Prueba Porsche 911 GT3 2021: palabras mayores

Prueba del Porsche 911 GT3

Nuevo McLaren 720S GT3X 2021: una bestia de circuito que rehuye de cualquier límite

Siempre se espera mucho de una nueva generación del GT3… y el 992 es un 911 diferente a sus antepasados. ¿Habrá mejorado la receta?

Antes de entrar en el coche, es necesario poner una rodilla sobre el asfalto y analizarlo detenidamente. Un vistazo por debajo del coche y observaremos un suelo plano; delante de las ruedas delanteras vemos unas pequeñas protuberancias aerodinámicas que no nos llamarían la atención puestas en un F1. Tan sólo esto te da una idea de lo serio que es este nuevo 911 GT3.

Te pones de pie y, mientras te sacudes las piedrecillas del pantalón, observas el enorme alerón con sujeciones en forma de cuello de cisne y unos llamativos agujeros en el morro del coche. Capaz de generar 231 kg de carga aerodinámica con el alerón y los difusores delanteros en su configuración estándar, este último GT3 tiene un 50 % más de carga aerodinámica que el antiguo 991.2 GT3. Sin embargo, si empleamos una caja de herramientas y agregamos un poco más de ángulo en el alerón, el nuevo GT3 es capaz de generar hasta 385 kg contra el asfalto a 200 km/h (eso supone un 150 % más que el automóvil antiguo, lo cual es impresionante). Pero aún más extraordinario es que también es una cifra mucho mayor que la del último 911 GT3 RS, el cual ‘sólo’ duplicó la carga aerodinámica del antiguo GT3 a la misma velocidad.

Aunque no necesito circular a una velocidad de tres cifras para sentir algunos de los cambios de este GT3. Tiro de la curiosa manija enrasada en la puerta, entro y caigo en la cuenta de que voy sentado apreciablemente más abajo. Es cierto que esta unidad en color Shark Blue tiene los baquet de carbono opcionales (los recomiendo encarecidamente por 6.109 euros) pero, incluso así, tengo la sensación de que voy más cerca del asfalto de lo que recordaba de cualquier otro 911. Sin embargo, dado el ambiente agresivo de gran parte del GT3, estaría bien tener la opción de no contar con la amplia pantalla táctil central. Parece un poco incongruente, especialmente si montas la opción Club Sport (sin coste adicional) con una semijaula detrás de ti. Por supuesto, puedes apagarla; además, hay una opción denominada Track Screen que simplifica la información mostrada por la instrumentación para minimizar las distracciones.

Arranco el coche y el motor seis cilindros bóxer cobra vida con un sonido familiar y siempre bienvenido. Vale que ahora hay unos filtros de partículas acoplados al escape de acero inoxidable (10 kg más liviano que el de su antecesor), pero lo que tenemos aquí es fundamentalmente el mismo propulsor 4 litros atmosférico que en su predecesor, pero con 10 CV adicionales, lo que hace que la cifra total alcance los 510 CV. Mientras doy mis primeras vueltas al circuito británico de Bedford, calentando los neumáticos y los fluidos, es reconfortante escuchar las mismas notas sonoras de siempre. Profundo y gruñón al principio, para crecer en su tono y llegar a ese resonar hueco y melancólico que acumula ira antes de alcanzar un glorioso aullido a 9.000 rpm.

En ese punto, verás las nuevas luces de cambio parpadeando en azul con tu visión periférica y será el momento de usar la leva derecha para engranar una marcha superior (o usar la palanca de cambio en su modo secuencial).

La velocidad de la transmisión de doble embrague es increíble, algo que no resulta sorprendente ya que se trata de la misma PDK de siete relaciones que empleaba el anterior GT3… en lugar de la de ocho velocidades que usan otros 992 y que resulta más pesada. Otro punto a destacar es el equilibrio entre la suavidad y rapidez de funcionamiento. A medida que aumento mi ritmo y subo por las largas curvas Palmer, resulta reconfortante saber que puedes cambiar de marcha a altas revoluciones sin ningún temor a descolocar el coche. No se producen interrupciones en la entrega del par, ni siquiera una leve sacudida; tan sólo cambia un poco el sonido cuando bajan las revoluciones. Esto te permite concentrarte en los demás mensajes que provienen del resto del automóvil, particularmente de la parte delantera…

Las nuevas ayudas aerodinámicas influyen tanto sobre el comportamiento como aquello que se esconde bajo los pasos de rueda delanteros (y que tanto ha dado qué hablar). Se elimina el esquema MacPherson y, por primera vez en 58 años de historia, este es el primer 911 de calle que emplea una suspensión de doble triángulo en el eje anterior. Esta configuración ya la utilizaba la variante de carreras RSR, por lo que está de sobra probada en competición y supone un nexo inequívoco con las variantes de uso exclusivo en circuito (además, todas las uniones de la suspensión son por rodamientos de bolas).

Tan pronto como te pones en marcha puedes sentir que hay algo diferente. La dirección es bastante ligera y adolece de cierta falta de resistencia a medida que ganas velocidad. No obstante, basta un mero ejercicio exploratorio de slalom, como si estuvieras calentando los neumáticos, para revelar una sorprendente velocidad de respuesta y un agarre extraordinario. La forma en la que se clava al asfalto y gira resulta impactante porque no son sólo los primeros grados cuando el neumático muerde, sino también que la adherencia aumenta a medida que te apoyas más en el neumático exterior. Lo cierto es que parece más asentado de lo que esperaba.

Dado el extra de agresividad y precisión en el comportamiento, parece apropiado activar el modo más firme de la suspensión adaptativa PASM; cuando lo haces, se aprecia el endurecimiento. Bedford no es un circuito particularmente bacheado, aunque en un par de sitios sí puedes percibir un pequeño golpeteo y sacudida que me hace preguntarme si no debería volver a un modo más blando. Pero no lo hago, en parte porque me gusta cómo se percibe el coche con esta configuración, pero sobre todo porque no es un circuito que lo requiera más allá de en un par de puntos muy concretos.

Después de unas cuantas vueltas, me doy cuenta de la gran confianza que es capaz de generar este coche. A pesar de toda la velocidad adicional que aporta en las curvas (en línea recta no es más rápido que antes, ya que acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos con la PDK; 3,9 segundos con la transmisión manual), también transmite una gran sensación de estabilidad y conexión que tranquilizan. Lo puedes colocar donde quieras y la falta de holgura en los movimientos significa que nunca tendrás dudas sobre cómo se está comportando el coche.

Afrontando la primera horquilla cerrada del circuito, puedes esperar muchísimo antes de accionar el freno. Pisas con fuerza y notas que el morro apenas se hunde, percibiendo a la perfección el funcionamiento del ABS y disfrutando del agarre de los neumáticos. Nunca he sido de los que apura las frenadas hasta lo irracional, pero lo cierto es que este comportamiento te aporta tranquilidad y confianza como para llegar muy rápido de las rectas a los retos más complicados.

La respuesta es inmediata a la hora de iniciar el giro, y si bien el eje delantero quiere irse hacia fuera como suele pasar en cualquier 911, lo cierto es que el nivel de adherencia es altísimo. Justo en el punto en el que esperas que el morro comience a deslizar, el GT3 se aferra al asfalto y ofrece más opciones, lo que facilita mantener una compostura neutral en la parte media de la curva.

En la salida del giro hay mucho espacio, por lo que puedo abrir la trayectoria y pisar el piano exterior rojo y blanco. El nivel de tracción es alto, aunque enseguida notas que existe la opción de sobrevirar. Los neumáticos son muy progresivos, pero queda claro que hay que mostrarse agresivo si lo que quieres es hacerlos derrapar. Los enormes neumáticos traseros de 315 mm de ancho ofrecen un agarre excelso, por lo que para hacer que deslicen tienes que tener muy claro el uso del acelerador. Coger un ángulo amplio ayuda y, una vez se inicia el sobreviraje, necesitas que la potencia aumente de manera constante si quieres mantener la derrapada y las cosas en orden. Este es un rasgo que me encanta de los 911 GT; esa sensación de que se agarran aunque derrapen, lo que te permite tener el control incluso buscando los límites. Eso sí, cualquier duda en la maniobra y el GT3 se enderezará de manera instantánea.

El coche tiene un precio de salida de 196.081 euros, aunque resulta obligado echar un vistazo al listado de opciones, sobre todo de esta unidad en particular.

Aquí contamos con el techo de fibra de carbono (4.059 euros), que ahorra un kilo de peso comparado con el que viene de serie. También tenemos las molduras superiores de las carcasas de los retrovisores en carbono por 1.697 euros (bastante caras para lo que son). Y, como puedes observar en las fotos, las pinzas de freno están pintadas en amarillo, lo que significa que monta los frenos cerámicos que, comparados con los de acero de serie, ahorran 17,7 kg en el peso total… aunque también aligerarán tu cuenta corriente en 10.480 euros. El elevador del morro (útil para no rozar con el morro en el suelo) cuesta 3.570 euros; las llantas en negro satinado con la raya en azul son 2.036 euros; y esta unidad cuenta con los faros de led dinámicos con el fondo negro y detalles decorativos en azul que ascienden a 1.310 euros.

Con todo incluido (el azul Shark de la carrocería son otros 4.073 euros), la factura roza los 225.000 euros, que sigue siendo menos dinero que lo que pide Lamborghini por su Huracan EVO RWD… y mucho menos que McLaren por el 765LT.

Aunque el GT3 podría estar dando vueltas a este circuito todo el día, parando sólo a repostar y a cambiar de conductor, los responsables del trazado me dan la bandera a cuadros indicando que mi tiempo aquí ha terminado. Por fortuna, puedo seguir conduciendo, por lo que me meto en el pit lane, atravieso el aparcamiento y salgo a la vía pública. Un modelo dos en uno en toda regla.

Lo cierto es que tengo poco tiempo para disfrutar del coche en carretera, por lo que la calificación en estrellas al final de esta prueba se basa en su rendimiento en circuito. Sin embargo, pasar una hora recorriendo los alrededores resulta fascinante. Las superficies de las carreteras en esta parte del mundo están lejos de ser uniformes y el automóvil está continuamente ocupado tratando de lidiar con las imperfecciones del asfalto.

En un inicio, a velocidades más lentas, la dirección no parece tener la retroalimentación que recuerdo del modelo anterior; en constante movimiento entre las manos, los neumáticos copian la superficie de la carretera de una manera que se siente bastante diferente. Ese nuevo eje delantero está constantemente reaccionando a los cambios de rasante y a los baches. Se siente vivo y animado. Se nota que hay una buena capacidad de absorción, por lo que los impactos no son duros pero, no obstante, el automóvil también se percibe mucho más rígido en términos de conducción. Menos asentado. Más como si fuera una variante RS.

Una de las cosas más impresionantes del GT3 de la anterior generación 991.2 era que nunca se notaba realmente la acción de la suspensión. Simplemente se tragaba todo y se percibía imperturbable. En este nuevo modelo me encuentro tratando de leer más la carretera e incluso evitando pasar por baches grandes. También se percibe un automóvil más grande, aunque las dimensiones son muy parecidas y pesa unos escasos 5 kg más. En tramos más suaves se siente mucho más cómodo; y cuando quieres circular más rápido y agresivo, exigiéndole un poco más a la suspensión, obtienes una respuesta excepcional a través del Alcantara del volante que te permite saber exactamente cuánto se están esforzando los neumáticos.

Necesitamos pasar mucho más tiempo con el nuevo GT3 en una mayor variedad de carreteras para tomar una decisión definitiva sobre sus modales fuera del circuito, pero mi primera impresión es que este es un automóvil para sacarlo a una ruta cañera de fin de semana o para conducirlo en un track day. Emocionante… pero no del todo cómodo en las carreteras más irregulares. Y eso está bien. De hecho, ¿quizá eso es lo que debería ser un GT3? Pero es que en las iteraciones más recientes nos hemos acostumbrado a que sean tan útiles que no te importaría tener uno para su uso diario; aquí eso parece que no pasa.

¿Puede ser que la futura variante Touring sea esta vez un GT3 más refinado y orientado al uso en carretera? Lo que está claro es que parece que la marca se ha dejado un margen importante para reducir el rendimiento absoluto de la suspensión y hacerla un poco más confortable.

Cómo se perciba este modelo con la caja de cambios manual es otra cosa a considerar. Está claro que el hecho de que haya rodado en circuito influya en que me parece más apropiado comprar este GT3 con la transmisión automática PDK.

Y quizá la pregunta más importante de todas es cómo demonios van a conseguir que el GT3 RS pueda ser más rápido y efectivo… porque ya resulta sumamente impresionante. ¡Me cuesta imaginarlo!

Entonces quedan bastantes cuestiones sin respuesta. Lo que tengo claro es que estoy más contento que nunca de que Porsche no haya perseguido elevar la potencia, y se haya aferrado a su motor de aspiración natural. Y cuando alguien me preguntó si, con el motor y la caja de cambios procedentes del anterior modelo, este último GT3 se sentía más como un 991.3 que como un coche nuevo, fui inequívocamente capaz de responder que esto no es un mero desarrollo. Este 911 se siente como un capítulo claramente nuevo de la historia de GT3.

Tecno: Neumáticos a la altura del GT3

Neumáticos a la altura del GT3 El nuevo Porsche 911 GT3 lleva unos Goodyear Eagle F1 SuperSport R en medidas 255/35Z R20 en el eje delantero y 315/30Z R21 en el trasero.

El Eagle F1 SuperSport R proporciona niveles de agarre superiores y precisión de dirección dentro y fuera de la pista. La capacidad de agarre se mejora mediante el uso de un compuesto de alta fricción que otorga niveles excepcionales de agarre en seco, mientras que las hendiduras

en la ranura interior del dibujo de la banda de rodadura garantizan una excelente estabilidad en las curvas, ya que se reduce la deformación del neumático cuando es sometido a fuerzas extremas en los giros.

La precisión y la respuesta de la dirección también se benefician de la optimización de la huella del neumático por una distribución de la presión más consistente.