El propulsor, un veterano de inyección indirecta, recibió un turbocompresor que le permitió superar los 80 CV (casi una veintena más que los motores del momento), con un alto grado de fiabilidad y longevidad. Tales características eran extensivas a una resistente transmisión, que no tiene problemas en absorber los escasos 20 kgm de par del motor, y a una dirección, servoasistida y de circulación de bolas, que aguanta de todo… pero con las clásicas holguras de este sistema.
Los frenos no deben realizar grandes esfuerzos dadas las limitadas prestaciones del vehículo y su relativo peso contenido, lo que contribuye de forma notoria a su buen comportamiento en cualquier terreno.
La suspensión delantera fue realmente el gran acierto del vehículo.
De tipo independiente y muy robusta, consiguió llevar a un todoterreno el comportamiento y confort casi de un turismo. Tuvo la virtud de conjugar de forma magistral funcionamiento y robustez. En el tren posterior, se adoptó un clásico eje rígido con ballestas, el cual cumplía (y cumple) de forma razonable el binomio confort-capacidad de carga.
La suspensión es, sin duda, uno de los puntos que tendremos que poner al día si queremos mantener en activo uno de estos vehículos. Una revisión y sustitución de los silentblocks, unos amortiguadores adecuados, tensar las barras de torsión y recuperar un poco de flecha en las ballestas dejarán nuestro Montero como nuevo, e incluso mejor, porque los amortiguadores originales eran un poco escasos.
En el interior, nos encontramos con todo el lujo y confort… propio de los 80. Sus acabados se pueden considerar como buenos para aquella época, pero hoy día los coches están muchísimo mejor resueltos por dentro, tanto en ajustes como en calidad de materiales.
Si queremos uno de estos TT, es más importante fijarse en el estado interior que en la mecánica. La transmisión y el motor son muy básicos y resulta relativamente fácil reparar y sustituir retenes y rodamientos. En cambio, los paneles y guarnecidos requieren los recambios adecuados y manos expertas.
En el mercado norteamericano se puede obtener todo tipo de repuestos, exceptuando los específicos del motor de gasóleo.Aunque la carrocería soporta los años y la corrosión de forma muy digna, lógicamente habrá que revisarla bastante bien antes.
Una vez a los mandos, llama la atención las mencionadas holguras de la dirección y de la palanca de cambios, que denotan el alto kilometraje del vehículo.El motor no es un prodigio de fuerza, sobre todo al compararlo con lo que se estila hoy día.
No abusar de la zona alta del cuentavueltas, limpiar el sistema de refrigeración y utilizar un aceite adecuado ayudarán a prolongar su vida. Su consumo ronda los diez litros, pese a sus discretas prestaciones, pero está en sintonía con su inyección indirecta.Si nos decantamos por uno de estos clásicos TT, tendremos que adaptarnos a sus posibilidades, olvidándonos de los poderosos propulsores actuales.
Supondrá una vuelta al pasado llena de satisfacciones en campo, obligándonos a superar obstáculos con técnica y pericia, cualidades suplidas hoy con potencia y par.
Por dentro y por fuera
Por dentro
La falta de ergonomía y las líneas rectas dominan un salpicadero que ofrece el clásico planteamiento de vehículo todoterreno.Los plásticos y guarnecidos merecen nuestra atención si consideramos la edad del vehículo, pero hoy acusan el trato y manifiestan su deterioro.
El mando de la tránsfer se agrupaba en una sola palanca, frente a las dos habituales de la época. Hoy en desuso, el asidero del acompañante es un accesorio muy útil para el campo, mientras que el inclinómetro es un elemento básicamente de lujo, más que realmente funcional.
La presencia de estos retrovisores denota que la unidad testada ha sido utilizada para labores de remolcaje.La capacidad de carga se reduce mucho si utilizamos las plazas auxiliares.Las llantas de 15 pulgadas ofrecen pocas posibilidades para ganar altura.
Mejoras TT/Un buen mantenimiento
Este Mitsubishi es todo un clásico reconocido por su eficacia. Más que potenciar sus cualidades para rodar fuera del asfalto, nuestros esfuerzos deben dirigirse hacia un mantenimiento adecuado. En el eje delantero, conviene verificar la tensión de las barras de torsión, que tienden a ceder, y lo mismo ocurre con las ballestas traseras.
Por su condición de vehículo largo, hay que proteger la parte central de los bajos. Al volante, conviene afinar la conducción para aprovechar su escasa potencia. La ayuda de un diferencial bloqueable es muy recomendable; a falta de caballos, bueno será asegurar la tracción.
Historia
Después de muchos años fabricando vehículos todoterreno al estilo Jeep, Mitsubishi dio un golpe de mano lanzando en 1982 el Pajero/Montero/Shogun.
La respuesta del mercado fue inmediata, adoptando rápidamente la configuración mixta de suspensión independiente delantera mediante barras de torsión con un clásico eje rígido con ballestas detrás, que posteriormente fueron sustituidas por muelles helicoidales.
A España llegó en 1986 con mecánica diésel original de las berlinas de la época: Sapporo y Gallant. La historia de este vehículo ha estado ligada de forma permanente al Dakar, ganando por primera vez la prueba en 1985 y repitiendo la victoria en otras diez ocasiones.
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Cómo va
Este motor turbo estaba en su día por encima de la media. Hoy sólo cumple.La innovadora suspensión independiente delantera responde con eficacia fuera del asfalto.El tren trasero mantiene el espíritu clásico de un todoterreno: eje rígido y ballestas.
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Ficha técnica
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