Prueba Porsche 718 Cayman GT4 RS: una vuelta de tuerca definitiva

29 Prueba Porsche 718 Cayman GT4 RS: una vuelta de tuerca definitiva
Prueba Porsche 718 Cayman GT4 RS
Javier Arús
Javier Arús
La vuelta de tuerca que todos esperábamos. Por primera vez en la historia de la saga Cayman, el cliente puede elegir una variante GT RS. Y eso son palabras mayores… y territorio habitual del 911.

Se habla mucho de las primeras veces. Esas experiencias suelen quedar grabadas en tu memoria. Y si se trata de algo que intuyes te va a gustar, te preparas de manera inconsciente para vivir cada detalle, cada momento… porque sabes que nunca volverá a ser tan intenso como esa primera vez. Luego te puedes llevar una decepción o que no colme tus expectativas; pero como esa vez, ninguna, eso seguro.

Pero ¿y qué me dices de la última vez? Piénsalo. ¿Alguna has sido consciente de que estabas haciendo algo por última vez? ¿Algo que encima sabes a ciencia cierta que te va a gustar? Si eres de los pocos que tiene respuestas afirmativas a estas preguntas, sabes de lo que te hablo. Aquí fuerzas a tu mente a que archive cada detalle para luego poder revivirlo las veces que quieras.

Y dirás, ¿pero qué me está contando este hombre? Bueno, entre tú y yo, creo que esta puede ser la última vez que la marca saque al mercado un Cayman con motor atmosférico. Puede ser que me equivoque, pero desde luego lo que está claro es que no se van a dar muchas más oportunidades de poder probar un 718 Cayman con un propulsor de estas características en circuito.

Prueba Porsche 718 Cayman GT4 RS 5 1

Por este motivo, cuando ponemos rumbo de Madrid a Lisboa me paso gran parte del viaje algo melancólico. Recuerdo todos los momentos vividos con las ya legendarias mecánicas atmosféricas de seis cilindros opuestos y se desbloquean sensaciones únicas, difíciles de igualar por cualquier otra cosa en el mundo del motor… y mira que ya son unos cuantos años en esta preciosa y privilegiada profesión.

La primera buena noticia es que la lluvia no nos va a enmarañar el desarrollo del evento que ha organizado Porsche. Y es que no las tenía todas conmigo, ya que la previsión daba un 80 % de probabilidad de agua para la jornada destinada a conducir la nueva bestia alemana; pero, por suerte, el día amanece tan sólo nublado y la lluvia, a pesar de amagar en las primeras horas de la mañana, no está previsto que haga acto de presencia.

La misma suerte tuve cuando conduje el Porsche 718 Cayman GT4 en el circuito escocés de Knockhill en el verano de 2019; en las horas que duró prueba, y nada menos que por esos lares, las nubes se aguantaron las ganas de descargar. Esto me permitirá comparar ambos modelos en igualdad de condiciones meteorológicas, lo que me ayudará a sacar conclusiones más fidedignas. Y es que claro, lo primero que pensarás al ver las fotos de este coche y plantearte cuál es su propósito es si merece la pena pagar la diferencia de precio que existe entre el 718 Cayman GT4 y el GT4 RS. En este caso, las siglas de Renn Sport suponen que la factura aumente de 115.452 a 163.182 euros; casi 50.000 euros más, ahí es nada.

Prueba Porsche 718 Cayman GT4 RS 4 2

Pero vamos por partes. Ya te he contado que hemos viajado hasta Lisboa. Bien. Lo siguiente que debes saber es que el Cayman GT4 RS nos espera en el mítico circuito de Estoril (ahora llamado Autódromo Fernanda Pires da Silva), uno de mis favoritos en el Viejo Continente (Portugal es un paraíso para mí, ya que también ofrece santuarios del motor como Portimao, actualmente denominado Autódromo Internacional del Algarve). Un apunte intermedio; ya podía volver cualquiera de los dos circuitos al calendario de la Fórmula 1 y eliminar algún que otro aburrido trazado. Ala, ya me he quedado a gusto.

La jornada comienza temprano. Nos trasladamos al paddock y, en un discreto box a mitad de la recta principal, la marca nos tiene preparadas una serie de unidades para rodar dentro del trazado. Pero como es lógico, antes de empezar a meternos en harina, es conveniente que conozcas cuáles son los cambios que transforman este modelo en el escalón más evolucionado dentro de la gama 718 Cayman.

Por fuera, lo más evidente que encontramos es el prominente alerón trasero. Realizado en fibra de carbono y unido a la carrocería por unos espectaculares anclajes de tipo cuello de cisne (estrenados en las variantes de calle por el 992 GT3), la marca consigue una parte inferior totalmente lisa para que la corriente de aire sólo se vea brevemente interrumpida por los propios soportes… para volverla a recuperar directamente detrás de ellos e impactar de manera concentrada en el borde inferior del spoiler.

Ya en la vista lateral, tenemos unas llantas de aluminio forjado de 20 pulgadas, la carrocería 30 mm más cerca del suelo y algo realmente llamativo en lo que fijarse. Se trata de unas nuevas tomas de aire situadas detrás de las ventanillas laterales para el conductor y el copiloto. Allí donde en todos los demás modelos del 718 Cayman disponen de unas pequeñas ventanillas triangulares, en el GT4 RS tenemos estas piezas que se dedican a la aspiración del aire para refrigerar el propulsor de seis cilindros.

Según los técnicos de Porsche, es más importante que la corriente por debajo del alerón sea lo más limpia posible para mejorar la carga aerodinámica, de ahí que los anclajes queden adheridos por la parte superior, menos crítica a la hora de penetrar el aire. Esto funciona exactamente al revés que en las alas de un avión, donde el aire fluye más rápido en el borde superior para generar sustentación. En el GT4 RS, el ángulo de inclinación del spoiler trasero se puede ajustar manualmente en tres niveles. Lo mismo ocurre con el difusor delantero, que se puede ajustar en cuatro niveles mediante elementos mecánicos deslizantes. De este modo se puede dotar al vehículo de un equilibrio aerodinámico individualizado que se adapte con la mayor precisión a las exigencias y preferencias del conductor.

porsche cayman 718

En la parte delantera destacan cuatro aberturas que ningún modelo de la serie 718 presentaba anteriormente. Dos están en la zona superior de los pasos de rueda; se trata de unos orificios de ventilación denominados ‘Louvers’ y que proceden de la competición (los empleó por primera vez el 911 GT3 RS de la generación 991). Básicamente lo que consiguen es evitar que la fuerza ascensional tome protagonismo en el eje delantero, sobre todo a altas velocidades. Las otras dos aberturas son unas tomas de aire denominadas NACA se emplazan en mitad del capó para mejorar la refrigeración de los frenos sin que ello vaya en detrimento de la eficiencia aerodinámica del coche.

Todo el revestimiento frontal del 718 Cayman GT4 RS se ha tomado del GT4, pero se ha optimizado aerodinámicamente. El labio delantero, por ejemplo, se ha rediseñado y cuenta con unos nuevos deflectores laterales que permiten la libre circulación de aire para mejorar el flujo a través del paso de rueda, aumentando así aún más la carga aerodinámica en el eje delantero. La corriente que pasa por debajo del GT4 RS se acelera con fuerza gracias a los nuevos deflectores situados en los bajos totalmente revestidos (fondo plano) para así crear una presión negativa en la parte trasera y aumentar la carga aerodinámica en el eje posterior.

porsche cayman 718 frontal

Hay otras dos tomas de aire NACA en los bajos del GT4 RS que también se utilizan para la refrigeración (en este caso, resulta beneficiado el filtro de partículas de gasolina), y esta canalización del aire de refrigeración tampoco afecta al valor Cx. Al final, el aire que fluye por debajo del coche sale de nuevo a través de un difusor trasero.

No obstante, una de las razones principales para dar el salto a una variante RS es el ahorro de peso. Y aquí, con respecto al GT4, esa cifra es de como mínimo 35 kg. El 718 Cayman GT4 RS pesa 1.415 kilos según la norma DIN, es decir, con el depósito de combustible lleno y sin conductor. Así, la relación peso/potencia es de tan sólo 2,83 kilos/CV.

Prueba Porsche 718 Cayman GT4 RS 6 1

Para lograr este objetivo, tanto las aletas delanteras como el capó delantero son de plástico reforzado con fibra de carbono; la luneta trasera es de cristal ligero y las ópticas bi-xenón en construcción ligera sin sistema lavafaros ahorran aún más peso. El material aislante se elimina parcialmente; además, las alfombrillas del interior son más finas y los revestimientos de puertas en construcción ligera están provistos de tiradores textiles y redes en los compartimentos portaobjetos.

Si además incluyes el paquete opcional Weissach (desde 14.376 euros), el peso del GT4 RS puede reducirse aún más. Exteriormente, el paquete Weissach es reconocible por el uso de carbono visto en la cubierta frontal, las tomas de aire, el spoiler trasero, las carcasas de los retrovisores exteriores y el anagrama Porsche en la luneta trasera. Además, las salidas del sistema de escape deportivo de acero inoxidable son aquí de titanio. La jaula opcional también de titanio (3.665 euros a añadir al paquete Weissach) es unos 6 kilos más ligera que su homóloga de acero. Y si el cliente encarga las llantas de magnesio de 20’’, las masas no suspendidas se reducen en 10 kilos… a cambio de otros 16.969 euros.

Prueba Porsche 718 Cayman GT4 RS 7 2

El chasis es esencialmente una versión para motor central del que emplea el 991.2 GT3 aunque, a diferencia del 911, no cuenta con un sistema de dirección para las ruedas traseras. La suspensión adaptativa PASM lleva amortiguadores con dos reglajes (uno adecuado para el uso en carretera y el otro, más duro, recomendado para circuito) y unos muelles más cortos que sitúan la carrocería 3 centímetros más cerca del asfalto respecto al resto de la gama Cayman lo que, entre otras cosas, logra un centro de gravedad más bajo. Al mismo tiempo, la caída de las ruedas en el eje trasero aumenta un cuarto de grado, lo que permite a los neumáticos traseros aguantar con más eficacia fuerzas de guiado lateral. Los puntos de unión a través de rodamientos tipo uniball garantizan una firme conexión con la carrocería, lo que promete un comportamiento especialmente preciso y directo.

Ya en el interior, nos reciben unos fantásticos baquets con carcasa de fibra de carbono (lo que en su día estrenó el 918 Spyder). El habitáculo es ideal para los que disfrutan de la conducción deportiva. Un volante de diámetro y grosor perfectos forrado en Alcantara, el puesto de conducción cerca del asfalto y el pomo de la palanca del cambio muy próximo al conductor (aquí sólo está disponible el cambio automático PDK de siete velocidades). Miro a la derecha y veo un enorme hueco vacío donde tendría que estar el sistema multimedia; y delante de mis ojos, un gran cuentavueltas tarado a 10.000 rpm. Sí, señores, esto es el cielo.

Prueba Porsche 718 Cayman GT4 RS 1 1

Toca girar la llave, como siempre a la izquierda del volante. Y el verdadero protagonista de la experiencia hace acto de presencia. Se trata de la mayor obra del arte de la ingeniería alemana. Tal cual. Y no es otro que el motor 4.0 de seis cilindros opuestos atmosférico heredado del 911 GT3. Aquí declara 500 CV a 8.400 rpm y un par máximo de 450 Nm a 6.750 rpm. Pero desde luego, si quieres saber más detalles, es mejor que leas el apartado tecno dedicado a esta joya del automovilismo.

Aquí lo que te voy a contar es que arranca como siempre, cabreado, sucio, profundo, con un tono áspero que puede parecer incluso feo al ralentí. Un toque al gas revela que la banda sonora es más nítida y perceptible que en el GT4 normal, lo cual es una fantástica noticia. La mecánica está muy cerca, mucho más que en un 911, lo que hace que el GT4 RS se perciba como algo extremo sin siquiera moverse. Cuenta con soportes dinámicos para la transmisión, y deberían de estar ‘relajados’ con el coche en parado, pero es que cada temblor transmite una tensión… controlada.

Agarro con fuerza la palanca del cambio y selecciono el carril para manejar la transmisión manualmente, a través de las pequeñas levas del volante. Salgo detrás del monitor que hace de liebre y nada más salir del pit lane, la primera gran noticia: antes de llegar la primera curva de derechas del circuito de Estoril, ya he tocado el cielo. Ya he visitado esa mágica zona entre las 7.500 y 9.000 rpm. Y es que, como he dicho muchas veces, Dios se hace motor en esas 1.500 rpm.

prueba porsche 718 cayman gts

La primera vuelta la realizamos a una velocidad más alta de lo esperado teniendo en cuenta que se trata de reconocer el trazado y que el GT4 RS me cuente cosas. Sí, porque este coche, como los deportivos más genuinos, es capaz de enviar mensajes al afortunado conductor. Mis manos reciben pistas claras de cómo están funcionando los neumáticos, y si están alcanzando la temperatura adecuada de funcionamiento (es importante que los Michelin Pilot Sport Cup 2 R se calienten bien antes de exigirles lo máximo); el eje delantero también me dice que va a resultar complicado hacerlo deslizar (por no decir imposible), y el trasero que va a ser capaz de traccionar con eficacia (me gusta mucho sentir la pureza de funcionamiento de un eje posterior tradicional, sin neumáticos con direccionalidad).

La confianza en apenas una vuelta es máxima, por lo que en cuanto salimos de la parabólica de Ayrton Senna (que curva más exigente, por cierto), hundo el acelerador como si lo quisiera incrustar en el parachoques delantero y pasamos la línea de meta a fondo. Y amigos, puede que desde fuera el sonido sea algo más discreto de lo esperado, pero aquí dentro, gracias a la caja de resonancia que llevo detrás de mi oreja derecha, en esa zona mágica de las últimas 1.500 rpm la banda sonora es una absoluta locura. Un grito sordo, enérgico y lleno de mala leche que te hace fruncir el ceño por estar en el límite de lo permisible sin tener que ponerte unos tapones. La leche bendita.

Estoril es el circuito idóneo para demostrar la inherente eficacia y neutralidad del Cayman GT4 RS. La capacidad de cambiar de trayectoria es literalmente surrealista, como si chocaras con bordillos imaginarios cada vez que giras el volante con violencia; y es que el GT4 RS enlaza curvas más rápido que tu propio cerebro. Y esto tiene mucho mérito, porque eres capaz de llevar el peso de un lado a otro sin aparente esfuerzo. La dirección ofrece un guiado láser adictivo, lo que te permite emplazar la parte delantera del coche donde quieras sin desperdiciar ni un milímetro del trazado. Pero claro, disponer de un tren delantero tan diligente implica que el trasero debe comportarse como es debido.

Prueba Porsche 718 Cayman GT4 RS 2 2

Pero incluso si tu agresividad al volante es intensa, también puedes levantar el pie del acelerador en mitad del apoyo en curva cuando notas que el eje delantero está cargado con demasiado peso. Desde ese momento, puedes volver a pisar el acelerador para provocar que el GT4 entre en una intuitiva fase donde parece flotar. Con la parte trasera deslizando, se requiere una mínima corrección desde el volante para recuperar el equilibrio, dejando que el diferencial mecánico trasero haga su trabajo. Una obra de arte. No obstante, hay que tener en cuenta una cosa. Si estás en un circuito y te propones superar los límites (tan altos, que en una carretera difícilmente los vas a siquiera rozar), te darás cuenta de que semejante combinación de rigidez y neumáticos ‘pegajosos’ implica que el límite del agarre lateral viene y se va rápido. Por fortuna, el inherente equilibrio del coche hace que estos momentos resulten entretenidos más que aterradores.

Y es que las ayudas electrónicas juegan un papel fundamental, ya que no hace falta que las apagues en ningún momento puesto que, de intervenir, es porque realmente estás haciendo algo mal… y te harán ganar tiempo evitando una posible salida de pista más que perderlo por no dejarte progresar como quieres. Otro sistema de dinámica de conducción que obra el milagro de hacerte parecer un piloto profesional es el Porsche Torque Vectoring.

Prueba Porsche 718 Cayman GT4 RS 4 3

El PTV activa electrónicamente una intervención en el freno de las ruedas traseras que, combinado con un diferencial autoblocante mecánico con valores de bloqueo específicos para este GT4 RS (30 % en aceleración y un 37 % en retención), hace que la rueda trasera del lado interior de la curva se frene ligeramente en cuanto el conductor vira el volante. De esta manera, la rueda trasera del lado exterior de la curva recibe fuerza motriz adicional y proporciona al coche un impulso de giro en la dirección ya tomada. Esto provoca ese sutil sobreviraje que hace que la sensación de agilidad resulte entretenida.

El aumento de prestaciones ha supuesto que el equipo de frenos también crezca, con unos discos delanteros que pasan de los 380 mm del GT4 normal a 408 mm (mordidos por pinzas fijas de seis pistones) y traseros de 380 mm (con pinzas de cuatro pistones). Si vas a entrar con frecuencia a circuito y necesitan una mayor resistencia al calentamiento, son recomendables los discos cerámicos que cuestan 9.027 euros. En cualquier caso, el tacto y precisión resultan inmejorables, como es marca de la casa.

Con todo lo que te he contado hasta aquí, igual ya es suficiente para justificar el aumento de tarifa respecto al GT4 normal. Pero para mí lo que realmente puede valer esos 50.000 euros de más es el motor y la transmisión. Tenemos 80 CV más que en el GT4 pero, sobre todo, una banda de utilización más amplia y contundente, con esa estirada final tan única e inigualable. Y es que no en vano contamos con el propulsor de 3.996 cm3 ‘pata negra’, y no el 3 litros del Carrera S al que se le aumenta la cilindrada y se eliminan los turbos. Pero es que además, por fin, la transmisión PDK tiene unos desarrollos cortos, lo que permite sacar más partido a la mecánica en cualquier circunstancia y que nunca tengas la sensación de que te quedas colgado a la salida de algún giro. El cambio tiene un funcionamiento excelso, con unas transiciones híper efectivas y sin desperdiciar ni un solo caballo. Ha costado, pero esta vez la conjunción cambio/motor en el Cayman es perfecta.

Las prestaciones están a la altura de lo esperado, con un paso de 0 a 100 km/h en apenas 3,4 segundos, para seguir en un precioso crescendo hasta los 200 km/h invirtiendo 10,9 segundos… y llegar a tocar techo a 315 km/h, apurando la séptima marcha (no como en el GT4, donde esta relación apenas sirve para bajar los consumos). El 718 Cayman GT4 RS es el Porsche en el que mejor casan las capacidades del chasis con las del motor, sin sobresalir uno por encima del otro en ningún momento.

Así que llegamos a la conclusión previsible. Este Cayman GT4 RS es una pasada. Y se nota el trabajo con respecto al GT4 normal. Pero existen varias cuestiones para plantearse su compra, más allá de tener un producto exclusivo en tu garaje que se revalorizará con el paso del tiempo. ¿De verdad lo vas a usar tanto en circuito como para comprarlo antes que un GT4 normal? Y, sobre todo, ¿has visto lo que cuesta el actual 911 GT3? Si das otro ‘saltito’ de 40.000 euros, te llevas a casa el mito. El último 911 GT3 sin hibridar.

Las tarifas en este tipo de productos se nos han ido de las manos hace tiempo. Pero en este caso estamos ante una de las últimas oportunidades de hacerte con un producto único y seguramente irrepetible, al menos en esencia. Eso sí, tengo la sensación de que mientras lees este texto, si no has llamado ya a tu concesionario de confianza, me temo que te has quedado sin él. Es lo que tienen los productos GT de Porsche; son como un caramelo en la puerta de un colegio para los coleccionistas con la cuenta corriente saneada.

Tecno

01 718 Cayman GT4 RS Phantomgrafik

En el 718 Cayman GT4, el motor 4.0 de 6 cilindros opuestos está basado en el 3.0 que lleva el 911. Se aumenta la cilindrada y se elimina la turboalimentación, además de añadir cosas como un sistema de desconexión de cilindros (con baja carga de acelerador y por debajo de 3.000 rpm, la mecánica es capaz de funcionar con sólo tres cilindros para ahorrar combustible).

Sin embargo, en el GT4 RS la mecánica es exactamente la misma que emplea el actual 911 GT3… con la peculiaridad de que en el Cayman GT4 RS los ingenieros han tenido que invertirla para darle cabida en el chasis, pensado para albergar propulsores en disposición central.
Esto ha supuesto un reto importante para ajustar los sistemas de refrigeración y lubricación. Además, el recorrido del escape es mayor y cuenta con una serie de codos para ‘esquivar’ la suspensión trasera y mantener el fondo plano; ese mayor y sinuoso recorrido es lo que dice la marca que ha provocado que la cifra de potencia se quede en los 500 CV en lugar de los 510 CV que declara el 911 GT3.

Ficha técnica

  • Motor: 6 cilindors bóxer, 3.996 cm3, atmosférico
  • Transmisión: Automática de 7 velocidades
  • Tracción: Trasera
  • Potencia: 500 CV a 8.400 rpm
  • Par: 450 Nm a 6.750 rpm
  • Peso: 1.415 kg (2,83 kg/CV)
  • 0-100 km/h: 3,4 segundos.
  • Velocidad máx.: 315 km/h
  • Precio: 163.182 euros

 

Porsche 718

0 Comentarios