De una manera más o menos sutil, se nos vende un par de conceptos antagónicos: altas prestaciones y bajo consumo.
Este peculiar todocamino alemán no tiene un rival entre los vehículos diésel del mercado.
Lo más cercano está 150 CV -por debajo-, se llama VW Touareg R50 TDI y tiene sus días contados al haberse desahuciado su tecnología de inyectores-bomba en favor del más refinado conducto único.
Si viajamos al otro lado del Atlántico, Cummins ofrece plantas motrices aún más generosas, pero ninguna es lo suficientemente compacta y -revolucionada- para adaptarse a un todocamino.
El rival más directo es, así, el todoterreno más potente y deportivo con motor de gasolina que se comercializa en nuestro mercado.
El Porsche Cayenne Turbo S ofrece 550 CV y 750 Nm. Al igual que el Q7, se acerca peligrosamente a los 150.000 euros (que pueden sobrepasarse si nos dejamos seducir por la lista de opciones), pero su orientación comercial es diferente. -Seguro de sí mismo-, reza el eslogan con el que Porsche promociona su creación.
Como una tuneladora
Cuando observamos los dos vehículos uno al lado del otro, cuesta hacerse a la idea de que entre ambos suman la potencia de una masiva tuneladora y cuestan lo mismo que la vivienda media de segunda mano en España.
También cuesta creer que los neumáticos 295/35-21 montados en ambas unidades de prueba puedan rodar fuera del asfalto con unas mínimas garantías. Pero curiosamente ambos disponen de serie de suspensión de altura variable (opcional para otras versiones de sus respectivas gamas), y el Cayenne incorpora incluso una potente reductora y, en opción, hasta el bloqueo del diferencial trasero.
Así que con semejantes neumáticos y semejante caballería decidimos que nuestros
dos antagonistas se batieran el cobre en un escenario poco habitual en esta revista: el Circuito del Jarama, a las afueras de Madrid. Ya al volante, lo primero que llama nuestra atención es lo descafeinada que resulta la respuesta del TDI V12 al salir de parado.
De hecho, si no lo castigamos reteniéndolo con el freno mientras damos gas, los primeros metros de aceleración resultan decepcionantes. En primera y segunda no muestra todo su potencial, y sólo cuando vamos realmente lanzados se aprecia la descomunal fuerza disponible.
Al Porsche le sucede lo mismo, aunque de forma menos acusada. La aceleración es algo más contundente, si bien en los primeros metros queda también amortecida por el convertidor de par.
Por dentro Q7 TDI V12
Carbono. Las inserciones decorativas en fibra de carbono pretenden dar un aspecto deportivo al interior. Algunos elementos como el freno de emergencia mecánico de pedal no están acordes con el conjunto.
Por dentro Cayenne Turbo S
Contrastes. Los detalles en plástico plateado contrastan con el excelente acabado general del salpicadero. Como en el Q7, encontramos mandos para manejar el cambio en el volante, y el freno de emergencia se acciona con el pie.
Del dicho al hecho
Con la suspensión en posición Sport (que acerca la carrocería al suelo y endurece los muelles neumáticos), ambos vehículos ofrecen un tacto delicioso y permiten pasar rápido por curva, pero la supremacía del Porsche es evidente, con un reparto de masas más equilibrado y un menor subviraje.
Si desconectamos el control de estabilidad, el Cayenne permite apurar más los límites de adherencia, sobre todo en las curvas lentas, donde el Q7 encuentra más problemas para entrar deprisa y su ESP se muestra más activo.
De hecho, el de Audi no permite una desconexión total, mientras que el Cayenne sí.
También nos han dejado algo fríos los frenos cerámicos del Audi (en el Porsche son opcionales, y la unidad probada no los montaba), muy resistentes a la fatiga pero no más eficaces que unos convencionales de acero.
Y, puestos a poner -peros-, ninguna de las dos cajas de cambio ofrece la rapidez esperada para vehículos de tan elevadas prestaciones.
Confort de marcha
Fuera del circuito y con las supensiones en modo automático, comprobamos que ambos vehículos ofrecen un notable confort de marcha. El equipo de audio Bang & Olufsen opcional del Audi es toda una experiencia para el oído, como también es una experiencia, aunque menos grata, intentar acceder a su tercera fila de asientos.
El Cayenne se conforma con cinco plazas, y su equipo de sonido es algo más modesto. En líneas generales, su conducción resulta más placentera que la del Q7, pero a nada que seamos generosos con el gas, echaremos de menos la mayor autonomía de su rival.
Con cuidado. Ni los Dunlop SP Sport Maxx 295/35-21 que montaba la unidad probada del Q7 ni los Michelin Latitude Sport 295/35-21 del Cayenne son adecuados para usarse fuera del asfalto. Hay que tener extremo cuidado en campo.
Datos Oficiales
| Ficha técnica | ||
| Q7 TDI V12 | Cayenne Turbo S | |
| Motor | ||
| Tipo | Diésel, 12 cilindros en V | Gasolina, 8 cilindros en V |
| Posición | Delantero longitudinal | |
| Distribución | 4 válvulas por cilindro DOHC | |
| Cilindrada | 5.934 cm3 | 4.806 cm3 |
| (83 x 91,4 mm) | (96 x 83 mm) | |
| Alimentación | Inyección directa, conducto común, turbo e intercooler | Inyección directa, dos turbos e intercooler |
| Compresión | 16,0:1 | 10,5:1 |
| Potencia máx. | 500 CV (368 kW) | 550 CV (404 kW) |
| a 3.750 rpm | a 6.000 rpm | |
| Par máximo | 1.000 Nm a 1.750 rpm | 750 Nm a 2.250 rpm |
| Transmisión | ||
| Tracción | Total permanente (40/60%) con diferencial central autoblocante Torsen y control tracción | Total perm. (38/62%) con difer. central y tras. (opc.) bloqueables, reductora y control tracc. |
| Cambio | Automático, 6 velocidades | |
| Embrague | Monodisco en seco, convertidor de par | |
| Grupo (reduct.) | 3,90:1 (No) | 4,56:1 (2,70:1) |
| Relaciones | I. 4,15; II. 2,37; III. 1,56; | I. 4,15; II. 2,37; III. 1,56; |
| del cambio | IV. 1,16; V. 0,86; VI. 0,69. MA. 3,39 | IV. 1,16; V. 0,86; VI. 0,69. MA. 3,39 |
| Chasis | ||
| Tipo | Monocasco | |
| Suspensión delantera | Indep., con brazos transv. dobles, con muelles neum., amortig. y barra estabil. | Indep. multibrazo, muelles neum., amortiguadores y barra estabilizadora |
| Suspensión trasera | Indep., con brazos transv. dobles, con muelles neum., amortig. y barra estabil. | Indep. multibrazo, muelles neum., amortiguadores y barra estabilizadora |
| Dirección | ||
| Tipo | De cremallera, asistida variable | |
| Diám. de giro | 11,6 metros | N.d. |
| Frenos | ||
| Delante/detrás | Discos cerámicos | Discos vent. acero (discos cerámicos opcionales) |
| Ayudas | ABS, EBD y EBV | ABS y EBD |
| Dimensiones y pesos | ||
| Long./anch./alt. | 5.086/1.983/1.737 mm | 4.795/1.928/1.694 mm |
| Batalla | 3.200 mm | 2.855 mm |
| Vía del./tras. | 1.651/1.673 mm | 1.617/1.642 mm |
| Peso | 2.680 kg | 2.355 kg |
| Depósito | 100 litros | |
| Maletero | 775-2.035 litros | 540-1.770 litros |
| Ruedas | ||
| Llantas | Aleación, 10×20- | Aleación, 10×21- |
| Neumáticos | 295/40-20 | 295/35-21 |
| Prestaciones | ||
| Velocidad máx. | 250 km/h | 280 km/h |
| 0 a 100 km/h | 5,5 segundos | 4,8 segundos |
| Consumo | ||
| Consumo | 9,3/11,3/14,8 l/100 km | 10,5/14,9/22,5 l/100 km |
| Autonomía | 1.002 km | 671 km |
| Emisiones CO2 | 298 g/km | 358 g/km |
| Valoración | Q7 | Cayenne |
| Pista | 6,0 ptos. | 6,0 ptos. |
| Carretera | 9,5 ptos. | 9,5 ptos. |
| Campo | 3,0 ptos. | 3,5 ptos. |
Descomunales. Los propulsores de estos dos vehículos son verdaderas joyas tecnológicas. Los 1.000 Nm del Q7 suponen una cifra récord en el mercado TT.
La opinión TT
Con los neumáticos de serie, poco pueden hacer estos vehículos fuera del asfalto. En el caso del Porsche, recomendamos encarecidamente pedir la rueda de repuesto plegable opcional o, mejor aún, la rueda de repuesto de tamaño normal con soporte en el portón.
El Q7 no ofrece ni siquiera la rueda de emergencia, lo que es una lástima, ya que la suspensión regulable en alltura, el generoso motor y el cambio automático dan mucho más juego que los neumáticos.
| Q7 | Cayenne | |
| Carrocería | – – – | – – – – |
| Habitáculo | – – – – | – – – – |
| Motor | – – – – – | – – – – – |
| Transmisión | – – – | – – – – |
| Suspensiones | – – – – | – – – – – |
| Total | – – – – | – – – – |
| Equipamiento | ||
| Q7 | Cayenne | |
| Confort y lujo | ||
| Asientos del. calefactables | Sí | Sí |
| Asientos del. regulables | Sí | Sí |
| Bluetooth | Sí | No |
| Cámara de marcha atrás | Sí | 1.817 – |
| Cargador de CD | Sí | 575 – |
| Climatizador de 4 zonas | 825 – | 1.556 – |
| Control de voz | 560 – | 496 – |
| Cristales tintados | 490 – | 471 – |
| Pintura metalizada | Sí | Sí |
| Sintonizador de televisión | 1.335 – | 1.687 – |
| Sistema de navegación | Sí | Sí |
| Tapicería de cuero | 1.650 – | Sí |
| Techo panorámico | 2.350 – | 3.596 – |
| Volante de cuero | 700 – | Sí |
| Funcional | ||
| Apert. y arranque sin llave | 1.270 – | No |
| Apert. remota del depósito | No | Sí |
| Bola retráctil y eléctrica | 1.295 – | 1.236 – |
| Control de crucero adapt. | 1.745 – | No |
| Faros de xenón | Sí | Sí |
| Sensor de lluvia | Sí | Sí |
| Sensor de luces | Sí | 588 – |
| Suspensión neumática | Sí | Sí |
| Tercera fila de asientos | 1.275 e | No |
| Seguridad | ||
| ABS | Sí | Sí |
| Airbarg frontales | Sí | Sí |
| Airbags laterales | Sí | Sí |
| Airbags traseros | Sí | Sí |
| Alarma | Sí | Sí |
| Control de estabilidad | Sí | Sí |
| Control de tracción | Sí | Sí |
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