Su nombre pretende evocar un vocablo griego, pues el mercado heleno es de suma importancia para la marca alemana, si bien «antara» es una voz que existe en otras lenguas (en quechua designa a nuestra zampoña o flauta de pan, en árabe es el nombre de un héroe preislámico y en valenciano alude a la parte de la tierra que queda sin arar).
Quizás la polisemia del nombre sea un reflejo de la polivalencia del todocamino al cual designa.
Carrocería 7 ptos.
Con una única carrocería monocasco de cinco puertas y cinco plazas, este vehículo es un mellizo del Chevrolet Captiva, derivado a su vez del norteamericano Chevrolet Equinox.
Existen asimismo variaciones de este todocamino comercializadas por Holden (en Oceanía) y Vauxhall (en Reino Unido). Al igual que ocurre entre los Vokswagen Touareg y Porsche Cayenne o entre los Kia Sportage y Hyundai Tucson, el Antara comparte plataforma con el Captiva, así como toda la parte autoportante del bastidor, si bien ambos cuentan con subestructuras específicas que permiten que el diseño de aletas, paragolpes o capós sean diferentes.
Con una longitud de 4,57 metros (como un BMW X3, un Kia Sorento o un Skoda Octavia Combi), este alemán resulta bastante manejable y ofrece un buen volumen interior. Por otra parte, el peso del conjunto, que en ningún caso bajará de los 1.800 kilos en orden de marcha, resulta elevado para tratarse de un todocamino polivalente.
Habitáculo 7,5 ptos.
Un elemento diferenciador respecto al Captiva es que el Antara dispone sólo de cinco plazas. Opel considera que con su monovolumen compacto Zafira ya satisface las necesidades de los usuarios que requieren siete asientos, así que en su lugar ha optado por ubicar la rueda de repuesto (de emergencia, pero no demasiado pequeña) en el interior del vehículo y, bajo ella, un portabicicletas retráctil (y opcional) que responde al nombre de Flex-Fix.
Con todo ello, el umbral de carga se sitúa a unos 83 centímetros, bastante alto pero enrasado con el piso del maletero, que se puede ampliar abatiendo el asiento trasero por partes asimétricas e incluso el respaldo de la banqueta del copiloto.
Así, la capacidad del maletero hasta la cortina es de sólo 370 litros, ampliables a un máximo de 1.420.
El asiento eléctrico del conductor será un elemento opcional, así como la tapicería de cuero, si bien a día de hoy aún no están decididos los equipamientos definitivos para nuestro mercado.
El conductor, en cualquier caso, puede regular la dureza del apoyo lumbar y la altura e inclinación de la banqueta, mientras que el acompañante no puede hacerlo. Atrás hay bastante espacio para dos adultos.
Los materiales y el diseño general son acertados.
Especialmente agraciado resulta el volante, con mandos fáciles de usar cuando se necesitan y difíciles de accionar accidentalmente, mientras que el climatizador semiautomático o la apertura de la guantera no son satisfactorios.
Motor 7,5 ptos.
En una primera fase habrá dos unidades motrices en el Antara, una de gasolina (V6 3.2 de 227 CV) y otra alimentada por gasóleo (2.0 de 150 CV). Antes del verano se añadirá otro motor de gasolina (2.4 de 140 CV), y «en un futuro próximo», según anuncia Opel, habrá una variante de la mecánica turbodiésel con 127 CV.
Transmisión 5 ptos.
El Opel Antara dispondrá de una caja de cambios manual de cinco velocidades asociada a todas sus mecánicas, excepto al V6 de gasolina. Éste equipará un cambio automático de cinco velocidades, opcional en el diésel de 150 CV.
Un sencillo sistema de acoplamiento mediante un embrague electromagnético y otro hidráulico multidisco acopla el tren trasero sólo cuando se producen pérdidas de tracción. Si éstas son acusadas, el sistema también actúa sobre los frenos y el motor.
Suspensiones 6,5 ptos.
En el tren delantero se emplea la habitual arquitectura McPherson, mientras que atrás hay un compacto sistema multibrazo. Los neumáticos pueden ser 225/70-16, 235/60-17 ó 235/55-18. Delante hay discos de freno ventilados, y en las ruedas traseras encontramos discos macizos.
Para asegurar la frenada más eficaz posible y garantizar la estabilidad, el ESP se complementa con un sifín de programas alternativos antivuelco, de frenada en curva, etcétera.
Por dentro y por fuera
La carretera y los caminos sencillos son el hábitat idóneo para este nuevo 4×4 alemán, un modelo que comparte todo, menos el diseño, con el Chevrolet Captiva.
El interior presenta un aspecto y unos acabados bastante cuidados. La pantalla del GPS se lee bien en toda circunstancia. El climatizador no distribuye automáticamente
el flujo de aire. La maneta para abrir la guantera queda lejos del conductor.
El volante ofrece un tacto y un acabado excelentes e incluye el control de velocidad de crucero de serie en las tres versiones de la gama.
El control de descenso de pendientes y el de estabilidad son las únicas ayudas de que dispondremos en forma de mandos.El reglaje eléctrico del asiento del conductor y la tapicería de cuero no serán un estándar para toda la gama. El vehículo resulta cómodo para cuatro ocupantes y tanto el banco trasero como el asiento del copiloto pueden abatirse.
El piso del maletero queda algo elevado y Opel homologa únicamente 370 litros de capacidad hasta la cortina. La rueda de repuesto es de emergencia y se encuentra en el interior, bajo el piso.
Las agallas ubicadas en la parte inferior del pilar A son un signo distintivo del Antara y uno de los pocos rasgos estilísticos tomados del prototipo Antara GTC.Una protección plástica delantera sirve sólo para evitar enganchar el parachoques.
Las suspensiones traseras parecen robustas, pero apenas ofrecen recorrido.Las unidades probadas montaban Dunlop SP Sport 270 en medidas 235/55-18.
Desarrollado inicialmente para el Opel Corsa, el Flex-Fix es un portabicicletas retráctil que se libera accionando una palanca ubicada en el maletero. Está diseñado para ser usado frecuentemente con dos bicicletas con ruedas de entre 45 y 70 centímetros de diámetro y su precio rondará los 600 euros.
De origen norteamericano, el V6 del Antara ofrece un excelente rendimiento, ensombrecido por el elevado peso del conjunto.Este propulsor turbodiésel es capaz de mover con agilidad al todocamino de Opel excepto a regímenes muy bajos.
Opel ha bautizado a su criatura con un nombre de reminiscencias helenas con diferentes significados en otras lenguas.
No hay soluciones técnicas innovadoras en suspensiones y transmisión. La falta de bloqueos mecánicos se suple con electrónica.
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Cómo va
La toma de contacto tuvo lugar en Grecia, a lo largo de unos 300 kilómetros, la mitad de ellos por carreteras de doble sentido, una tercera parte por autopista, un 10% por caminos y el resto por núcleos urbanos.
La inmensa mayoría del recorrido lo realizamos en la versión V6, ya que Opel había llevado muy pocas unidades del diésel debido, según sus responsables, a la baja calidad del gasóleo en la zona.
En autopista, tanto el V6 como el CDTI de 150 CV permiten llevar ritmos desahogados, están bien insonorizados y son confortables. Los 1.900 kilos del vehículo con dos ocupantes se traducen en unas prestaciones que no son espectaculares, y en carreteras con curvas condicionan el comportamiento, aunque la estabilidad no se ve comprometida, con unas suspensiones bien taradas.
Una vez que salimos del asfalto, comprobamos que el ESP y el control de tracción permiten ciertas alegrías antes de entrar en funcionamiento.
Las unidades que condujimos equipaban neumáticos Dunlop SP Sport 270 en medida 235/55-18, nada adecuados para circular por caminos. La rueda de repuesto, bajo el piso, en el interior del vehículo, era de emergencia y estaba firmada por Hankook.
Los motores son idénticos a los del Chevrolet Captiva. En el caso del diésel, se muestra especialmente parco en las inmediaciones del régimen de ralentí, con tendencia a calarse.
Su cambio es algo lento y bastante impreciso, además de tener sólo cinco velocidades, por lo que para la inmensa mayoría de usuarios resultará más interesante la caja automática, opcional, que tuvimos ocasión de probar en el V6 y que evitará maltratos al embrague, inevitables con el cambio manual a nada que queramos superar un obstáculo cautelosamente.
La fuerza del motor en circunstancias normales se envía únicamente a las ruedas delanteras, y el acoplamiento del tren trasero se produce sólo si hay pérdidas de motricidad. En ese caso, el tren trasero recibe el 50% del par. El control de tracción y el de descenso son las únicas ayudas disponibles.
No tuvimos ocasión de comprobar si el portabicicletas retráctil Flex-Fix perjudica el ángulo de salida cuando está plegado, aunque según la documentación facilitada por Opel no parece que lo haga. Lo que sí conlleva este accesorio es un refuerzo en los bajos, por lo que puede ser recomendable para quien pretenda utilizar el vehículo con asiduidad por zonas abruptas.
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Ficha Técnica Opel Antara (2007)
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Equipamiento, Seguridad y Funcional
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Los rivales
BMW X3: ¿Merece la pena pagar en torno a 6.000 euros más por un vehículo de similares potencia y habitabilidad? Si te gusta mucho conducir, probablemente sí.
Motor (2.0i, 2.5si y 2.0d): 1.995-2.497 cm3 Potencia: 150-218 CV rpm Par: 200-330 Nm Reductora: No Velocidad máxima: 198-210 km/h Precio: 38.400-45.900 euros.
Chevrolet Captiva: Según Opel, el Antara justifica un sobreprecio en torno a 3.000 euros respecto al Captiva por sus mejores acabados y un comportamiento más dinámico. Desde nuestro punto de vista, estas diferencias, de existir, son mínimas.
Motor (2.4, 3.2 V6 y 2.0 VCDI): 1.991-3.195 cm3 Potencia: 150-230 CV rpm Par: 220-320 Nm Reductora: No Velocidad máxima: 180-204 km/h Precio: De 24.050 a 36.200 euros.
Honda CR-V: Sorpresa en el Salón de París fue este todocamino de gran habitabilidad y avanzadas soluciones tecnológicas. Su motor es uno de los más elásticos de la categoría, mientras que su sistema de tracción tiene mucho que mejorar.
Motor (2.0 I-VTEC y 2.2 i-CDTI): 1.998-2.204 cm3 Potencia: 140-150 CV rpm Par: 192-340 Nm Reductora: No Velocidad máxima: 167-180 km/h Precio: Próximamente.
Hyundai Santa Fe: Diez centímetros más de carrocería le dan ventaja en habitabilidad, con siete plazas. El tacto de algunos mandos debería mejorar para estar a la altura del Antara, a cuya versión diésel aventaja en par motor debido a su mayor cilindrada.
Motor (2.7 V6 y 2.2 CRDi): 2.188-2.656 cm3 Potencia: 150-189 CV rpm Par: 248-335 Nm Reductora: No Velocidad máxima: 178-179 km/h Precio: De 32.000 a 36.500 euros.
Jeep Compass: Emparentado con el Dodge Caliber, el Compass dispondrá de un motor 2.0 turbodiésel de 136 CV y otro de gasolina (2.4) con 172 CV. El cambio será de tipo CVT y podrá bloquearse el reparto de par interaxial. Se lanzará antes de 2007.
Motor (2.4 VVT y 2.0 CRD): 1.991- 2.360 cm3 Potencia: 136-172 CV rpm Par: 310 Nm Reductora: No Velocidad máxima: 175 km/h Precio: Se anunciará próximamente.
Kia Sportage: Se ofrece con dos motores de gasolina (141-175 CV) y otro diésel (140 CV). Es más pequeño que el Antara, por lo que su habitabilidad y su maletero son algo menores, pero poco. Dispone de cambio de seis velocidades y bloqueo interaxial.
Motor (2.0 DOHC, 2.7 V6 y 2.0 CRDI): 1.975-2.656 cm3 Potencia: 140-175 CV rpm Par: 184-305 Nm Reductora: No Velocidad máxima: 176-180 km/h Precio: De 19.880 a 27.260 euros.
Land Rover Freelander: Contará con motores potentes: diésel de 160 CV y gasolina de 233. Un embrague Haldex y un sistema de control de tracción garantizarán el avance, con programas específicos para diferentes superficies.
Motor (3.2 i6 y 2.2 TD4): 2.179-3.192 cm3 Potencia: 160-233 CV rpm Par: 317-400 Nm Reductora: No Velocidad máxima: 181-200 km/h Precio: De 32.700 a 48.500 euros.
Mitsubishi Outlander: Mitsubishi, Peugeot y Citroën pretenden hacerse con un buen trozo de la tarta de los todocamino comercializando tres vehículos mellizos, caso similar al de los Opel Antara y Chevrolet Captiva. Este Outlander dispondrá al fin de motor diésel.
Motor (3.0 MIVEC y 2.0 Di-D): 1.968-3.000 cm3 Potencia: 140-220 CV rpm Par: 310 Nm Reductora: No Velocidad máxima: 189-200 km/h Precio: Próximamente.
Por fuera
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