El viernes a las 11:50 de la mañana llego a El Jarama. Allí está, acabando de ser revisado. Se trata de un Ferrari 360 Módena Challenge, un modelo creado por Ferrari para correr en circuitos y que, hace tres años, adquirió Piedrafita Sport para prepararlo de cara a su participación en el Campeonato de España de Rallyes dentro de la categoría GT. Piedrafita Sport es uno de los mejores preparadores de España, pues además de preparar el camión con el que Antonio Albacete ha ganado tres campeonatos de Europa, ha conseguido nueve campeonatos de España de rallyes de asfalto y uno de tierra. Julián Piedrafita apostó por desarrollar el 360 para luchar por el Nacional, pero los coches nunca llegaron a ganar ni un rallye del Nacional. Una de esas unidades acabó en manos del equipo Chefo Sport, que empezó a alquilarlo a diferentes pilotos- hasta que, a primeros de año, llegó a un acuerdo con la RFdeA y el RACE para que fuera el coche 0 del Nacional de rallyes.
El coche está preparado para competir en la categoría GT: es decir, es un vehículo de serie- pero con algunas modificaciones importantes. Así, el chasis y la carrocería han experimentado un importante trabajo para reforzarlos, mientras que la suspensión es específica de competición. Por su parte, el motor es casi de serie, con cambios en la centralita electrónica del motor -Magneti Marelli en vez de Bosch, que es la que lleva de serie-, en el sistema de escape y en el de admisión. Mantiene su configuracón V8 y sus 3,6 litros de cilindrada, con una potencia de 400 CV a 8.500 rpm y un par máximo de 373 Nm a 4.740 rpm. Por su parte, la caja de cambios es secuencial mecánica de competición y está fabricada por Hewland. Se maneja a través de una gran palanca vertical ubicada junto a otra palanca similar- que acciona el freno de mano hidráulico, ideal para hacer derrapar al eje posterior en cruces y giros muy cerrados.
Esa gran palanca es la que estoy mirando ahora mientras uno de los mecánicos de Chefo Sport me ajusta el arnés de seis puntos que me dejará pegado al bacquet de competición. Es la hora de salir. Marc pisa el embrague y, con un tirón seco hacia atrás de la palanca de cambios, mete primera velocidad. El mecánico le hace la señal de OK con su mano desde fuera, y Marc sale del box. -Marc, sé tan malo como puedas- ¡a ver si me mareas!- Marc sonríe y me responde: -¿Malo? Yo no sé ser malo- -risas–. El Jarama va a ser un tramo del rallye, y por ello se han instalado unas barreras de neumáticos en la recta principal que simulan unas chicannes. Marc sale del box y las afronta. Y sí: sabe ser malo. Acelera con fuerza mientras gira, así que entramos en la primera parte de la chicanne de costado. Un volantazo y un poco de juego con el acelerador hace que el coche derrape con tal facilidad que llegamos a la segunda parte de la chicanne de costado de nuevo. Marc repite la maniobra- y terminamos la chicanne doble de nuevo derrapando. Un breve acelerón hace que salgamos disparados hasta la segunda chicanne doble. Marc la supera sin derrapar tanto, con el objetivo de acelerar al máximo para afrontar lo que queda de recta. Cada tirón hacia atrás de la palanca de cambio se transforma en un golpe seco que te hace sentir que la marcha ha entrado instantáneamente. Marc no emplea el embrague para cambiar, y sube de marchas con rapidez. Tercera, cuarta- y frenada para la primera curva, la de final de recta. Marc se está esmerando, así que el Ferrari le da una ligera sacudidad y, en medio de la curva, Blázquez suelta un inesperado -Eeeehhhh!- mientras controla la importante derrapada que está experimentado el eje trasero. Creo que esto no estaba en el guión- pero miro la cara de Marc, que sonríe con carita de niño bueno mientras acelera a fondo. Sigue encadenando marchas una tras otra a ritmo de golpe seco sobre el -palancón-. Barzi, la siguiente curva, es una derecha rápida. La toma casi a fondo. Un simple golpe de dirección hace que el morro del Ferrari se introduzca en la curva. El eje trasero no se mueve. Otra breve recta nos catapulta a las eses de Le Mans. Marc frena, reduce y, de nuevo, mete el morro en la curva con un golpe de dirección. Tan pronto nota que el morro obedece, acelera con fuerza. El eje trasero no llega a derrapar, pero sí puedo notar cómo las ruedas están en ese dulce momento que separa el agarre máximo con una derrapada: se llama límite, y volvemos a experimentarlo al girar en la curva de derechas con la que termina Le Mans.
Es hora de ver lo que empuja el Ferrari. Afrontamos la subida de Pegaso. Y corre, vaya si corre. La respuesta es progresiva, muy contundente, y las 8.500 rpm son su -hábitat- natural. Llegamos a La Hípica, una pequeña S rápida que acaba en una frenada que desemboca en una curva cerrada de derechas. El Ferrari las traza sin problemas, y los frenos de disco de 335 mm delante y 330 detrás no parecen sufrir demasiado para cumplir con las exigencias de Marc. Salimos de La Hípica a fondo, encadenado tercera, cuarta- y llegamos a la baja de Bugatti, con esa primera curva ciega a izquierdas que parece una montaña rusa. Marc no arriesga. De hecho, frena y reduce una marcha, así que llegamos a la frenada de la siguiente curva de izquierdas sin problemas. Segunda. Marc traza, el Ferrari no se inmuta y, de nuevo, tercera, cuarta- Nos quedan tres curvas -rapidillas-, y en ellas noto lo alto que está el límite agarre del Ferrari. La vuelta acaba, y aprovecho que ahora iremos despacio hasta el box para preguntarle a Marc por las diferencias con el Nissan 350Z que utilizaba antes para esta misma labor. -No tiene nada que ver, y no sólo por el motor. Sí, aquí hay mucha más potencia, pero la gran diferencia es el reparto de pesos. Aquí, el motor va detrás de nosotros, y en el Nissan iba delante. Por eso, con el 350Z era mucho más fácil derrapar. El Ferrari es más rápido porque es un coche que se ha desarrollado para ganar carreras, y permite mucho menos margen para derrapar. Aquí, como te descuides, es muy fácil hacer un trompo, porque cuando derrapa de detrás es mucho más brusco–.
La vuelta acaba. Marc está tranquilo, pensando ya en su verdadera labor en el rallye: pasar por todos los tramos justo 10 minutos antes del primer participante para comprobar que todo está bien: no puede haber público mal colocado, todos los accesos deben estar cortados, no puede haber coches aparcados en zonas demasiado cercanas al recorrido- Su papel es fundamental, y como ejemplo basta ver que Marc y Salvador Belzunces, su copiloto, fueron los que decidieron anular el tercer tramo del rallye al comprobar que no reunía las condiciones de seguridad necesarias: además de coches mal aparcados, se encontraron una par de curvas en las que algunos desalmados habían arrojado nieve a la carretera.
