El de nuestro lector Marcos Martín fue matriculado nuevo en enero de 1995 y terminó en sus manos diez años después. A partir de este momento, su suerte cambió y fue requerido al máximo para mostrar sus habilidades de franqueo extremo. Nuevas tareas para las que no estaba suficientemente preparado. ¿O sí?
Tras los inevitables empanzamientos y atrancos, recibió de inmediato unas hojas gemelas más largas para las ballestas del eje trasero, y también se tensaron las barras de torsión de la suspensión independiente delantera con la finalidad de ganar un poco de altura y compensar la elevación de la zaga.
De este modo, se ganó espacio para instalar unos neumáticos MT de 31″. Las prestaciones trialeras mejoraron notablemente, y el Frontera ya se atrevía con zonas de obstáculos complicados, excursiones duras y hasta alguna competición de trial extremo.
Pero, como casi siempre ocurre a medida que se mejoran las prestaciones, las exigencias suben exponencialmente y- comienzan las roturas. La suspensión delantera independiente estaba al límite de su recorrido, y las juntas homocinéticas no soportaban el exagerado ángulo de funcionamiento con la suspensión estirada.
Decisiones drásticas
Cansado de roturas en las excursiones más exigentes y de abandonos en competiciones de trial, Marcos decidió cortar por lo sano y trazó las líneas maestras de una ambiciosa preparación. Las piezas clave eran una pareja de robustos ejes rígidos, procedentes de un Nissan Patrol de la serie 260.
La instalación del nuevo eje trasero no planteaba dificultades especiales, ya que de origen el Frontera dispone de eje rígido con ballestas. A priori, solo era necesario aflojar los abarcones y las transmisiones, retirar el eje antiguo de origen Opel e instalar el nuevo de Nissan que, para ganar altura libre, ahora está por debajo de las ballestas originales.
Sin embargo, en la práctica, la modificación resultó ser un poco más compleja, porque se eliminaron los frenos de tambor a favor de unos discos macizos (los del eje Nissan) y hubo que poner en funcionamiento sus pinzas.
Entonces, fue necesario calibrar el repartidor de carga del sistema de frenos para que el nuevo eje trasero recibiese la presión de frenada correcta, tanto con el vehículo vacío como a plena carga, con el objetivo de evitar peligrosos bloqueos de las ruedas traseras en frenadas de emergencia.
Por último, hubo que afinar la alineación del árbol de transmisión trasero para que los ángulos de las crucetas resultasen mínimos, eliminando, así, que se generasen vibraciones en la transmisión… una tarea ardua y costosa.
Por otro lado, el acoplamiento del eje rígido delantero fueron palabras mayores, pues no solo había que retirar los trapecios de la suspensión delantera independiente y las barras de torsión originales, sino que también exigía diseñar y fabricar nuevos tirantes de reacción longitudinales, barra Panhard y muelles helicoidales a medida.
Como los medios técnicos y el presupuesto disponible eran muy reducidos, se optó por simplificar los trabajos, descartando la suspensión por muelles helicoidales. Se acoplaron sendos conjuntos de ballestas semielípticas recicladas de Patrol en el eje delantero, de manera análoga al montaje original del Nissan, con el eje por encima de las ballestas.
Esta solución, además de muy robusta, ofrece un magnífico recorrido de suspensión y su montaje sobre el chasis original del Frontera solo exige acoplar mediante soldadura los anclajes de las ballestas y gemelas, ahora ubicadas por detrás.
En este punto se prestó especial atención al incremento de la batalla (+60 mm) para mejorar la estabilidad longitudinal de este 4×4 cuyo centro de gravedad es tan elevado.
También se instalaron nuevos silentblocks para elevar 40 mm la cabina sobre el chasis, genrando un espacio válido para unos espectaculares neumáticos de 33″. De esta forma, la estética del modesto Frontera resultaba impresionante pero, en las primeras pruebas, el voluntarioso motor de gasolina de dos litros (el de los primeros Opel Kadett GSI) resultaba insuficiente para mover con soltura el «aparato»: el peso se había incrementado en 300 kilos y el larguísimo desarrollo de los neumáticos (+17 %), estaba escasamente compensado por los nuevos grupos en los ejes (-5%).
Finalmente y con buen criterio, se decidió volver a los neumáticos de 31″, más razonables para este Opel y la modesta potencia disponible. Sus menores dimensiones también posibilitaron el desmontaje de los silentblocks de carrocería que se habían instalado.
De este modo, se redujo la altura del coche y, con la instalación de una gruesa barra estabilizadora delantera (desconectable) y la batalla alargada (+ 60 mm), la estabilidad en carretera mejoró notablemente, detalle muy importante para garantizar la seguridad y superar las pruebas de homologación.
Estos difíciles y duros trabajos fueron ejecutados personalmente por el propietario del vehículo, con el asesoramiento de Talleres Vidal, en Menasalvas (Toledo).
En marcha
Probamos el vehículo justamente al final de los trabajos de homologación, con todos los aditamentos necesarios para su circulación por las vías públicas. Así, el Opel estaba equipado con el parachoques antiempotramiento trasero (a 550 mm del suelo), los estribos para permitir el acceso de los pasajeros (a menos de 700 mm de altura) y los nuevos guardabarros, tal y como ‘manda’ la Directiva de recubrimiento de ruedas.
El ya mencionado incremento de peso obligó a dejar el vehículo con solo dos plazas.
Debido a la altura, acceder al puesto del conductor no es fácil, pero una vez sentados en el cómodo asiento original y con el gran volante Opel, la dirección es suave.
Los grandes neumáticos no perjudican el confort, pero su elevado perfil sí reduce la precisión en las curvas, lejos del buen tacto sobre asfalto que recordamos en un Frontera con la suspensión independiente original. Durante un breve recorrido por carretera, observamos molestas vibraciones en el sistema de transmisión que exigirán un mejor equilibrado y alineación de los árboles o el montaje de crucetas dobles a la salida de la caja tránsfer.
Tampoco nos gustó el hundimiento excesivo del frontal durante el proceso de frenada, característica acusada por llevar las gemelas en la parte posterior de las ballestas delanteras.
Las reformas han sido ambiciosas y requieren aún un buen trabajo final de «afinado», nos comenta Marcos.
Avanzando por todo tipo de caminos, este Opel se atreve con cualquier recorrido, por duro que sea, aunque prefiere los ritmos pausados, sobre todo para que las duras ballestas no agiten excesivamente a sus ocupantes.
El terreno ideal para este Frontera trepador son las zonas complicadas o de franqueo, donde demuestra gran motricidad, con un espectacular recorrido de suspensión en sus dos ejes.
En los cruces de puentes, las ruedas se descuelgan con facilidad, hasta morder el suelo con solvencia, garantizando la motricidad del vehículo en situaciones realmente comprometidas, un mérito notable para un todoterreno que no dispone de ningún mecanismo de bloqueo en sus diferenciales.
El compacto tamaño del Frontera y los buenos ángulos de su carrocería también colaboran para que resulte una verdadera máquina de trialear… y sin roturas, que es justo lo que buscaba su ilusionado propietario.
Su creadorMarcos Martín Sánchez («El Zorro» para los amigos). Toledo, 1984. Noez (Toledo). Camionero. ¿Cómo te enganchaste al 4×4? Tras un accidente de moto, las lesiones y la prudencia me aconsejaron continuar mi afición por el todoterreno con un 4×4. ¿Por qué este Opel? Porque me gusta la línea que tiene. Además, el motor de gasolina es muy fiable y no rompe válvulas si se parte la correa de distribución. ¿Por qué esta preparación? Para tener un 4×4 competitivo en trial y pruebas extremas, sin miedo a poder el romper el eje delantero. ¿Estás trabajando en alguna mejora? Me gustaría aumentar un poco la potencia. Para ello, la única solución fiable es reprogramar la centralita de inyección. Creo que podríamos ganar alrededor de un 10% de potencia. |
Opel Frontera Sport 1995 (V.O.). 3.000 /Trialero De Artesanía /Precio De La Preparación 3.665 –
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Por dentro y por fuera
Mecánica muy fiable… Se eligió intencionadamente una unidad del Frontera con el propulsor 2.0 de gasolina (el mismo que monta el Opel Kadett GSi) por su elevada fiabilidad. Por el momento, la única modificación ha sido la adopción de una toma de admisión elevada, pero más adelante está previsto instalar una centralita adicional.
Eje rígido delantero….Las suspensiones independientes, con barras de torsión como elemento elástico, han dejado paso a un robusto eje rígido con ballestas procedentes de un Nissan Patrol, todo ello en busca de la mayor fiabilidad posible durante el uso extremo del vehículo en rutas y triales locales.
Eje trasero de Patrol y frenos de disco…Un efecto «colateral» del montaje del eje rígido trasero de Nissan Patrol es la adopción de su sistema de frenos de discos macizos en lugar de tambores. Para ganar altura libre, las ballestas se han montado por encima del eje.
Un maletero grande… por exigencias del guión….El área de carga es ahora mucho más grande. No es que se necesite el espacio tras los asientos delanteros para transportar una gran impedimenta (el vehículo no está pensado para las largas rutas africanas), sino que el aumento de masa llevado a cabo con la adopción de los ejes rígidos ha requerido la supresión de las plazas traseras para completar el trámite de homologación.
Detalles… El cabrestante queda enmarcado en una defensa delantera nada exagerada. Asimismo, se ha montado un juego de luces auxiliares en el techo, junto con la necesaria antena para la emisora. En la fotografía grande puedes ver también la barra anti-empotramiento trasera.
Interior «casi» de serie.. La emisora y el GPS son los elementos que más destacan en el interior de este vehículo, destinado a realizar rutas duras y competiciones de trial. Los plásticos aguantan bien el paso de los años.
 |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Por fuera
 |
 |
 |
