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Porsche 911 Turbo S

Publicado el martes 31 de diciembre de 2013
Porsche 911 Turbo S

Cinco letras y un apellido que, cuando acompañan al 'todo atrás' de porsche, implican prestaciones, tradición y potencia... pero ¿y las sensaciones?

El último 911 Turbo S lo tiene todo: tren trasero direccional, diferencial electrónico con reparto vectorial del par, un sistema de tracción total mejorado, estabilizadoras activas, caja de cambio automática PDK con siete marchas –a las que se suman dos más, 'virtuales'–, aerodinámica activa, soportes del motor de rigidez variable, discos de freno carbocerámicos... Y, a pesar de todo este arsenal tecnológico, le sigue caracterizando la misma cualidad que viene subyugando, generación tras generación y desde el Porsche 911 (930) Turbo, a cada conductor que se pone a su volante: el empuje. Violento, loco, maravilloso y adictivo. Puede que la tecnología haya domado parcialmente a esta bestia, pero siguen bastando dos o tres segundos acelerando a fondo para comprobar que la ancestral brutalidad que define a una versión Turbo de un 911 sigue estando ahí.



¡Y de qué manera!

El propulsor 3.8 biturbo de inyección directa produce 560 CV a 6.500 rpm y un par constante de 700 Nm entre 2.200 y 4.400 rpm –puede llegar hasta 750 Nm brevemente–. Añade la tracción total, el sistema launch control de la caja PDK y unos neumáticos traseros Pirelli P Zero en medida 305/30 R20, y conseguirás que los 1.605 kg de este 911 pasen de 0 a 200 km/h en exactamente 10,3 segundos.

Como controlar un huracán

Estamos en el nuevo circuito de Bilster Berg, en el norte de Alemania. Se trata de un trazado lleno de retos, con cambios de rasante, curvas enlazadas, horquillas... –algo extraño, si tenemos en cuenta que lo ha diseñado Hermann Tilke, considerado por muchos el autor de los trazados de F1 más aburridos de la historia–.

En este momento tengo configurado el coche en modo Sport+, lo que implica que la configuración aerodinámica pasa al ´modo ataque´ –ver recuadro técnico– y se altera el funcionamiento de una decena de elementos internos, desde el escape a la suspensión, pasando por el cambio, las estabilizadoras activas, los soportes del motor...

Las primeras vueltas a Bilster Berg siempre resultan traumáticas para el piloto, porque la sucesión de curvas ciegas y cambios de rasante imposibles resulta aterradora.

Porsche 911 Turbo S

Motor: 3.8, 6 cil. en V biturbo; 560 CV de 6.500 a 6.750 rpm; 700/750 Nm de 2.200 a 4.000 rpm.
Cambio: Aut. 7 marchas. Tracción: Total. Prestaciones: 0 a 100 km/h en 3,1 seg.; vel. máx.: 318 km/h.
Consumo: 9,7 l/100 km. Peso: 1.605 kg.
Precio: 223.967e.
Valoración ????

LO MEJOR Y LO PEOR
+ Empuje del motor, caja de cambio PDK rapidísima
– Transmite menos sensaciones que el antiguo 911 (997) Turbo S

Meto tercera y, frenando con suavidad, meto el morro en la primera curva de la vuelta. El 911 se agarra al asfalto como una lapa; como si rodara sobre velcro. Antes de la siguiente curva, que es de doble radio y cuesta abajo, le pego un pisotón al duro pedal del freno y, mientras la combinación de pendiente y deceleración trata de arrancarme del asiento, recuerdo por qué los coches de circuito emplean arneses. Giro con violencia y el 911 lo digiere con más elegancia de la esperada, aunque el culo me da un primer aviso en forma de ligero latigazo... nada grave.

En realidad, resulta más recomendable abalanzarse sobre el pedal del freno a la vez que giras, ya que de esta forma equilibras el reparto de pesos –que, al frenar con decisión, pasa del 40/60% en parado a un 50/50– y eje delantero se percibe mucho más aplomado e incisivo. Al salir de las curvas, aguanto acelerando mientras abro lentamente la trazada –por cierto, el tacto de la dirección eléctrica es excelente– para no salir de lado, sino 'fino' por el sitio. En cuanto tengo el volante recto, acelero a fondo, y entonces el 911 avanza todo lo que le permiten la adherencia de los neumáticos.

En cuanto a los frenos, son infatigables, y permiten pasar de 220 a 80 km/h en poco más de 70 metros. Los PCCB del Turbo S son así: si quieres frenar, frenas. Si quieres frenar más, basta con pisar todavía más el pedal. Cuando crees que es imposible frenar más... entonces puede que incluso salte el ABS.

No obstante, y a pesar de que emplea un sistema de dirección trasera similar, el Turbo S se percibe más lento y pesado que el GT3 en los cambios rápidos de dirección. En lo que sí se parece es en el hábito que genera su motor: te vuelves adicto a las explosiones de empuje del Turbo tan rápida e irrevocablemente como te enganchas a las 9.000 rpm del GT3. No existen vacíos en la entrega de potencia, tan sólo una ´patada´ sobrenatural a partir de 2.000 rpm y hasta alcanzar el corte de inyección, a 7.200 rpm. Este tramo de poco más de 5.000 rpm te permite descubrir que la cabeza puede pesarte, la piel de la cara puede escurrirse hacia atrás y que tus órganos pueden luchar por permanecer en su lugar natural mientras una fuerza inaudita trata de pegarlos como un sello al respaldo del asiento.

Termino mi tanda con una sonrisa enorme, aunque agotado. Casi es una lástima que haya que sacarlo a la calle para ver que tal se desenvuelve en el mundo real.

Tecnología que filtra la realidad

Tardo pocos segundos –rodando a un ritmo relajado– en percibir algunos detalles que se me han ´escapado´ con la emoción e inmediatez del circuito. El motor, por ejemplo, se siente incluso más potente en este entorno y el zumbido procedente de los escapes puede llegar a resultar molesto. La dirección tiene el peso correcto y transmite más información que la versión Carrera. Por su parte, la suspensión se muestra firme, pero el 911 Turbo S es capaz de pasar sobre baches con total elegancia, con lo que cumple más que de sobra con la exigencia de ser un súper deportivo de uso diario.

Me encuentro en un tramo de carretera con curvas largas de buena visibilidad y horquillas de radio constante que permiten explorar las capacidades del chasis con seguridad. No te sorprenderá que te cuente que el Turbo S se muestra increíblemente rápido y estable en este entorno, y tan sólo coches como el McLaren MP4 12 C serían capaces de seguirlo. Lo que desde luego llama la atención es la relación eficacia, rendimiento y usabilidad. Sin embargo, hay cuestiones que no terminan de convencernos del todo, como el PDCC, un sistema de estabilizadoras activas que cuesta 2.200 euros y se encarga de contener al máximo las inclinaciones de la carrocería. Su funcionamiento es impecable, consiguiendo mitigar las salvajes transferencias de masas que produce la extraña distribución del peso del 911. El coche gira plano en casi cualquier curva, pero reduce la 'influencia' del conductor en el equilibrio del coche. En las generaciones anteriores, una de las claves para que descubrir el excelente comportamiento era jugar a llevar el peso de atrás hacia delante. En este 991, hacer esto en una carretera pública es casi imposible, a no ser que realices maniobras casi suicidas.

Por supuesto, es más que probable que ni siquiera te aproximes a los límites del 911 Turbo en una vía abierta al tráfico, aunque el PDCC se encarga de cortar de raíz cualquier conato de emoción en la conducción, incluso a velocidades modestas. Por ejemplo cuando abordas una horquilla, cargas de peso las ruedas delanteras produciéndose un ligero subviraje; entonces, levantas el pie del acelerador para ´descargar´ de peso el morro y la barra estabilizadora compensa tu ´error´, con lo que acabas pasando por la curva como un sorprendido pasajero en lugar de como un conductor implicado en el proceso.

Técnica

Transformer

En modo Sport y Sport+, el 911 Turbo extiende por completo el splitter delantero, sube el alerón posterior 75 mm y lo inclina 7 grados. Configurado de esta forma, a 300 km/h se generan 132 kg de apoyo aerodinámico que se traducen en una mayor estabilidad longitudinal... y una pizca menos de estrés a una velocidad a la que recorres 110 metros por segundo. Se trata de una cifra muy elevada para lo complicado que es gestionar el flujo de aire en la parte trasera del 911 Turbo.

Además, la ausencia de balanceo de la carrocería hace que el 911 se muestre reacio a informar al piloto de cuanto se está acercando al límite de adherencia, de manera que lo que ocurre cuando lo sobrepasas es inesperado y violento –como si se lo hubiera estado guardando para soltarlo de golpe–. Esta reacción se reduce en el modo más rígido del chasis, aunque el 911 Turbo siempre se muestra algo confuso y artificial.
Insisto en el que PDCC funciona a las mil maravillas, pero parece que la marca ha querido eliminar cualquier rastro de la naturaleza de propulsor trasero tan característica de este modelo.

Por supuesto, el Turbo S es un coche fantástico: rápido, utilizable a diario, de calidad y discreto teniendo en cuenta que hablamos de un súper deportivo. Pero algunas de las legendarias emociones que despertaban sus predecesores han desaparecido o se han transformado, y la eficiencia –en todos los sentidos– domina la experiencia de conducción... y puede que a la vieja guardia de admiradores de la firma de Stuttgart no le satisfaga del todo. Veremos.

 
 
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