hilux no es uno de los pick up de doble cabina con mayor capacidad de carga (850 kilos) y se ve superado, entre otros, por los Ford Ranger, Isuzu D-Max o Nissan Navara. El L200, sin llegar a los niveles de los tres citados, con 970 kilos, supera al modelo de Toyota.
Cabinas amplias y bien equipadas
Los centímetros que se echan en falta en la caja del Mitsubishi se han dedicado al habitáculo, por lo que nos encontramos con una cabina que permite un acceso normal a las plazas traseras y un acomodo que supone una referencia en el segmento: un espacio correcto para las piernas y un respaldo con una inclinación razonable para no convertir un viaje largo en un suplicio para los ocupantes de la fila de atrás.
En el caso del Hilux, casi podemos calcar lo dicho para el L200, incluso en las versiones VXL se ofrece la tapicería de cuero; un lujo impensable en este vehículo hace un lustro. Por lo demás, el equipamiento que ofrecen en sus acabados tope de gama, que son los de las unidades probadas, no tiene demasiado que envidiar a cualquier todoterreno medio del mercado, con opciones tan interesantes como el climatizador o el sistema de navegación.
El gran handicap de estos vehículos es la falta de un maletero que permita realizar viajes con equipaje o guardar objetos más o menos voluminosos fuera de la vista ajena.
Tanto Toyota como Mitsubishi disponen de un catálogo de accesorios que permiten completar a la carta la dotación de estos pick up y, entre ellos, se puede elegir entre varios tipos de cubierta para la caja de carga, con lo que ésta queda convertida en un amplio maletero; eso sí, sin acceso desde el interior. La mayor pega que plantea esta solución es que cuesta no menos de 2.000 euros y, además, supone lastrar al vehículo con un peso que se debe restar a la capacidad de carga del mismo.
Un diferencial de diferencia
Otra de las particularidades del L200 respecto al Hilux y al resto de pick up del mercado español radica en su sistema de transmisión. Todas las versiones del Mitsubishi (excepto las del acabado básico) equipan el sistema SuperSelect, que dispone de diferencial central. Éste permite circular en tracción trasera, en tracción total con el diferencial central libre o en 4×4 con diferencial central bloqueado, además de en reductoras.
Por su parte, el Hilux recurre al clásico sistema de tracción trasera con el eje delantero conectable. En ambos casos equipan de serie un autoblocante trasero, aunque opcionalmente se puede montar un bloqueo total. El Mitsubishi es, también, el único pick up del mercado que dispone de control de estabilidad desconectable.
La configuración de sus suspensiones es idéntica y también responde al manual, con un sistema independiente de dobles triángulos y muelles delante y un eje rígido con conjunto de ballestas en el tren trasero.
Por dentro y por fuera
La ganancia de potencia del l200 conlleva un leve incremento de los consumos.La tracción total permanente y el ESP dotan al L200 de un plus de seguridad respecto a otros pick up al circular sobre asfalto o pistas rápidas.Esta versión del L200 dispone de la transmi-sión SuperSelect, que permite seleccionar entre cuatro posiciones diferentes, además de contar con el control de estabilidad desconectable.El moderno diseño del salpicadero del L200 se completa en las versiones más altas de la gama con el navegador opcional. Las plazas delanteras no tienen mucho que envidiar a las de cualquier TT y las traseras acogen con comodidad a dos ocupantes, incluso para trayectos largos. El tercero tendrá que pelearse con el túnel de transmisión y el reposabrazos central.
La suspensión trasera de este Mitsubishi está formada por conjuntos de cinco ballestas y dos amortiguadores; uno por delante y otro por detrás del eje.En el frontal, el leve carenado presenta unas rendijas de ventilación tanto para el intercooler como para el diferencial delantero.
El 3.0 del Hilux responde a la perfección a bajas vueltas y consume menos que el l200 El Toyota monta una caja manual de cinco marchas, aunque hay versiones con cambio automático, como en el L200. A la izquierda del volante se encuentra el mando del bloqueo trasero opcional.Las versiones con motor de tres litros se distinguen de las 2.5 por la toma de aire sobre el capó, entre otros elementos.
El acabado VXL ofrece la tapicería de cuero de serie. Las plazas traseras son, junto con las del L200, las más amplias y cómodas del segmento pick up. El puesto de mandos del Hilux se asemeja cada vez más al de los otros todoterreno de Toyota, con detalles de lujo como el navegador.
Con la caja vacía, el eje trasero rebota en exceso, pero si circulamos con carga el comportamiento de ambos pick se torna mucho más noble. |
Cómo va
Lo primero que debíamos evaluar de estos dos vehículos, por novedoso, era la respuesta de sus propulsores. El 1KD-FTV de Toyota, el mismo que monta el Land Cruiser, confirmó las buenas sensaciones que nos había dejado cuando probamos su última evolución en el todoterreno japonés. Muestra una progresividad absoluta y una respuesta a bajo régimen digna de mención, lo que supone un aliado esencial en la conducción por campo.
Por su parte, el 2.5 DI-D con la centralita desarrollada por Ralliart se muestra muy perezoso en la zona baja del cuentavueltas y es necesario hacerlo subir de revoluciones para sacarle partido.
Sobre asfalto, el Hilux evidencia los vicios típicos de este tipo de vehículos, con un marcado carácter sobrevirador, sobre todo si circulamos con la caja vacía. Su suspensión resulta demasiado seca, lo cual puede incomodar a los pasajeros traseros en largos desplazamientos sobre firmes poco regulares. En el puesto de conducción, nos sentimos como en cualquier todoterreno, salvo por el tacto de la palanca de cambios (demasiado larga) y con un recorrido excesivo que delata el origen industrial del vehículo.
Mucho más cercano a un TT convencional, el L200 dispone de unas suspensiones más benévolas con los ocupantes y, sobre todo, una transmisión que permite rodar en tracción total permanente junto con la ayuda del control de estabilidad. Además, el cambio ofrece un tacto más agradable, si bien, como en el caso del Hilux, agradecería la inclusión de una sexta velocidad que permita a estos motores trabajar más desahogados.
Al circular sobre pistas, sobre todo si vamos descargados, de nuevo el L200 ofrece más garantías. Por todo lo citado anteriormente, si además encontramos baches, la suspensión del Mitsubishi los absorbe un poco mejor que la del Toyota.
Cuando llega la hora de afrontar zonas trialeras, las fuerzas se igualan. En el momento en que se precisa la máxima tracción, los dos modelos ofrecen recursos similares, si bien el motor del Toyota ofrece mayor empuje desde abajo, mientras que en el Mitsubishi necesitamos acelerar con brío para que el propulsor empiece a trabajar de forma óptima.
Quien tenga intención de realizar un uso intensivo off road o, simplemente, quiera disponer de mayores recursos todoterreno, puede incorporar el bloqueo trasero que los dos fabricantes japoneses ofrecen como opción. De esta forma, las únicas barreras que encontrarán serán las impuestas por sus grandes dimensiones.
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Ficha Técnica
El L200 calca los rendimientos homologados a los regímenes anunciados, aunque de forma muy poco progresiva se produce una escalada drástica hasta alcanzar el par máximo y, a partir de ahí, cuesta abajo hasta el corte de inyección.
El 3.0 D-4D brindó una curva de libro. En ella se puede ver la progresividad de la entrega de potencia y cómo desde las 1.600 rpm ya hay disponibles 350 Nm de par, que se mantienen constantes hasta superar las 3.500, a partir de las cuales va decayendo. Valoración
Equipamiento, Seguridad y Funcional
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Veredicto
Si lo que buscamos es un vehículo polivalente que nos sirva para cargar en determinados momentos y realizar largos desplazamientos con cierta comodidad, cualquiera de los dos pick up en su configuración de doble cabina y con uno de los acabados superiores nos puede servir.
Sin embargo, hay que tener en cuenta el mejor comportamiento del Mitubishi sobre asfalto, gracias a su transmisión y suspensiones, mientras que el Toyota ofrece más espacio de carga (que no «kilos de carga»). Aunque si lo que realmente queremos es cargar, deberíamos decantarnos por una carrocería de cabina simple o extendida.
Los rivales
Isuzu D-Max 3.0. Menos refinado que otros pick up de similar potencia, este modelo ofrece una mecánica muy robusta y buena capacidad de carga.Motor: 2.999 cm3 Potencia: 163 CV a 3.600 rpm Par: 360 Nm a 1.600 rpm Reductora: Sí Velocidad máxima: 175 km/h Consumo medio: 8,4 l/100 km Precio: Desde 27.579 hasta 31.770 euros.
Nissan Navara. Con un rendimiento y dimensiones similares al Hilux, dispone de una capacidad de carga superior a los 1.000 kilos y una amplísima lista de accesorios.Motor: 2.488 cm3 Potencia: 171 CV a 4.000 rpm Par: 403 Nm a 2.000 rpm Reductora: Sí Velocidad máxima: 170 km/h Consumo medio: 9,81 l/100 km Precio: Desde 31.222 hasta 36.801 euros
Por fuera
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