Hoy en día, cuando uno piensa en un compacto GTI, lo primero que se le viene a la mente es un vehículo que supera, de largo, los 200 CV, que muestra un diseño específico -normalmente mucho más agresivo y llamativo que el de las versiones básicas de las que se deriva ese modelo- y cuya puesta a punto obedece a una premisa principal: ser lo más ágil y eficaz posible en carretera. El problema es que, a cambio, por esta clase de versiones hay que desembolsar una suma considerable de dinero… y que no siempre son vehículos ideales para usar a diario por consumo, comodidad, mantenimiento…
Qué debes saber de… Pepe Oriola
Qué debes saber de… Pepe OriolaQuién es … Este piloto barcelonés de 19 años compite en el Campeonato del Mundo de Turismos -WTCC- con el equipo Tuenti Racing.
Comenzó la temporada al volante de un Seat León… pero, a mitad de campeonato, se ha cambiado de marca: ahora corre con un Chevrolet Cruze.
Su palmarés… Debutó en kárting en 2004. En 2009, comenzó a competir con turismos dentro de la Supercopa Seat León y, en 2010, debutó en el WTCC con Seat. Pepe ha sido el piloto más joven de la historia en ganar una carrera del WTCC: lo consiguió este año con Seat en la prueba de Marruecos. Tenía 18 años.
Curiosidades… Por su estatura -más de 1,90 m-, Oriola tuvo que dejar el kárting para competir en turismos -sólo tenía 16 años-. En twitter, puedes seguirle a través de @OriolaPepe74.
Por fortuna, en el mercado se están poniendo cada vez más de moda un tipo de coches que podríamos denominar ‘pseudo-GTI’: dentro de la gama Seat, ese papel lo representan las versiones bautizadas como FR -acrónimo de Fórmula Rácing-, que se complementan, un escalón por encima, con las variantes Cupra. Seat estableció esta diferencia, dentro de su gama, con el León de primera generación, hace ya más de una década, para que el cliente pudiera elegir entre un FR más racional y utilizable a diario, o bien un Cupra más radical y que transmitiera mayores sensaciones. Esa política se ha mantenido hasta nuestros días y, por eso, la nueva generación del León también ofrece una versión Fórmula Rácing de gasolina con 180 CV* -el Cupra llegará en 2014, y desarrollará aprox. 280 CV- y cambio automático DSG, que es el que voy a probar para autofácil, tanto en carretera como en el circuito catalán de Castellolí.
Nunca antes hubo un León así
El León FR de este test es un SC -siglas de Sport Coupé-; eso significa que tiene tres puertas, lo que le convierte en el primer León de la historia que ofrece este tipo de carrocería -hasta ahora, todos eran de cinco-. Aunque, a simple vista, es casi idéntico a la versión de cinco puertas, el SC resulta cuatro centímetros más corto -4,23 m en vez de 4,27- y su luneta trasera está algo más inclinada. Por otro lado, llevar grabadas las siglas FR significa que incluye varios detalles que le aportan ‘un extra’ -muy discreto- de deportividad: por ejemplo, sus paragolpes tienen unas formas más ‘marcadas’, mientras que las tomas de aire delanteras están recubiertas por una rejilla con forma de nido de abeja. Por otro lado, la zona de la matrícula posterior está rematada en negro, mientras que la doble salida de escape también es exclusiva. Finalmente, esta versión incluye llantas de aleación específicas de 17″, aunque por 400 euros puedes incluir las de 18″ que se muestran en las fotos.
En el interior, sucede algo similar: sólo distinguirás al FR por algunos detalles, como el volante deportivo forrado en cuero y achatado por su parte inferior, o los asientos envolventes con las costuras en rojo. La calidad de acabado es bastante correcta y todo parece estar perfectamente ajustado; además, los plásticos de la parte superior del salpicadero son muy agradables al tacto. Conseguir una buena postura al volante no resulta complicado… y eso que yo mido 1,90 metros de altura -los reglajes del asiento y del volante son bastante amplios, por lo que cualquiera se encuentra a gusto con rapidez-. Una vez que te acomodas, la visibilidad resulta bastante buena en general, y los mandos están ubicados de una forma muy lógica. De todos, el que más me llama la atención es uno que hay en la consola central, rotulado con la palabra Mode. Se trata del Seat Driver Profile, un botón que actúa sobre la respuesta del motor, del acelerador, la rapidez del cambio automático, la dureza de la dirección asistida e, incluso, el sonido del escape… y, de esta forma, permite variar la ‘personalidad’ del coche en cuatro modos distintos: Normal, Sport -el más deportivo-, Eco -para reducir el consumo- e Individual -permite personalizar los reglajes a tu antojo-.
¿Quieres más?
Espera a 2014…
Aunque Seat no lo ha confirmado oficialmente, todo apunta a que el año que viene llegarán versiones más deportivas del León; por ejemplo, no se descarta un FR más potente, con 220 CV, y la versión Cupra. Esta última dispondrá de un kit de carrocería específico, llantas de 19″, un interior con asientos tipo baquet y un volante exclusivo, un motor 2.0 turbo gasolina de uno 280 CV -heredado del Audi S3-, tracción delantera y cambio manual de seis velocidades. Su precio aproximado rondará los 30.000 euros.
¿Cuánto dan de sí 180 CV?
Para lo que no se utiliza ningún botón es para poner en marcha el motor: basta con girar la ‘clásica’ llave. El motor 1.8 turbo de inyección directa de gasolina se pone en funcionamiento emitiendo un sonido suave, pero a través del escape emana un sugerente ronroneo que va en aumento conforme aceleras, aunque no llegaría a calificarlo de muy deportivo…
Como dije al principio, esta unidad cuenta con el cambio automático secuencial DSG de siete marchas y levas en el volante -también se puede optar por una caja manual de seis marchas… y ahorrarse 2.000e-, así que decido seleccionar el modo manual, pongo el Seat Driver Profile en Sport y comienzo a circular. Enseguida percibo que, gracias al turbo, la respuesta del motor es muy buena a bajo y medio régimen; de hecho, empuja con contundencia desde 1.800 rpm y se mantiene así hasta las 6.200 rpm. El resultado es que este León es más que rápido -pasa de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanza los 224 km/h-… pero sin resultar demasiado deportivo; la razón es que la mecánica resulta tan ‘progesiva’ que nunca llega a impresionar incluso cuando tratas de extraer lo máximo de ella.
Una vez que el motor alcanza esas 6.200 rpm pueden pasar dos cosas; una, que tires de la leva derecha del volante para subir de marcha; o dos, que no lo hagas… y que sea la propia caja de cambios la que lo haga de forma automática. En cualquiera de los dos casos, el resultado es el mismo: un cambio de marcha suave y casi instantáneo. Debo reconocer que, hasta hoy, nunca había pilotado en circuito un coche con cambio automático… y, la verdad, es que el DSG funciona francamente bien, sobre todo porque es rapidísimo. Sin embargo, yo me quedaría la caja de cambios manual de seis marchas, ya que la automática, cuando la usas en modo secuencial, no siempre responde al instante cuando utilizas las levas para reducir de marcha. Según los ingenieros de Seat, esto se debe a que la caja está programada para que si decides frenar llevando el motor muy revolucionado e intentas reducir… no te deje hacerlo para evitar que perjudiques el motor o el cambio. Sin embargo, creo que se han pasado de ‘conservadores’, y eso lo que hace es limitar el carácter deportivo de este León.
Lo mejor está por llegar…
A lo que no se le puede poner ninguna ‘pega’ es al chasis. Este León emplea la moderna plataforma MQB, que no es otra que la que utilizan los VW Golf o Audi A3 y que, en esta versión FR 1.8 TSI, incluye una avanzada suspensión trasera de tipo multibrazo -las variantes menos potentes disponen de un eje trasero semirígido más sencillo-. Por otro lado, el modelo SC cuenta con una distancia entre ejes 3,5 cm más corta y una altura 13 mm inferior a la del 5p, algo que debería aportarle un extra de agilidad en zonas reviradas. Finalmente, la suspensión del FR también es más firme que la de los acabados Reference o Style -y también un poco más incómoda-. Todo lo anterior se traduce en un comportamiento… impresionante, tanto en carretera como en el circuito donde ahora nos encontramos. De hecho, este FR se muestra muy aplomado en las zonas más veloces del trazado y, gracias a una dirección que tiene la rapidez y la dureza adecuadas, resulta muy sencillo trazar cada curva con una precisión notable y manteniendo una agradable sensación de control. En los giros más cerrados, aparte de seguro y preciso, el León también resulta muy ágil por un triple motivo: es bastante ligero -esta versión pesa 1.307 kilos-, su carrocería balancea muy poco y las reacciones son siempre neutras: sólo si entras ‘muy pasado’ conseguirás que el eje delantero deslice. Otra cosa que me ha sorprendido es la buena capacidad de tracción que tiene si pisas el acelerador a fondo a la salida de las curvas lentas. Esto se debe, en gran parte, a un sistema denominado XDS, que reparte la fuerza del motor entre las dos ruedas delanteras. ¿Qué hace exactamente el XDS? Pues, cuando una rueda patina porque le llega demasiada fuerza, este dispositivo la frena y envía ese exceso ‘de par’ a la rueda contraria, consiguiendo que el León avance con mayor eficacia. Lo cierto es que este sistema funciona bien, y actúa con tanta suavidad que apenas se nota cuando actúa.
Qué lleva de serie
Siete airbags, ABS, ESP, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, climatizador bizona, llantas de aleación de 17″, volante multifunción con levas para el cambio, suspensión deportiva, control de velocidad, equipo de audio con Mp3 y Bluetooth, dirección asistida, retrovisores eléctricos, suspensión endurecida, asientos delanteros deportivos, kit reparapinchazos… lOpciones Pintura metalizada (512 euros), control de aparcamiento delantero y trasero (502), Safety Pack -aviso de cinturón trasero y detector de fatiga del conductor- (133), Driving Assistance Pack -conexión automática de luz larga y aviso de cambio involuntario de carril (307), alarma (307), navegador (666)…
Los otros FR cuatro motores más
? El acabado FR está disponible tanto para la carrocería de tres puertas -SC- como para la de cinco -por 350e más-.
? Además de la versión 1.8 TSI 180, este acabado también se puede combinar con los motores 1.4 TSI gasolina de 122 y 140 CV y con los 2.0 diesel de 150 y 184 CV.
? Las opciones más interesantes por su relación precio/equipamiento serían la de gasolina con 140 CV -desde 21.980e- que alcanza los 211 km/h, acelera de 0 a 100 en 8,2 segundos y registra un consumo medio de 5,2 litros.
? En diesel, destaca el TDI de 150 CV, que necesita 8,4 seg. para pasar de 0 a 100, alcanza 215 km/h y sólo gasta 4,1 l/100 km, de media -desde 24.360 euros-.
Una buena forma de acabar
He dejado para el final de la prueba la valoración de los frenos, pues tenía ganas de comprobar cómo se comportarían dentro de un circuito. Y lo cierto es que se merecen una buena nota: son potentes y no se han fatigado mucho, pese al trato tan duro que les he dado; buena parte del mérito recae en el empleo de unos generosos discos de freno de 312 mm de diámetro en el eje delantero. Eso sí, hay un aspecto que no termina de convencerme del todo: el tacto del pedal me resulta un poco blando, y eso no permite dosificar al milímetro la fuerza de la frenada.
¿Se cumple la premisa del precio?
25.180 euros es una cantidad muy razonable, teniendo en cuenta que está muy bien equipado de serie… y que su principal rival, el Renault Mégane 5p 2.0 Tce 180 GT, sale por 25.000 euros y sólo se ofrece con cambio manual -el León equivalente costaría 23.180 euros-. Es cierto que hay alternativas más baratas, como el Ford Focus 1.6 EcoBoost 180 Sport -22.800 euros-, pero su enfoque no es tan deportivo como el del Seat y tampoco está disponible con el cambio automático.
Los datos oficiales
Seat León SC FR 1.8 TSI
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CUÁNTO CUESTA |
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Precio |
25.180e/4.189.599 pta? |
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A la venta desde |
Abril de 2013 |
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Seguro |
2.230,34e/371.097 pta** |
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1ª rev. 212,68e/35.679 pta (15.000 km/1 año)*** |
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2ª rev. 378,17e/41.609 pta (30.000 km/2 años)*** |
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Garantía |
Dos años sin límite de kilometraje. |
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Otras garantías 12 años contra la corrosión y tres para la pintura de la carrocería. |
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Cambio filtro carburante |
180.000 km |
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Cambio correa distribución |
Lleva cadena |
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Pastillas de freno |
90.000 km de media |
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CUÁNTO CORRE* |
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De 0 a 100 km/h |
7,5 seg.? |
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De 0 a 1.000 m (Autofácil) |
28,7 seg.? |
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Velocidad máxima |
224 km/h ? |
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CUÁNTO GASTA* |
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Urbano |
7,1 l/100 km? |
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Extraurbano |
4,8 l/100 km? |
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Mixto |
5,7 l/100 km? |
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Autonomía media |
877,1 km? |
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CUÁNTO MIDE* |
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Largo/ancho/alto |
4,23/1,81/1,43 m |
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Batalla |
2,596 m |
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Vía delantera/trasera |
1,53/1,50 m |
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Maletero |
380 l? |
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Capacidad depósito combustible |
50 l? |
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Peso (en orden de marcha) |
1.307 kg ? |
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CÓMO ES SU MECÁNICA* |
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Motor |
Gasolina, cuatro cil. en línea, turbo, 1.798 cc |
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Potencia |
180 CV de 5.100 a 6.200 rpm? |
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Par máx. |
25,5 kgm de 1.250 a 5.000 rpm? |
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Relación peso/potencia |
7,26 kg/CV? |
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Situación |
En posición delantera transversal |
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Potencia específica |
100,1 CV/l? |
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Válvulas por cilindro |
Cuatro |
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Relación de compresión |
9,6:1 |
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Cambio |
Automático, de siete velocidades |
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Propulsión |
A las ruedas delanteras |
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Dirección |
De cremallera asistida |
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Vueltas del volante |
2,8 ? |
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Diámetro de giro |
10,1 m ? |
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CÓMO ES SU SUSPENSIÓN* |
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Delantera |
Independiente de tipo McPherson con muelles helicoidales y barra estabilizadora. |
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Trasera |
Independiente de tipo multibrazo con muelles helicoidales y barra estabilizadora. |
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CÓMO SON SUS FRENOS* |
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Delanteros |
Discos ventilados ? |
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Traseros |
Discos ? |
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QUÉ RUEDAS CALZA* |
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Neumáticos delanteros |
225/45 ZR 17 |
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Neumáticos traseros |
225/45 ZR 17 |
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Llantas (delante/detrás) |
7,5J x 17″ |
