Hemos realizado 50 kilómetros de La Chaux de Fonds a Murten, en Suiza, principalmente por carretera secundaria y ciudad.
Curiosidades del producto
El Chevrolet Volt pertenece a los eléctricos denominados range extender o de autonomía extendida. Este tipo de vehículos cuentan con un motor eléctrico y un segundo motor de combustión que no sirve para propulsarlo, sino exclusivamente para seguir generando electricidad que cargue la batería. Una batería que mantiene la capacidad del prototipo EV-1 -16 kWh- que General Motors desarrolló en los noventa, pero que hoy en día se ha podido hacer un tercio más pequeña y ligera.
Con este sistema se consume mucho menos combustible y, además, el coche sigue pudiendo cargarse con el enchufe tradicional: con una corriente de 230 voltios o 16 amperios al Volt le bastan cuatro horas para llevar su batería al 100%. También se puede cargar con corrientes menores. Así, el motor eléctrico no necesita que el de combustión esté siempre en funcionamiento. Con el depósito y la batería totalmente llenos, la autonomía llega a los 500 km, pudiendo circular en modo eléctrico entre 40 y 80 km. El Volt desarrolla 111 kW (150 CV) de potencia, y tiene un precio de 41.950 € con impuestos pero sin las ayudas a la compra de eléctricos, que lo pueden reducir sensiblemente.
Por dentro: que se note que es distinto
Al acceder al interior del Volt, nos recibe una prominente consola central de plástico blanco repleta de hileras con botones táctiles, lo que da un aire tecnológico al habitáculo. Sobre ella, una pantalla muestra un gráfico con los flujos de electricidad que en cada momento están actuando en el coche: si circula de la batería al motor eléctrico, si el de combustión está cargando la batería… Es un gráfico muy parecido al que encontramos en el Audi Q5 Hybrid. En esa misma pantalla se pueden consultar diversas informaciones sobre el vehículo y hacer pequeñas modificaciones a su configuración.
Delante del conductor, el cuadro de instrumentos ha sido sustituido por otra pantalla de 7″, en la que se puede ver fácilmente el ritmo al que estamos gastando tanto la gasolina como la electricidad generada. También encontramos un curioso instrumento que, tímidamente, se empieza a generalizar: con él vemos una pequeña bola que sube y baja por una barra vertical; si estamos siendo suaves con los pedales -es decir, eficientes con nuestra conducción- la bola nos lo indicará manteniéndose estable en el centro. Pero cualquier frenazo o acelerón la disparará…
Los acabados son correctos y la postura de conducción baja hasta el punto de afectar ligeramente a la visibilidad, que también se ve obstaculizada por un salpicadero tan voluptuoso -por no hablar de la pequeña luneta trasera-.
En marcha: suave pero complejo
Para empezar a circular, hay que apretar el botón de encendido alojado en la consola central, a la derecha del conductor. Pronto el Volt demuestra su manejabilidad en ciudad gracias a una dirección blanda pero precisa, si bien la suspensión se pasa de dura para ese tipo de trayectos. Además, la recuperación de energía de las deceleraciones también demuestra en este modelo que puede ser una gran ayuda para estirar la autonomía.
Donde más sorprende el Volt es en carretera: su impresionante estabilidad hace que, en zonas reviradas, no tenga nada que envidiar a un compacto con motor de combustión. El Volt puede aportar placer de conducir a cualquiera que para obtenerlo no necesite escuchar el funcionamiento del motor -y, cuando más trabaja el propulsor de gasolina, sí que se percibe un cierto zumbido-. Como pega, el tacto del pedal de freno es mejorable.
Donde Chevrolet ha rizado el rizo es en los modos de conducción: por un lado, pulsando la tecla «Drive Mode» -junto al botón de arranque- podremos elegir entre «Normal», «Sport», «Montaña» y «Retener», por no hablar de los modos D y L de la palanca de cambios. El único que marca una diferencia útil para el conductor es el modo «Retener», con el que mantenemos la carga de la batería y recurrimos al motor de combustión para seguir circulando. Esto sirve para reservar carga de cara a circular por ciudades en las que solo se permita el acceso a coches eléctricos y similares. En cualquier caso, el consumo de gasolina no pasó de dos litros en toda la prueba -y poco más de un litro a los 100 km-.
