Los Cayenne S y Turbo, BMW X5 4.8iS y Mercedes ML 55 AMG habían descubierto un mercado desatendido por los fabricantes norteamericanos.
En el Grupo Chrysler entendieron esto como un desafío y encargaron a su filial deportiva SRT (Street Racing Technology) el desarrollo de una versión del Jeep Grand Cherokee capaz de batir en aceleración al mismísimo Cayenne Turbo.
Carrocería
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Los diseñadores de SRT modificaron a sus anchas elGrand Cherokee para conseguir su objetivo. Comenzando por lo que se ve, la carrocería va rebajada 2,5 centímetros para mejorar la penetración aerodinámica y descender el centro de gravedad. Los parachoques son más bajos, especialmente el frontal, que en la unidad probada acusaba el duro trato recibido en sus cerca de 15.000 kilómetros.
Éste incorpora conductos de aire para los frenos, mientras que el trasero recoge las enormes colas de los escapes. Hay estribos pensados también para mejorar el flujo aerodinámico, y llantas de 20 pulgadas, que son el elemento más llamativo. Parrilla en color de carrocería, pintura específica (negra, roja, plata o, recientemente, también azul) y cristales oscurecidos completan la transformación.
El Cayenne ha experimentado un restyling acompañado de sustanciales mejoras mecánicas. La versión Turbo adopta un frontal con mayores entradas de aire, faros de xenón con sistema de iluminación en curva, intermitentes delanteros horizontales y colas de escape dobles.
Habitáculo
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Ya en el interior, el alemán ofrece buena habitabilidad, irreprochable posición al volante y acabados de gran calidad, con guarnecidos de cuero en el salpicadero que contrastan con el aspecto más pobre de las piezas de plástico que rematan la consola central y ocultan los mandos del climatizador.
Pese a que la dotación de serie es generosa, podemos mejorar el equipo de sonido, cambiar el volante por otro de madera o con mandos integrados y los asientos por unos más deportivos a los que podemos añadir memoria. Se puede equipar además techo solar convencional o panorámico, climatizador de cuatro zonas, cuero de mayor calidad y un largo etcétera.
En el norteamericano, la calidad general de los plásticos no es la habitual en un automóvil de su precio, aunque la tonalidad oscura de esta versión mejora algo el aspecto general. Tanto en la parte superior de los paneles de las puertas como sobre las viseras del salpicadero se han acoplado apliques de un plástico áspero flexible cosido como si fuera cuero.
Tampoco la ergonomía está tan bien resuelta como en el Cayenne. El equipamiento sí se corresponde con el de un vehículo de gama alta. Las versiones que llegan oficialmente a España traen casi todos los elementos que son opcionales en EE.UU. Así, sus asientos deportivos de cuero con memoria, que ofrecen una buena postura al volante, son de serie, junto con el climatizador de dos zonas, el volante con mandos, la tapicería de cuero y el techo eléctrico.
La unidad probada montaba también un reproductor de DVD que robaba espacio para las piernas en la plaza central trasera.
Motor
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Dejamos el habitáculo y al abrir el capó del Jeep nos sorprende un Motor casi desnudo de plásticos. Los responsables de SRT están tan orgullosos de su trabajo que lo han dejado a la vista… y no es para menos.
Partiendo del V8 5.7 de 326 CV, se trabajó con el objetivo de lograr en torno a 100 CV extra. Para ello, se incrementó la cilindrada hasta 6,1 litros aumentando el diámetro de los cilindros, lo que permitió rediseñar las cámaras de combustión con válvulas más grandes (las de escape rellenas de sodio), aumentar la compresión (10,3:1) e incrementar el régimen de giro.
Admisión, escape e inyectores se rediseñaron y sobredimensionaron, y se montaron dos bujías por cilindro con electrodos de platino y bobinas independientes. Los más de 70 CV por litro logrados son un buen valor para un Motor atmosférico de sólo dos válvulas por cilindro.
Cuando abrimos el capó del Cayenne, encontramos un montón de carcasas de plástico y dos enormes tubos que llevan aire a las cámaras de combustión.
El resto queda oculto, y es una lástima. El V8 4.8 biturbo es una evolución del anterior 4.5 cuyos cilindros han crecido en diámetro. Las culatas de ambas bancadas forman ahora una sola pieza, y la inyección es directa, con posibilidad de realizar dos ciclos por tiempo y mezcla pobre. Los 500 CV y 700 Nm logrados hablan por sí solos.
Transmisión
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Pero, para lograr ser auténticos dragsters TT, no basta con disponer de muchos caballos; hay que pasarlos a las ruedas con eficacia.
En este sentido, el trabajo de SRT ha sido sublime. Su convertidor de par y su caja tránsfer son específicos.
La eficacia del primero es sorprendente y te pega al asiento desde el instante mismo en que hundes el pie en el acelerador; sin retardo.
La tránsfer distribuye eficazmente la fuerza entre ambos ejes mediante un acoplamiento de discos gestionado electrónicamente para minimizar las pérdidas de motricidad y evitar que actúe el control de tracción. Lástima que por el camino se haya perdido la reductora.
El Cayenne no permite una salida de parado tan fulgurante, pero cuenta con seis velocidades, mandos en el volante, reductora, bloqueo central y, en opción, trasero.
Suspensiones
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Una vez transmitido el par a las ruedas, éstas han de ser capaces de «engranar» con el asfalto.
El Porsche ha sido diseñado desde el origen pensando en esa finalidad, y la eficacia de sus esquemas de suspensión multibrazo es demoledora. Contamos además con muelles neumáticos que permiten elegir tres tarados de dureza y, en opción, barras estabilizadoras activas.
SRT ha rediseñado algunos componentes del tren delantero del Jeep (a costa de empeorar el radio de giro), ha montado amortiguadores Bilstein de gas con tarados más firmes, ha rediseñado las estabilizadoras y ha instalado frenos de disco ventilados con pinzas Brembo.
Pese a que en este apartado queda aún lejos del Porsche, pocos podrán seguirle sea cual sea la vía por la que circule.
Por dentro y por fuera
PORSCHE Cayenne 4.8 TURBO. La tecnología se abra camino. Todos los elementos se integran en los bajos de forma ejemplar. Opcionalmente puede disponerse de protecciones adicionales, desconexión de las barras estabilizadoras, así como bloqueo del diferencial trasero.Explorar los límites de un vehículo de dos toneladas y media con 500 CV bajo el pie derecho requiere unos cuantos kilómetros de apren-
dizaje. Si somos hábiles, podremos jugar con las inercias y la potencia, ya que el control de estabilidad puede desconectarse totalmente.
El interior ofrece un aspecto excelente en líneas generales, con revestimientos de piel en el salpicadero y los guarnecidos de las puertas. Muchos de los elementos mostrados en la imagen son opcionales, y los plásticos deslucen un conjunto en el que, además, la ergonomía es fantástica.
Resulta sencillo sentirse cómodo a los mandos, aunque la memoria de los asientos se pague aparte. También pueden pedirse asientos deportivos, diversas combinaciones de colores y calidades para el tapizado de cuero y un enorme listado de opciones, como las cortinillas traseras.
JEEPGrand Cherokee SRT8. Con 17,7 centímetros de altura al suelo, el campo no es su hábitat. Pese a todo, el eje rígido trasero permite buenos recorridos de suspensión. El parachoques delantero incorpora conductos para refrigerar los frenos; es muy bajo y no estaba en su mejor momento en la unidad probada.Por su menor masa y su reparto de par mayoritariamente al eje trasero,
elGrand Cherokee es más ágil que el Cayenne a la hora de abordar curvas en pistas. Desgraciadamente, su control de estabilidad no puede desconectarse por completo.
Los plásticos rígidos crujen presionados por las torsiones de la carrocería. En los paneles de las puertas y sobre las viseras de la instrumentación y la pantalla LCD central hay aplicaciones de plástico cosido como si fuera cuero. El equipo de audio, eso sí, ofrece un excelente rendimiento.
No sólo ofrecen un aspecto formidable. Los asientos, además, son cómodos, cuentan con reglaje eléctrico con memoria de serie y sujetan bien el cuerpo. Opcionalmente puede montarse un equipo de entretenimiento con DVD para las plazas traseras que resta espacio para las piernas.
Curvas de escándalo
Tanto Porsche como Jeep (con la ayuda de Street Racing Technologies) han realizado un soberbio trabajo a la hora de desarrollar y poner a punto los Motores de sus dos dragster TT. Comenzando por el alemán, observamos cómo su curva de par se dispara en torno a 1.850 rpm.
Ahí es donde su primer turbocompresor comienza a soplar con devoción. A partir de ese instante, la ascensión es fulgurante hasta alcanzarse el techo en torno a 3.750 vueltas. La cifra máxima es demoledora, con más de 850 Nm, mayor que la de cualquier TT que haya pasado por nuestras manos.
Lo malo es que el descenso es igual de brusco, lo que hace que la curva de potencia apenas crezca a partir de ese punto e incluso se genere un bache en torno a 4.400 vueltas.Los valores absolutos del V8 HEMI son impresionantes analizados en solitario, pero parecen pobres comparados con los del V8 biturbo del alemán.
Ahora bien, mientras que el rendimiento del Cayenne es irregular, el del norteamericano es progresivo. Hay más de 490 Nm (el 82,5% del par máximo) entre 2.380 y 6.115 vueltas, lo que da fe del excelente funcionamiento de la admisión variable.
Resumiendo, por sus valores absolutos, la mecánica sobrealimentada no tiene rival, mientras que el atmosférico es mejor por la calidad de su respuesta.
Aún más diferentes
Uno de los argumentos de ventas de los protagonistas de esta comparativa es su exclusividad, motivada por los 69.340 -uros que cuesta elGrand Cherokee SRT8 o los 118.307 del Cayenne Turbo. Pese a todo, para evitar cruzarnos con un TT gemelo al que conducimos, habrá que recurrir a un especialista. En el caso de Porsche, la oferta es muy extensa. Preparadores como Hamann comercializan elementos de carrocería por menos de 10.000 -uros o transformaciones completas en torno a los 200.000. No hay ningún carrocero especializado en el SRT8, pero Startech sí se atreve con el resto de la familiaGrand Cherokee , incluida una preparación del Motor 3.0 CRD con 262 CV. |
LOS 10 TT MÁS POTENTESMercedes dispone de cuatro modelos entre los 10 TT más potentes. Las versiones AMG de sus Clase M y Clase R lideran la lista, con 510 CV. Para ello emplean Motores V8 atmosféricos de 6,3 litros. Su mayor peso les impide batir al Jeep en aceleración pura. Porsche consigue colocar dos de sus Cayenne en este selecto club. Se da la circunstancia de que el Cayenne S es además el único de la lista que puede adquirirse con caja de cambios manual, lo que remarca su espíritu deportivo. Una filosofía bien distinta es la que caracteriza al Cadillac Escalade, cuyo constructor ni siquiera homologa una cifra de aceleración.
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Cómo va
En campo
Evolucionar fuera del asfalto con el Cayenne es un ejercicio gratificante. Resulta difícil de asimilar cómo un vehículo que se agarra al asfalto con el ahínco con que lo hace este alemán pueda instantes después desenvolverse por zonas realmente difíciles con una insultante soltura.
Sin tocar un solo botón, el sistema de control de la tracción nos permitirá disponer de buena motricidad incluso aunque alguna de las ruedas quede en el aire, no sólo frenando las que giren en vacío, sino también bloqueando la transferencia de par interaxial.
El cambio automático contribuirá a hacer las cosas más fáciles si cabe. Si esto no es suficiente, aún podemos bloquear manualmente el diferencial central, insertar la reductora y elevar la carrocería.
Para los más aventureros, existe la opción de montar un sistema de desacoplamiento de las barras estabilizadoras y un conjunto de protecciones inferiores.En cualquier caso, el límite vendrá impuesto siempre por los neumáticos, absolutamente inadecuados para abandonar el asfalto.
De hecho, ni siquiera contamos con una rueda de emergencia, que es opcional. En su lugar se incluye un kit de reparación de pinchazos, inaceptable en un TT.
ElGrand Cherokee SRT8 es un caso peculiar. Cualquier otra versión de este modelo está capacitada para «barrer» en campo a la gran mayoría de los 4×4 que hay actualmente en el mercado, pero en el TT más deportivo de Jeep se ha renunciado a la reductora, se ha perdido altura libre y se ha montado un conjunto de elementos estéticos y aerodinámicos que desaconseja abandonar el asfalto.
Tampoco los tres excelentes diferenciales de bloqueo automático han sobrevivido a la preparación, por lo que la única ayuda todoterrenera con la que contaremos es con un eje rígido trasero (Dana 44) que sigue conservando unos aceptables recorridos.
Éste, el control de tracción, el generoso par disponible y el cambio automático con modo manual secuencial pueden enmascarar parcialmente el hecho de que el SRT8 no es un verdadero TT, sino un todocamino, algo que sus desfavorables cotas se encargan constantemente de recordarnos.
En el americano tampoco hay rueda de repuesto. En su lugar encontramos el tramo final de salida de su rugiente escape asimétrico, con tubos de siete centímetros de diámetro rematados con dos enormes colas de 10 cm.
En pista
A no ser que llevemos toda la vida conduciendo un Porsche (que no es el caso), cuesta acostumbrarse a girar la llave de contacto con la mano izquierda, pero es uno de esos detalles que nos recuerdan que hoy es un día especial, que no estamos probando una máquina cualquiera.
El Motor arranca y emite un ronroneo estable y grave al ralentí. Tenemos por delante una pista de tierra en un circuito cerrado. Llueve de forma intermitente, aunque no hay charcos y el piso está bastante compactado. Probamos a dar una vuelta en el modo automático y con la suspensión en posición normal.
La salida de parado es muy limpia. No hay movimientos transversales de la carrocería, la zaga no se hunde como si fuéramos a despegar del suelo y todo sucede muy deprisa pero con suavidad, una suavidad que contrasta con el poderoso rugido del V8 biturbo buscando el «7» en el cuentarrevoluciones.
Pronto aprendemos que para ir deprisa es mejor recurrir al modo secuencial, puesto que los 500 CV nos harán levantar el pie con asiduidad, se engranará la marcha superior y deberemos esperar a que el kick down haga efecto cuando volvamos a requerir la máxima potencia.
También nos damos cuenta de que con el control de estabilidad conectado no podremos jugar con las inercias y balancear el vehículo a la entrada de las curvas. Una vez desconectado, todo es más sencillo, aunque agradecemos que el sistema esté ahí para hacer la conducción más segura sobre asfalto en el día a día.
El SRT8 es diferente. Al arrancarlo también avisa de que bajo el capó hay algo muy distinto a lo habitual. Pero lo verdaderamente sorprendente es la capacidad de su Motor y de su transmisión para catapultar a este vehículo desde parado durante los primeros metros de aceleración.
Las cuatro ruedas se permiten patinar un poco sobre la tierra húmeda sin que intervenga el control de tracción. La primera se acaba antes de enterarnos, y el cambio engrana la segunda marcha aunque estemos en modo secuencial. Pese a que manejamos 2,2 toneladas, tenemos siempre la sensación de que el vehículo es mucho más ligero. Y lo más sorprendente es que el reparto de masas (56% sobre el tren delantero) se muestra siempre muy equilibrado.
En las curvas cerradas, en las que el subviraje es inevitable, con un golpe de gas podemos combatirlo. Y es que en principio casi todo el par (de un cinco a un 10%) se envía al tren trasero. Lógicamente, habrá que intervenir sobre el pulsador del ESP para realizar estas maniobras, pero ni aun así lo desconectaremos plenamente, y tras cada cruzada deberemos sufrir un pequeño castigo en la forma de corte de potencia.
Neumáticos radicales… de asfalto
Los neumáticos 255/55-18 que el Cayenne Turbo monta en sus cuatro ruedas pueden sustituirse por diferentes equipos opcionales en llantas de 19, 20 y 21″ (Michelin Diamaris de 20″ en la unidad probada). Reemplazar el kit de reparación por una rueda de emergencia plegable es también opcional, así como instalar sensores de presión.
ElGrand Cherokee SRT8 lleva de serie neumáticos 255/40-20 delante y 285/40-20 atrás (Pirelli Scorpion Zero en la unidad probada), de tipo run flat (pueden rodar sin aire) y con sensores de presión. No dispone de rueda de repuesto ni sistema de reparación.
Consumo
Prestaciones
Valoración
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Equipamiento, Seguridad y Funcional
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Los rivales
Mercedes G 55 AMG Kompressor.
El objetivo del G55 no es el de ser el modelo más rápido ni el que más acelera. En realidad no es fácil saber cuál es la finalidad del cruce entre un TT extremo y un súper-deportivo, pero en cualquier caso es el TT puro más rápido del mercado y nos encantaría tenerlo en nuestro garaje. Su Motor es un V8 5.4 sobrealimentado mediante compresor Lysholm que recientemente ha incrementado su potencia desde los 476 hasta los 500 CV.
Motor: 5.439 cm3 Potencia: 500 CV a 6.100 rpm. Par: 700 Nm a 2.750 rpm Reductora: sí Velocidad máxima: 210 km/h Precio: 123.000 -uros.
Mercedes ML 63 AMG
No puede disponer de reductora ni suspensión regulable en altura, por lo que las salidas al campo le están vedadas. Su Motor es un V8 atmosférico de 6,2 litros que rinde 510 CV. Su caja de cambios de siete velocidades ha sido modificada por AMG y cuenta con un programa deportivo. Monta llantas de 19 pulgadas, dispone de un completo equipamiento y es ligeramente menos caro que el Cayenne Turbo.
Motor: 6.208 cm3 Potencia: 510 CV a 6.800 rpm. Par: 630 Nm a 5.200 rpm Reductora: no Velocidad máxima: 250 km/h Precio: 110.700 -uros.
Range Rover Sport Supercharged
Su elevada masa y una potencia algo inferior a la de sus rivales le impiden plantar batalla en el ejercicio de aceleración. Tiene unas capacidades TT prodigiosas gracias a la suspensión regulable en altura, los diferenciales bloqueables y la reductora, sin perjuicio de un excelente comportamiento en carretera, siempre que ésta no sea muy revirada. La respuesta del V8 sobrealimentado con compresor Roots resulta muy gratificante.
Motor: 4.197 cm3 Potencia: 390 CV a 5.750 rpm. Par: 550 Nm a 3.500 rpm Reductora: sí Velocidad máxima: 225 km/h Precio: 85.800 -uros.
Volkswagen Touareg 6.0 W12
Tras el reciente restyling del Touareg, la versión más potente ha desaparecido temporalmente de la gama. Dentro de unos meses volverá a comercializarse, posiblemente con más potencia. La versión que se vendía hasta hace unos meses contaba con suspensiones neumáticas de altura variable (hasta 30 cm de espacio libre al suelo), bloqueo de diferenciales central y trasero, reductora y unas ruedas de carretera de 20″.
Motor: 5.998 cm3 Potencia: 450 CV a 6.000 rpm. Par: 600 Nm a 3.300 rpm Reductora: sí Velocidad máxima: 250 km/h Precio: No disponible.
Por fuera
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