Aunque en las fotos parece un Qashqai alargado, la tercera generación del X-Trail es, en la práctica, un modelo con mayor empaque y con suficientes argumentos como para reclamar su propia identidad. De entrada, es mayor en todas sus dimensiones: longitud (26,3 cm), anchura (2,40 cm), altura (12,0 cm), batalla (5,9 cm) y anchura de vías (1,5 cm delante y 2,0 cm atrás). Su masa en orden de marcha también es claramente superior (192 kilos), así como el volumen de su maletero (111 litros), si bien tiene cinco litros menos de capacidad en su depósito de combustible.
Dicho todo esto, las suspensiones, el motor diésel y la transmisión comparten el diseño y la mayoría de los componentes con el Qashqai. También hay muchos mandos en el interior que son iguales o guardan cierto aspecto de familia. Pero, en la práctica, X-Trail y Qashqai son dos productos muy diferentes.
Qashqai+2 + x-trail II = X-trail III
Qashqai+2 + x-trail II = X-trail IIIEste todocamino (o crossover, como le gusta denominarlo a Nissan) sustituye tanto al Qashqai+2 (que se estuvo vendiendo entre 2008 y principios de 2014) como a la segunda generación del X-Trail (2007-2014). Comparado con el Qashqai+2, el recién llegado es más habitable, menos ágil y está mejor acabado, si bien el «+2» llegó a ofrecer unas prestaciones superiores, especialmente en su versión 2.0 dCi, de 150 CV. Comparada con el X-Trail II, esta tercera entrega ofrece un interior con un aspecto más moderno y mejores materiales, dos plazas auxiliares adicionales y un mejor comportamiento en carretera. Por el contrario, sus prestaciones son netamente inferiores (sobre todo si las comparamos con las del desaparecido 2.0 dCi de 175 CV), al igual que sus aptitudes fuera del asfalto, donde los recorridos de suspensión y las cotas juegan en su contra. Y es una lástima, porque el nuevo modelo deja desatendido un hueco del mercado que garantizaba pequeñas flotas y que hasta ahora compartían casi en exclusiva el X-Trail II y el Suzuki Grand Vitara.
Está muy bien acabado
Así que el nuevo modelo es más lujoso y más asfáltico. Nos ha sorprendido muy gratamente el buen aspecto de sus guarnecidos y de sus acabados, que supone una cierta mejora respecto al «+2» y un gran avance respecto al X-Trail II. La postura al volante es muy cómoda, más elevada que en un turismo familiar pero no tanto como en un todoterreno tradicional. El volante se regula tanto en altura como en profundidad (algo no generalizado en los 4×4 japoneses), la insonorización es buena y los kilómetros pasan sin que nos enteremos. Atrás hay mucho espacio para las piernas, y la plaza central es perfectamente utilizable. Para emplear la tercera fila, es recomendable desplazar la segunda hacia delante unos 15 centímetros. El acceso seguirá siendo complicado, pero podremos alojar a dos adultos durante un desplazamiento breve.
Lo cierto es que en el interior todo nos recuerda al Qashqai: el salpicadero, los mandos, el equipamiento… Incluso el tacto general al volante es similar… hasta cierto punto. Contra la tendencia habitual de los todocaminos familiares, este japonés cuenta con unas suspensiones relativamente firmes, además de una dirección precisa y un cambio de marchas manual con un selector de buen tacto.
El resultado sería magnífico si no fuera porque el motor diésel se queda corto para mover los 1.800 kilos que pesa este X-Trail. En realidad, este 1.6 de 130 CV es un propulsor magnífico, que hace un trabajo fenomenal en el Qashqai, pero acusa claramente los 200 kilos extra de su hermano mayor. Entendemos que este 1.6 sería un perfecto motor diésel de acceso a la gama, pero que debería haber una variante más dinámica, toda vez que sus rivales disponen de propulsores de 150 CV (Mitsubishi Outlander), 170 CV (Fiat Freemont), 190 CV (Land Rover Discover Sport, de inminente lanzamiento) y hasta 200 CV (Hyundai Santa Fe).
El motor se queda corto
El motor se queda cortoCon este motor, en autopista no tendremos problemas para mantener un crucero de 120 km/h, al menos con el vehículo descargado. En este punto, conviene destacar que la diferencia entre la masa en orden de marcha (la tara más los 75 kilos del conductor) y la masa máxima técnicamente admisible es de solo 518 kilos, que es muy poco para un vehículo de siete plazas.
En carreteras de soble sentido, sí echaremos en falta un plus de 30 o 40 CV para adelantar con más facilidad. Y en ciudad nos veremos obligados a insertar la primera al doblar una esquina o subir una rampa, algo que no sería necesario con un 2.0 como el del Fiat Freemont o un 2.3 como el del Mitsubishi Outlander.
Como contrapartida a estos inconvenientes, el 1.6 de la alianza Renault-Nissan nos ayudará a conseguir unos consumos muy interesantes, que en autopista rara vez superarán los 6,5 litros. Eso sí, en cuanto subamos el ritmo, tendremos que pasar bastante tiempo pisando a fondo, por lo que la horquilla entre el consumo mínimo y el máximo es claramente mayor que en el Qashqai.
En campo… poco, muy poco podemos hacer. Por un lado, tenemos el bloqueo del embrague interaxial y hasta una rueda de repuesto (de emergencia), pero por otro ni los escasos recorridos de la suspensión ni las cotas nos dejan mucho margen.
La gama 4×4
En España, todos los X-Trail montan el motor diésel 1.6 de 130 CV, con tracción 4×2 o 4×4. Para estos últimos, el cambio es siempre manual, y los acabados disponibles son tres: Acenta, 360 y Tekna. Los 4×2 pueden elegirse con una caja automática CVT. El habitáculo puede tener cinco o siete plazas. En otros mercados, se ofrece con motores 2.0 (143 CV) y 2.5 (170 CV) de gasolina.
La opinión TT
Desde un punto de vista campero, este X-Trail es un paso atrás respecto al modelo precedente. Sin embargo, si lo consideramos como un vehículo familiar adaptado a circular por caminos en buen estado y carreteras nevadas, se trata de un modelo con buenas cualidades ruteras y una excelente relación entre capacidad interior y dimensiones exteriores.
| ficha técnica | |
| Nissan X-tral 1.6 dci 130 cv 4×4 | |
| MOTOR | |
| Tipo | Diésel, 4 cilindros en línea |
| Posición | Delantero, transversal |
| Distribución | 4 válvulas por cilindro. DOHC |
| Cilindrada | 1.598 cm3 (80 x 79,5 mm) |
| Alimentación | Inyección directa por conducto común turbo de geometria variable e intercooler |
| Compresión | 15,4:1 |
| Potencia máx. | 130 CV (96 kW) a 4.000 r.p.m. |
| Par máximo | 320 Nm a 1.750 r.p.m. |
| Transmisión | |
| Tracción | Delantera con acoplamiento progresivo del tren trasero, bloqueo del embrague central, controles de estabilidad y tracción |
| Cambio | Manual, de seis velocidades |
| Embrague | Monodisco, en seco |
| Grupo/Reductora | N.d./No |
| Chasis | |
| Tipo | Carrocería autoportante |
| Suspensión delantera | Independiente McPherson con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora |
| Suspensión trasera | Independiente multibrazo con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora |
| Dirección | |
| Tipo | De cremallera, asistencia eléctrica |
| Diám. de giro | 11,2 metros |
| Frenos | |
| Del. y detrás | Discos ventilados/discos |
| Ayudas | ABS, BAS, EBD y ESP |
| Dimensiones y pesos | |
| Long./anch./alt. | 4.640/1.830/1.715 mm |
| Batalla | 2.706 mm |
| Vía del./tras. | 1.575/1.575 mm |
| Peso | 1.802 kg |
| Depósito | 60 litros |
| Maletero | 135-550-1.982 litros |
| Ruedas | |
| Llantas | Aleación de 17 o 19″ |
| Neumáticos | 225/65-17 o 225/55-19 |
| PRESTACIONES | |
| Velocidad máx. | 186 km/h |
| 0 a 100 km/h | 11 segundos |
| Consumo | |
| Consumo | 4,7/5,3/6,2l/100 km |
| Autonomía | 1.132 km |
| Emisiones CO2 | 139 g/km |
