Nissan Juke 1.6 Turbo 4WD vs Mini Countryman 1.6 Cooper S

Incapaz de lograr que sus «posesiones» británicas salieran de los números rojos, BMW renunció a Rover y MG, que pasaron a ser gestionadas por el grupo inversor de capital-riesgo Phoenix, quien las adquirió por el precio simbólico de 10 libras para liquidarlas un año más tarde. Asimismo, Land Rover fue adquirida por Ford Motor Company.

Y el único producto, convertido en marca, que el constructor alemán conservó de su aventura británica fue el Mini.

Meses antes de empezar a fabricarse en serie, el vehículo fue presentado en el Salón del Automóvil de París, donde recuerdo perfectamente cómo muchos de mis compañeros de profesión reían en la abarrotada rueda de prensa del pequeño, esquinado y umbrío stand negro de la nueva marca británica cuando sus responsables anunciaban que aquel coqueto y redondeado vehículo urbano de lujo era el inicio de toda una gama que se iría desarrollando en años venideros.

Y así sucedió. En 2005 apareció el descapotable, en 2007 llegó la segunda generación, al año siguiente se lanzó el alargado Clubman y, por fin, el pasado año fue presentado el primer todocamino de la marca británica con alma alemana.

Estrambótico qazana

La historia del Nissan Juke comienza en 2009, con la presentación del estrambótico prototipo Qazana en el Salón del Automóvil de Ginebra. En realidad, se trató de un encargo de Nissan Motor Company a su centro de diseño europeo cuyo éxito obligó a la empresa matriz a replantearse la envergadura del proyecto.

De hecho, el lanzamiento de la versión de tracción total -producida únicamente en la factoría japonesa de Oppama, a diferencia del resto de la gama, que se fabrica también en la planta británica de Sunderland- tuvo que ser retrasado, ya que la producción no daba abasto para atender la demanda local.

Desde 24.250 euros… y un poco más

El caso es que, por uno u otro motivo, estos dos peculiares todocaminos han llegado simultáneamente al mercado, son igualmente compactos y ofrecen plantas motrices similares, aunque mientras que el japonés está llamado a conquistar el mercado gracias a un precio más popular, el británico es mucho más elitista.

Así, si quieres disfrutar de un Juke 4×4, puede ser tuyo por solo 24.250 euros… Bueno, en realidad no, ya que los cinco colores disponibles (incluso el blanco) tienen un sobreprecio de 433 euros. Después de pagar, sí o sí, por la pintura metalizada, puedes conformarte con la tapicería de serie o desembolsar 1.000 euros más por los asientos de cuero.

Nosotros te recomendamos que te quedes con los de serie, ya que están revestidos de Alcantara y resultan menos calurosos que los de piel, cuyo aspecto es algo «plasticoso». Y no hay más opciones de fábrica. Sí que puedes montar decenas de accesorios en el concesionario, desde adhesivos decorativos de vinilo o embellecedores cromados para los antinieblas hasta una alarma, un reposabrazos central delantero o un sistema de ayuda al aparcamiento.

Entendemos que los vehículos japoneses cuentan con el inconveniente logístico de tener que tomar al menos un barco y un par de trenes o camiones, en el mejor de los casos, hasta llegar a su destino y que, como mínimo, este periplo supone añadir un mes a la espera habitual para disponer de nuestro nuevo todocamino.

La única manera de evitar esta espera adicional es disponer de un stock suficiente de vehículos, y un menú de equipamiento «de fábrica» es incompatible con esta política comercial. Por otra parte, entendemos también que el cliente no es responsable de esta situación, y que un kit de sensores de aparcamiento instalado por el servicio posventa no puede quedar nunca igual de bien que uno montado en fábrica, por muy habilidoso que sea el operario.

Maremágnum de equipamiento

El caso del Countryman 4ALL (denominación que reciben las versiones de tracción total) es diferente. De entrada, podemos elegir entre tres motores: dos diésel (112 y 143 CV) y uno de gasolina (184 CV), que es el escogido para la ocasión, por ser el único que puede rivalizar con el Juke 4×4.

Pero, además de un surtido de propulsores, el Countryman nos ofrece un auténtico maremágnum de equipamiento. En primer lugar, el cambio automático es opcional -en el Juke es de serie-, e incluye las levas en el volante. A continuación, podemos elegir entre cinco colores sin sobreprecio -una oferta inusualmente amplia, entre la que se incluye el Pure Red de la unidad probada- y seis metalizados.

A partir de aquí, la cosa empieza a complicarse, ya que también es posible pedir el techo y los retrovisores en diferentes colores, así como franjas en el capó, tanto pintadas de fábrica como pegadas -de vinilo- en el concesionario.

Podemos elegir también cinco modelos de llantas, algunas de ellas en diversos colores, siete tapicerías -de tela, de cuero de diferentes calidades y mixtas-, molduras lacadas, piezas cromadas y decenas de equipamientos cuyas incompatibilidades entre ellos pueden volvernos absolutamente locos antes de dar con la configuración ideal.

Y por si esto no fuera suficiente, la marca acaba de lanzar su programa Mini Yours, que permitirá solicitar equipamientos totalmente personalizados.

Así que, a nada que te esmeres con la configuración de tu Mini, obtendrás un vehículo único, algo imposible en el caso del Juke. Ahora bien, todo esto se paga, y a los 31.000 euros del Countryman Cooper S «básico» podemos sumar con facilidad otros 10.000 euros en equipamiento extra, lo que a priori no parece muy razonable.

El juke es menos elitista

Una vez que nos ha quedado claro que el Juke es popular y el Countryman es elitista, es hora de comprobar si esas diferencias de estatus se reflejan también a los mandos.

Accedemos al Juke sin sacar la llave del bolsillo y nos acomodamos en el asiento de Alcantara. Como de costumbre en los vehículos japoneses, el volante no puede regularse en profundidad. Pese a ello, no es difícil encontrar una buena postura a los mandos. Precisamente «los mandos» son lo más peculiar del Juke.

En lo alto de la consola central encontramos el equipo de audio y navegador de doble hueco DIN que ya hemos tenido la ocasión de «degustar» en otros modelos de Nissan. Se trata de un dispositivo muy funcional. Su GPS tiene una interfaz intuitiva, y el Bluetooth opera correctamente.

Aunque se trata de un excelente dispositivo multimedia, no nos gusta el tamaño de la pantalla ni el hecho de que desde fuera del vehículo pueda verse insertada la tarjeta SD con la cartografía.

Pero lo más peculiar se encuentra «un piso» más abajo. Los mandos de lo que aparentemente es un sencillo climatizador cambian sus funciones cuando se acciona el botón «D-Mode».

La tecnología OLED permite duplicar la rotulación de los pulsadores, con un resultado muy espectacular pero poco útil, ya que dispondremos de seis botones y dos ruedas únicamente para decidir si queremos la dirección más blanda o más dura, el pedal del acelerador más «vago» o más reactivo y el cambio de marchas más «pachón» o más revolucionado, que es básicamente lo que cambia al elegir entre los modos de conducción ofrecidos: Normal, Sport o Eco. Para que parezca que hay algo más, se añade una pantalla deficientemente retroiluminada y muy alejada del campo de visión que muestra gráficos de fuerzas G, par motor, soplado del turbo y consumo… solo con «dibujitos» sin escalas, con pocos valores y aparentemente nula precisión.

Para acceder a las plazas traseras, encontraremos las puertas un tanto justas y, una vez dentro, comprobaremos que el espacio es más propio de un utilitario urbano de poco más de 3,50 metros que de un todocamino compacto de 4,10. Y el mismo comentario puede hacerse extensivo al maletero, realmente pequeño.

¿Premium o no tan premium?

Al Countryman también podemos acceder sin sacar la llave del bolsillo, pero deberemos pagar un extra para hacerlo. Una vez dentro comprobaremos que el salpicadero ha sido «robado» al Mini «estándar». Evoca el aspecto de los interiores de los Mini clásicos y a la vez resulta bastante funcional. Hasta aquí: perfecto.

El problema es que los plásticos, en general, no están a la altura del carácter premium del vehículo, y tampoco el tacto de algunos pulsadores. Otros elementos -el minúsculo cuadro de instrumentos tras el volante, la enorme esfera con velocímetro y navegador (opcional), los pulsadores «de palanca» cromados y las levas del cambio- ofrecen un aspecto y un tacto magníficos.

Sentirse cómodo al volante es muy sencillo. El reglaje de los asientos es manual, y no hace falta que sea de otra manera.

En las plazas traseras -en nuestro caso con asiento para tres, aunque la configuración estándar es para dos- hay bastante espacio longitudinal, si bien la anchura es algo justa, y el túnel de transmisión resulta muy voluminoso. De todos modos, teniendo en cuenta que la longitud total del vehículo es casi idéntica a la del Juke, tanto el habitáculo como el maletero están mucho mejor aprovechados.

Nuestra unidad llevaba montado el «sistema de altavoces Hi-Fi Harman/Kardon», que, junto con el equipo de audio y la conexión USB, cuesta unos 2.500 euros. Su rendimiento está muy lejos de lo que cabría esperar de un sistema de sonido firmado por la marca que creó el primer receptor de FM de alta fidelidad del Mundo, en 1954.

Asumimos que hoy las marcas son solo eso: marcas. Lo asumimos, pero no deja de resultarnos triste.

El cambio cvt no está a la altura

Acabado el análisis forense de los interiores, llega la hora de la verdad. Arrancamos el Juke y nos sorprende su sigilo al ralentí. Mientras el motor se calienta, vamos tomando contacto con la dirección, de asistencia eléctrica y tacto un tanto aséptico. Los frenos funcionan bien.

El tarado de la suspensión es perfecto: firme para contener las oscilaciones laterales de la carrocería pero suficientemente elástica para absorber los innumerables baches que presenta el cada vez más deteriorado asfalto de Madrid. A medida que comenzamos a exigirle más, nos damos cuenta de que el cambio de relaciones continuamente variables no está a la altura de las prestaciones ofrecidas por el motor.

En modo Drive -totalmente automático- nunca parece dispuesto a llevar el motor a su máximo régimen, mientras que en modo secuencial es aún peor, ya que los seis desarrollos elegidos son larguísimos. Asimismo, en cualquiera de los dos modos de funcionamiento, las salidas de parado son excesivamente lentas.

Lo aceptaríamos con mayor agrado si no hubiéramos «catado» el cambio manual de la versión 4×2 durante la presentación europea del vehículo, una caja de accionamiento correcto con seis relaciones muy cerradas. La diferencia de respuesta con el cambio manual es enorme, pero esta caja no está disponible con la tracción total.

Ahora bien, precisamente el sistema 4×4 es lo mejor del Juke y lo que le distancia de cualquier rival.

En modo 4×2, encontramos un coche subvirador, incapaz de traccionar correctamente -pese a la «pachorra» del cambio- en curva o sobre firmes deslizantes, pero con la tracción total conectada, el diferencial trasero sensible al par -en curva, reparte más fuerza motriz a la rueda exterior que a la interior- convierte al Juke en el todocamino más ágil del mercado, muy neutro de reacciones y capaz de rodar a ritmos de vértigo tanto en asfalto como en pistas en buen estado.

Autoblocante «de pega»

En el Mini no podemos elegir el modo de tracción. Él decide cuándo deja de ser un «todo delante» y manda algo de par atrás.

Lo cierto es que lo hace con bastante rapidez, antes de que las ruedas frontales patinen. Opcionalmente ofrece el mal llamado «diferencial autoblocante electrónico» XDS, que no es sino un emulador de autoblocante que frena la rueda interior que pierde tracción en curva en fase de aceleración. Funciona bien, pero cobrar por algo que no es más que un programa adicional del ESP no nos parece honesto.

El problema de nuestra unidad de pruebas es que combina la pétrea suspensión deportiva opcional -totalmente desaconsejable- con las no menos rígidas carcasas de las ruedas run flat 225/45-18, lo que se traduce en que el más mínimo bache, la más suave junta de dilatación y cualquier irregularidad que encontramos en un camino no son digeridos por la suspensión y desplazan el vehículo de su trayectoria.

Por otra parte, el cambio automático resta también algo de dinamismo al vehículo, pero es, con diferencia, el mejor cambio CVT que hemos probado jamás.

Por dentro y por fuera
Nissan Juke 1.6 Turbo 4WD

Original… Una de las bazas del japonés son las inéditas formas de su salpicadero. La palanca del cambio está muy cerca del volante, un detalle positivo cuya contrapartida es el escaso espacio que queda para los mandos de la consola central.Angosto Aunque los ocupantes de las plazas delanteras no tendrán motivos de queja, los de las traseras sí. Pese a tratarse de un vehículo de 4,10 metros, el espacio es más propio de un Suzuki Jimny. Tampoco la escasa anchura de las puertas ayuda. El cuadro de mandos no rebosa información, pero es claro.

Diferencial…La ancha carcasa del diferencial trasero esconde un juego de discos solidario con cada uno de los palieres. Su acoplamiento inteligente permite el reparto variable de par.Secretos. No nos gusta la posición de las entradas auxiliares de audio. No debería haber cables sueltos a la altura de la rodilla del conductor . Hemos encontrado refuerzos de chapa de acero estampada atornillados al travesaño del bastidor que separa el habitáculo del maletero .

Mini Countryman 1.6 Cooper S

Un poco de todo. En el interior del Contryman conviven plásticos de aspecto poco lucido -la superficie de la consola central, la parte superior del salpicadero y de los guarnecidos de las puertas o los cercos de los difusores de la climatización- con otros de aspecto más noble -las molduras «negro piano» opcionales que enmarcan la consola central y parte de los paneles de las puertas o las levas del cambio de marchas-, detalles cromados, pedales deportivos y volante de piel. Las levas del cambio requieren acostumbrarse, ya que ambas sirven para subir y bajar marchas.

Opcional…Mucho de lo que ves en estas imágenes -la tapicería de cuero, los altavoces Harman/Kardon o el techo practicable- hay que pagarlo aparte. Las plazas delanteras son cómodas, mientras que las traseras cuentan con una amplitud razonable. Eso sí, el diseño ha impuesto unas extrañas formas al guarnecido de la puerta que apenas dejan apoyar el brazo.

Espectacular…Por su aspecto «retro» y su acabado brillante, con al aro cromado y la aguja perimétrica, el enorme velocímetro llama la atención y sirve para enmarcar la pantalla multimedia opcional.

Carenado…Aunque hay unas planchas que recubren buena parte de los bajos, son de plástico, y su misión es mejorar la penetración aerodinámica, no proteger el vehículo de impactos cuando circula fuera del asfalto.

Cómo va
Nissan Juke

Marchas muy largas. ..El cambio XTronic del Juke es un CVT. Como recordarás, explicamos el funcionamiento del variador continuo en el reciente número 127 de TodoTerreno, con motivo de la prueba del Subaru Outback Lineartronic. ..En este Nissan, su funcionamiento en modo automático no está pensado para aprovechar la potencia del motor, sino para consumir poco. En modo manual, las marchas son demasiado largas.

Pequeño…El maletero del compacto japonés es demasiado pequeño. En su descargo hay que decir que debajo de su piso se encuentra una rueda de repuesto auxiliar. Nos encantaría que fuera una rueda igual que las de servicio, pero, teniendo en cuenta que la tendencia actual es que estas desaparezcan en favor de los kits de reparación de pinchazos, podemos darnos con un canto en los dientes.

Si dejamos en casa las piezas de polietileno expandido negro que la rodean, ganaremos unos litros de capacidad de almacenaje perfectos para guardar pequeños objetos y bolsas de plástico .

La bandeja que cubre el equipaje está integrada en el portón, por lo que hemos de tener cuidado con la altura de la carga al cerrarlo(arriba, a la derecha). Solo hay un tipo de neumático disponible, en medida 215/55-17. Los Yokohama Db Decibel E70 equipados por nuestra unidad de pruebas son, según su propio fabricante, «neumáticos para berlinas y familiares de lujo». No parece muy lógico montarlos en un todocamino. Pese a ello, su rendimiento en asfalto y pistas en buen estado resultó notable.

Mini Countryman

Deportivas…Nuestra unidad del Mini venía equipada con neumáticos run flat Goodyear EfficientGR/P en medida 225/45-18. Usarlos en campo es una temeridad, ya que sus carcasas muy rígidas -ser rígido no implica ser resistente- sufren lo indecible sobre firmes irregulares. La ventaja es que si las «rompemos» podremos continuar la marcha sin requerir la asistencia de la grúa.

Escalón…El umbral de carga del mini queda demasiado alto respecto al piso del maletero. Este, además, está separado del habitáculo por un enorme travesaño del bastidor, por lo que no conseguiremos un piso de carga plano cuando optemos por abatir los respaldos de los asientos traseros. Al igual que en el Juke, el portón resulta demasiado estrecho, pero en este maletero al menos sí podremos guardar cuatro «equipajes de cabina» sin problemas. No busques una rueda de repuesto -ni siquiera de emergencia-.

El mini viene con un kit de reparación de pinchazos -en el mejor de los casos- o sin ninguna solución de emergencia si optas por los neumáticos run flat, ya que con ellos pinchados podrás continuar conduciendo durante 80 kilómetros a 80 km/h (o más).

Buen CVT. Después de ver lo bien que funciona este cambio, hasta los más escépticos recuperarán la fe en la tecnología CVT. En modo automático, no siempre aprovecha los mejores regímenes de giro del motor, pero en modo manual es muy eficaz.

Nos hallamos ante dos motores magníficos, tanto por su dotación tecnológica como por su rendimiento, que han demostrado su raza tanto en el banco como en la carretera.

Si tuviéramos que hacer una «cata a ciegas» de las gráficas, pensaríamos que estamos ante dos motores de una misma familia separados por, digamos, 200 cm3 de cilindrada a favor del Mini (en trazos continuos), tal es la similitud en la respuesta de ambas mecánicas a lo largo de casi toda la curva. Obviamante nos equivocaríamos, pero solo en parte, ya que está claro que el uso de un buen número de recursos tecnológicos comunes (misma cilindrada, cotas «súper-cuadradas», distribución variable, inyección directa de gasolina, turbocompresor e intercooler) hacen que la entrega de fuerza sea similar. No obstante, el Mini tiene un par de ases en la manga que, a la postre, marcan diferencias a su favor. En primer lugar, su turbocompresor Twin Scroll dispone de dos entradas de aire independientes para favorecer una respuesta adecuada a bajas vueltas o con poca carga de acelerador sin renunciar a un adecuado volumen interno en las circunstancias opuestas. Y lo cierto es que se nota tanto en las recuperaciones y aceleraciones desde parado como en la propia gráfica: a 2.000 r.p.m., el Juke (en trazo continuo) entrega unos destacables 185 Nm, mientras que el Mini desarrolla 285 Nm, un valor digno de un buen turbodiésel de su cilindrada; sencillamente impresionante. El segundo as se llama Valvetronic, y es el sistema de distribución variable en fase y alzada -para las válvulas de admisión- que BMW estrenó hace ya 10 años, y que contribuye a mantener una curva de par muy plana, algo siempre difícil, pero más aún en un motor de tan elevado rendimiento específico (casi 127 CV por litro de cilindrada). Y no debemos olvidar que la relación entre diámetro y carrera es también favorable al británico.

Aunque salga perdiendo en la confrontación directa, el 1.6 turbo del Juke es casi tan brillante como el del Mini. Si bien en su fase inicial es claramente menos eficiente, a medio y alto régimen las diferencias se reducen hasta el punto de quedarse a solo 20 Nm en el momento en el que alcanza su potencia máxima. También hay que tener en cuenta que el cambio automático no consigue llevar el motor hasta su régimen máximo teórico, y esa «muerte prematura» supone una pérdida «potencial» de rendimiento que fácilmente podemos estimar en 15 o 20 CV.

Un aspecto que queremos destacar de ambas mecánicas y que nunca queda reflejado en las curvas -debido a que se obtienen pisando el acelerador a fondo- es la imperceptible presencia de retraso en la entrada de la sobrealimentación, un inconveniente que sí encontramos, en mayor o menor medida, en propulsores como el 2.5T del Ford Kuga o el todopoderoso 4.8 del Porsche Cayenne. Enhorabuena.

La opinión TT

Estos dos vehículos ofrecen un excelente dinamismo en asfalto, pero no están realmente pensados para salir de él. Por motricidad, ambos pueden superar sin problemas las situaciones más difíciles, pero sus cotas y sus inadecuados neumáticos no les facultan para abandonar el asfalto.

Los rivales
Audi Q3 2.0 TFSI 170 CV

Es algo más grande que nuestros protagonistas, pero ofrece unas prestaciones notables y más de un comprador lo elegirá por sus mejores acabados. De serie, está peor equipado que el Juke, si bien bajo pedido puede llevar «de todo».
Desde 33.420 euros

Ford Kuga 2.5T

Nuevamente estamos ante un vehículo de mayores dimensiones. Su motor le otorga un gran dinamismo, pese a que su cambio de marchas se empeña en demostrar lo contrario. Es tu opción si buscas un 4×4 discreto y prestacional. Desde 32.700 euros