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Carlos Ghosn: la historia del empresario que logró escapar de la justicia

Publicado el domingo 05 de abril de 2020
Carlos Ghosn: la historia del empresario que logró escapar de la justicia

Tras ser detenido en Japón en 2018, el polémico directivo ha protagonizado una rocambolesca huida de la justicia. Tomó durísimas medidas para salvar Nissan y la convirtió en una de las empresas más rentables del sector de la automoción. También fue uno de los precursores del coche eléctrico.

El pasado 30 de diciembre el que fuera todopoderoso presidente de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi sorprendía al mundo al fugarse de Japón, país en el que se encontraba en situación de libertad bajo fianza, con destino al Líbano. Carlos Ghosn culminaba de esta forma su annus horribilis, que había comenzado con su arresto en el país nipón en noviembre de 2018 acusado de diversos delitos económicos –como ocultar durante años parte de su salario para eludir impuestos o desviar fondos de la compañía para fines personales– que podrían ascender a un total de 70 millones de euros. Al parecer, Ghosn habría huido ayudado por empresas especializadas en fugas escondido en una caja de gran tamaño y aprovechando fallos de seguridad de los aeropuertos por los que pasó –presuntamente los de Osaka y Estambul–. Era el punto final definitivo de la carrera de uno de los directivos más respetados del sector de la automoción.

Su abuelo había emigrado desde Líbano, de donde era originario, a Brasil, país en el que dirigió varias compañías que comerciaban con productos agrícolas y caucho, además de otra dedicada a la aviación. Esta última fue heredada por el padre de Ghosn, lo que permitió a la familia disfrutar de un alto nivel de vida. En 1960, su madre –nacida en Nigeria, pero también de origen libanés– decidió regresar al país en el que tenía sus raíces junto al pequeño Carlos –por entonces con seis años– y su hermana Claudine. Tras finalizar sus estudios secundarios y cumplir la mayoría de edad, Ghosn se trasladó a Francia donde estudió ingeniería en la elitista Escuela Politécnica de París. Posteriormente, también se graduó en la Escuela Nacional Superior de Minas de la capital francesa.

En 1978, al poco de finalizar sus estudios, se incorporó a Michelin, compañía en la que trabajó durante 18 años y en la que llegó a ejercer diversos cargos directivos: en 1981, fue nombrado director de la planta de Le Puy-en-Velay –Francia– y, tres años después, pasó a ejercer como director de investigación y desarrollo de la división de neumáticos industriales. En 1985, en un imparable ascenso, se convirtió en jefe de operaciones de la empresa en Suramérica. De esta forma regresó a Río de Janeiro, ciudad en la que vivió durante su infancia, y desde la que reportaba directamente a François Michelin, quien le encargó un cambio radical de las operaciones de la compañía francesa, que por aquel entonces se encontraba en serias dificultades económicas. En tan sólo dos años la división volvió a ser rentable. Fue su primer gran éxito como dirigente y el inicio de una carrera fulgurante. En 1989, le nombraron presidente de Michelin Norteamérica por lo que se mudó con su familia a Carolina del Sur y, un año más tarde, ascendió a director ejecutivo de la división norteamericana. Entre sus misiones estuvo dirigir la reestructuración de la empresa tras la adquisición de su hasta entonces competidora Uniroyal Goodrich.

En esos momentos Ghosn ya había alcanzado un gran prestigio profesional y, en 1996, Renault decidió ponerse en sus manos para tratar de paliar su delicada situación económica. La compañía francesa le nombró vicepresidente ejecutivo a cargo de compras, investigación avanzada, ingeniería, desarrollo, operaciones de motores y fabricación. Por si fuera poco, también era el encargado de la división sudamericana del fabricante. Ghosn inició una reestructuración radical –con la que se ganó el sobrenombre de 'El asesino de costes'– gracias a la cual la marca francesa regresó a la senda de los beneficios un año después.



Situado ya como uno de los más importantes directivos de la industria automovilística, en marzo de 1999, Renault y Nissan decidieron formalizar una gran alianza. Ghosn no sólo mantuvo sus cargos en la multinacional gala, sino que también fue nombrado jefe de operaciones de la compañía nipona. Poco después sumó los cargos de presidente –junio de 2000– y director ejecutivo –junio de 2001– del fabricante japonés.

Entonces, comenzó un extraordinario reto. Y es que, en el momento de su desembarco en Nissan, la compañía estaba al borde de la quiebra: su deuda neta ascendía a más de 20.000 millones de dólares y sólo tres de los 46 modelos que comercializaba en Japón eran rentables. El franco-brasileño, que también cuenta con nacionalidad libanesa y habla con fluidez francés, portugués, inglés y árabe –además de tener nociones de japonés–, se enfrentaba a una misión casi imposible. Pero Ghosn, que era sólo el cuarto extranjero que dirigía una compañía automovilística nipona, se puso manos a la obra e inició un ambicioso y polémico plan para devolver a Nissan a la senda de la rentabilidad. Tan seguro estaba de sí mismo que incluso prometió que dimitiría si no alcanzaba su objetivo. Y, para ello, no dudó en actuar de forma implacable: despidió a 21.000 trabajadores –un 14% de la plantilla–, ordenó el cierre de cinco plantas en Japón, redujo notablemente el número de suministradores y subastó diversos activos, como la unidad aeroespacial.

Además de los cambios económicos, Ghosn decidió ir mucho más allá, iniciando una revolución que removió los cimientos de la tradicional y muy conservadora cultura empresarial japonesa. Así, por ejemplo, eliminó el sistema de promoción basado en la edad y la antigüedad o desmanteló el complejo sistema de suministro de piezas que corría a cargo de otras compañías nacionales, asumiendo el riesgo de convertirse en objeto de odio público por parte del orgulloso pueblo japonés. Además, incluyó por primera vez ejecutivos europeos y norteamericanos en puestos clave e, incluso, se atrevió a sustituir el idioma oficial de la compañía, que pasó a ser el inglés.

El plan fue un rotundo éxito desde el principio. En el primer año de aplicación –en el 2000– Nissan pasó de contabilizar unas pérdidas de 6.460 millones de dólares en el curso anterior a alcanzar unos beneficios antes de impuestos de 2.700 millones. Sólo tres años más tarde ya era uno de los fabricantes más rentables, con márgenes de operación superiores al 9% –más del doble de la media del sector–. A finales de 2005, Nissan había aumentado sus ventas en un millón de vehículos, pasando de 2,6 millones en 2002 a 3,67 millones y, en la primavera de ese año, la deuda neta automovilística había quedado completamente saldada.

Ghosn había cumplido con creces todos sus objetivos y era un ícono en el país nipón. Su filosofía se resumía en una frase: "Si quieres que la gente te siga y ser exitoso en las grandes transformaciones, has de estar seguro del grado de implicación de los que están contigo. Y que estén convencidos de que el propósito del cambio merecerá la pena, a pesar del dolor, el esfuerzo y el sacrificio que lleve aparejado".

Para ese momento, su fama alcanzaba ya cotas inimaginables para un directivo automovilístico: en noviembre de 2001, comenzó en Japón una serie de libros de cómic titulada The True Story of Carlos Ghosn, del que se vendieron más de 500.000 ejemplares de cada número. Además, las principales publicaciones económicas le situaban en la cúspide. En 2002, Fortune le nombró Hombre de Negocios del Año en Asia y, en 2003, lo incluyó en la lista de los 10 líderes empresariales más poderosos fuera de Estados Unidos. Además, en 2004, pasó a formar parte del Salón de la Fama del Automóvil. En mayo de 2005, fue nombrado presidente y director ejecutivo de Renault, convirtiéndose en la primera persona en dirigir simultáneamente dos compañías de la Fortune Global 500 –la lista publicada por Fortune de las 500 empresas más importantes del mundo–. La revista Forbes dijo de él en 2006 que era el hombre que trabajaba más duro en el negocio de la fabricación de coches: según sus cálculos, Ghosn recorría 242.000 kilómetros al año viajando en avión entre París y Tokio. "Pereza y bajo rendimiento son, sin duda, cosas que no me gustan en absoluto", señalaba.



Ghosn también fue uno de los primeros visionarios en darse cuenta de que el futuro de la automoción iba a estar en los coches eléctricos. Por ello, en 2007 decidió dedicar 4.000 millones de euros para comenzar a posicionarse en ese nicho y, al año siguiente, confirmó que para 2012 Nissan-Renault lanzaría en todo el mundo una línea de coches eléctricos de emisiones cero. Por aquel entonces, la prestigiosa revista de negocios BusinessWeek llegó a plantear si aquello era una locura. Pero Ghosn lo tenía muy claro: "Si vas a dejar que los países en desarrollo tengan tantos coches como quieran no hay otra alternativa que las emisiones cero. Y el único vehículo de este tipo disponible hoy es eléctrico... Por eso decidimos fabricarlo". En diciembre de 2010, Nissan lanzó al mercado japonés el Leaf, el primer coche sin emisiones contaminantes producido en masa y a un precio asequible para el gran público.

En junio de 2012, Ghosn sumó un nuevo cargo a su extenso currículo, el de director adjunto del consejo de dirección del fabricante ruso de automóviles AvtoVAZ, con quien Renault inició una asociación estratégica en el año 2008, adquiriendo el 25% de sus acciones. En junio de 2013, fue nombrado presidente de la compañía.

El último de sus grandes logros en el sector de la automoción se produjo en el año 2016: y es que Ghosn fue el principal artífice de la gran alianza entre Renault, Nissan y Mitsubishi, del que surgió el mayor grupo por ventas del mundo, con unos 10,6 millones de coches comercializados durante 2017; más del 10% del total mundial.

El futuro de Carlos Ghosn es una auténtica incógnita. De momento, tratando de evitar un posible conflicto diplomático con Japón, el Líbano le ha prohibido salir de su territorio a la espera de que la Fiscalía General libanesa reciba los detalles del caso desde el país nipón. Eso sí, para preparar su defensa contará con una gran baza: su descomunal fortuna. Y es que, aunque según la consultora Bloomberg se ha visto reducida en un 40% en el último año –entre otras causas por la fianza de 12,5 millones de euros que tuvo que depositar para poder acceder a la libertad condicional y que ya no recuperará–, esta aún sigue ascendiendo a 57 millones de euros.

Muy personal

Fecha y lugar de nacimiento: 9 de marzo de 1954, Porto Velho –Brasil–.

Su increíble CV:

  • Director de investigación y desarrollo de la división de neumáticos industriales de Michelin (1984)
  • Jefe de operaciones de Michelin en Suramérica (1985)
  • Presidente de Michelin Norteamérica (1989)
  • CEO de Michelin Norteamérica (1990)
  • Vicepresidente ejecutivo de Renault (1996)
  • Presidente de Nissan (2000)
  • CEO de Nissan (2001)
  • Presidente y CEO de Renault (2005)
  • Presidente de AutoVAZ (2013)
  • Presidente de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi (2016)


Insiste en su inocencia

Tras completar su huida, Ghosn afirmó en una multitudinaria rueda de prensa que "ya no seré rehén de un sistema de justicia japonés manipulado donde se presume la culpa, la discriminación es flagrante y se niegan los derechos humanos básicos". Además, ha asegurado que es "inocente" y que todo ha sido un "complot en mi contra por planear la fusión de Nissan con Renault". Por su parte, la compañía japonesa ha asegurado en una nota que "la fuga de Ghosn es un acto que desafía el sistema judicial de Japón" y lo encuentra "extremadamente lamentable".



¿Se decidirá a entrar en política?

Tras el aterrizaje de Ghosn en el Líbano, el líder del Partido Socialista Progresista, el druso Walid Yumblat, le ha llegado a proponer como ministro de Energía. "Si ha construido un imperio", dijo en referencia a su actuación en Nissan, "tal vez podamos beneficiarnos de su experiencia para acabar con la mafia que ha creado un déficit masivo de suministro eléctrico", afirmó el político. Sin embargo, pese a que asegura sentirse honrado y dispuesto "a ayudar a Líbano", Ghosn ha desestimado por el momento la oferta.

Videojuego y... ¿película?

Muchos han calificado la fuga de Ghosn como de película, algo que parece haber dado una idea a su protagonista. Y es que, según han publicado algunos medios, el ex presidente de Renault-Nissan-Mitsubishi habría contactado con el productor de Hollywood John Lesher –ganador del Oscar por Birdman–, para ofrecerle realizar un largometraje sobre su vida. Aunque, según parece, la propuesta ha sido rechazada. Eso sí, su huida ya ha inspirado un nuevo videojuego: se llama Ghone is gone –se puede comprar por 0,79 euros– y entre las pruebas que debe afrontar el personaje está la de burlar las medidas de vigilancia a las que Ghosn estaba sometido en Japón.


 
 

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