Y lo mejor de todo es que su cadencia de ventas se ha ido incrementando progresivamente, con 231 unidades mensuales en 2008, 720 en 2009 y 973 en 2010. Para mantener estos buenos registros con un modelo que se encuentra en el ecuador de su ciclo comercial, Ford ha ido ampliando la oferta del vehículo.
Inicialmente, el Kuga solo estuvo disponible con un motor diésel (136 CV), cambio manual y dos acabados -Trend y Titanium-.
Un año más tarde apareció una poderosa versión de gasolina (200 CV) con cambio automático.
Y en los últimos meses se han añadido un nuevo diésel (163 CV), un cambio automático de doble embrague -de serie en el diésel de 163 CV y opcional en el de 136, que ahora entrega 140 CV-, una serie especial más equipada (Baqueira/Beret) y dos kits de acabado opcionales para la terminación Titanium, denominados Individual.
Potenciado de 140 a 163 CV
Para nuestra prueba dispusimos de una unidad del Kuga con el motor 2.0 TDCi potenciado a 163 CV y equipado con el acabado Titanium -la que ilustra este reportaje-.
Teniendo en mente el ágil andar de la versión Euro 4 de 136 CV -con cambio manual de seis velocidades-, el Kuga automático de 163 CV nos pareció excesivamente perezoso.
En principio pensamos que podía achacarse al escaso rodaje de la unidad probada, recogido de la sede de Ford con solo 1.600 kilómetros.
Pero el banco de potencia dejó claro que algo más fallaba en esta unidad, ya que apenas fue capaz de superar los 130 CV. Así, decidimos optar por esperar unos meses y evaluar una nueva unidad, similar a la anterior pero dotada de los paquetes de equipamiento Individual y más de 9.000 km recorridos.
El vehículo seguía sin ser todo lo dinámico que cabía esperar, pero sí respondía al acelerador claramente mejor que la primera unidad.
Entregó 154 CV, lejos aún del valor prometido, lo que nos hace pensar que probablemente Ford haya sobrestimado un poco el rendimiento de su TDCi de 163 CV oficiales.
Este motor, perteneciente a la familia Duratorq, es en realidad un desarrollo conjunto con PSA, y es esencialmente idéntico al de 140 CV: un tetracilíndrico diésel en posición transversal con culata multiválvula, inyección directa mediante common rail y turbocompresor.
Obviamente, la versión probada, de 163 CV, dispone además de filtro de partículas de carbono, elemento que se añade también a las variantes actuales de 140 y configuración Euro 5.
Más perezoso
En la práctica, también hemos encontrado este motor más perezoso que la versión Euro 4 de 136 CV (no hemos probado aún el TDCi Euro 5 de 140 CV, aunque parte de la falta de respuesta a bajo régimen debemos achacarla al extraño funcionamiento del cambio automático PowerShift.
Desarrollada por Ford en colaboración con Getrag y Luk, se trata de la primera caja de doble embrague empleada por la marca del óvalo, que se ha visto «obligada» a seguir los pasos del grupo Volkswagen y sus aclamadas transmisiones DSG (Tiguan, Seat Altea Freetrack4 y -koda Yeti) y sTronic (Audi).
El caso es que, al igual que Volkswagen (o alguno de sus clientes) pagó en su momento su falta de madurez en forma de unidades mecatrónicas poco fiables, Ford ha lanzado al mercado un producto demasiado verde en detalles de funcionalidad como su incapacidad para entregar una gran cantidad de par desde parado -impidiendo, por ejemplo, salir rápido desde un Stop-, su brusquedad a la hora de realizar maniobras «de precisión» -aparcando, por ejemplo, en un hueco muy estrecho- o su falta de retención del vehículo en las cuestas, algo que podría disimularse con un sencillo sistema hill holder -que no es sino un programita extra del ESP-, del cual el Kuga carece.
Todos estos fallos de juventud desaparecen o se minimizan en las versiones más modernas de esta transmisión, empleadas, por ejemplo, en el monovolumen S-Max.
Pero el caso es que en el Kuga, salvo causa de fuerza mayor, es preferible quedarse con el cambio manual.
Teniendo en cuenta esto, que la potencia extra prometida no ha sido tal, que tanto el cambio automático como la versión de 163 CV van asociadas al acabado Titanium y que podemos ahorrarnos 4.050 euros, parece claro que nos decantamos por la variante TDCI Trend de 140 CV, la cual, además, gasta en torno a un litro menos de gasóleo cada 100 kilómetros.
Y, ya que la segunda unidad probada del Kuga -la que no aparece en las fotos- disponía de los paquetes exterior e interior
Individual…vamos a permitirnos desaconsejar también su adquisición. Pagar 5.600 euros por los sensores de aparcamiento, la tapicería de cuero, alfombrillas y un montón de piezas decorativas de plástico no parece una idea demasiado racional.
Por dentro y por fuera
Tres años…El diseño de su interior, tan espectacular como funcional, soporta bien el paso de los años.
Aunque las plazas traseras no son muy amplias, la banqueta alta hace que sí sean cómodas. La cortina que tapa el techo solar es excesivamente traslúcida, y no puede cerrarse totalmente desde las plazas delanteras.
Más práctico…En cuanto te acostumbras, el portón de doble apertura resulta más práctico de lo que parece.
Bajo su piso encontraremos un kit de reparación de pinchazos o, previo pago de 70 euros, una rueda de repuesto de emergencia.
Buenas ideas…El mando anatómico que permite manipular el equipo de audio con las puntas de los dedos de la mano izquierda sin retirarla del volante y la palanca acodada del freno de mano, que apenas roba espacio, son dos buenas ideas.
No nos gusta tanto la fragilidad de la pieza plástica que rodea el fuelle de la palanca del cambio ni la ubicación del pulsador del arranque.
Cómo va
Euro 5… Las medidas para reducir la contaminación no parecen haber sentado muy bien al 2.0 de Ford, cuya versión Euro 5 de 163 CV no es recomendable frente a la Euro 4 de 136 CV, comercializada hasta ahora.
Energía…Frente a las plazas traseras encontramos esta toma de corriente doméstica opcional. Cuesta 120 euros y tiene una potencia máxima de 150 W.
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La opinión TT
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Ficha técnica y gama
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