El interior del CT200h destaca por contar con una buena calidad de acabados, sobre todo por los buenos ajustes de todo el salpicadero. También emplea unos plásticos de buena calidad; es cierto que el que se utiliza en como base para colocar los mandos de la consola central o junto al de las salidas de aire es bastante más -normalito-, pero tampoco admite queja. Los mandos están bien agrupados y es sencillo localizarlos y accionarlos en marcha. Eso sí, conviene practicar con el Remote Touch, un mando con un funcionamiento muy similar al de un ratón de ordenador y que permite manejar el navegador, en caso de que lo tenga -y, en este caso, además, todas las funciones de la pantalla LCD en color de 8 pulgadas-.
La instrumentación es sencilla, y resulta bastante clara. Cuenta con un ordenador de a bordo que, además de mostrar el consumo, autonomía, etc., permite consultar el funcionamiento del sistema híbrido -es decir, si está funcionando el motor térmico, si se mueve sólo con el eléctrico o si están trabajando los dos en conjunto-. Además, el Lexus CT200h cuenta con cuatro modos de funcionamiento: eléctrico o EV -que se selecciona pulsando un botón de la consola central-, Eco, Normal y Sport -el Toyota Prius y el Auris Hybrid, modelos con los que comparte mecánica, también tienen los tres primeros-. Las funciones Eco, Normal y Sport se seleccionan a través de un mando giratorio que hay también en la consola central. En teoría, en función del programa elegido se modifica la respuesta del acelerador, de la asistencia eléctrica de la dirección y, en Sport, del funcionamiento del control de estabilidad -se vuelve más -permisivo–; en la práctica, se aprecia sólo con un poco más de claridad que la respuesta del acelerador es un poco más o menos contundente y que el motor térmico se conecta con más o menos facilidad para mejorar las prestaciones o el consumo, respectivamente. En caso de seleccionar esta función Sport, la instrumentación cambia el color blanco por el rojo y el reloj que muestra el funcionamiento del sistema híbrido deja su lugar a un cuentarevoluciones.
La postura al volante es muy buena porque se va sentado con las piernas bastante estiradas, el volante ofrece unos amplios reglajes que permiten ajustarlo a la perfección y el asiento, además de contar con un mullido cómodo y tirando a firme, ofrece una buena sujeción. Eso sí, la considerable anchura de la consola central provoca que sea demasiado sencillo que las pierna derecha roce contra ella… o, incluso, que vaya apoyada en ella constantemente. La visibilidad es tan correcta como en otros modelos compactos, si bien la zona del tres cuartos trasero es un poquito peor por la mayor presencia de chapa.
Por espacio, las plazas traseras se sitúan en la media del segmento; es decir, dos adultos viajarán sin problema, mientras que un tercero supondrá viajar con ciertas estrecheces. El maletero, por su parte, cuenta con 375 litros gracias a un doble fondo; debajo de éste, que se esconde un kit reparapinchazos. En general, es un maletero regular, con una buena boca de carga y una bandeja enrollable. Su espacio se sitúa en la media si miramos el número de litros, pero en la práctica es menos aprovechable si queremos introducir elementos voluminosos.
En marcha: no es rápido… pero va muy bien y gasta poco
El motor desarrolla un total de 136 CV cuando, dicho vulgarmente, el motor eléctrico y el de gasolina están funcionando al máximo. Mientras se acelere con suavidad y la batería tenga carga suficiente, el CT200h es capaz de desplazarse sólo con electricidad hasta 50 km/h; si se cumplen estas condiciones y se acciona la función eléctrica, puede llegar a recorrer así hasta un máximo de unos dos kilómetros. En el momento en el que se acelera con más fuerza, el motor de gasolina entra en funcionamiento. Cuando esto ocurre, no se aprecia ninguna brusquedad en la transmisión ni nada parecido. De hecho, a unos 50 km/h, incluso, puede ser complicado escuchar que el motor de combustión ha comenzado a funcionar. La respuesta de la mecánica en este caso es siempre muy progresiva y muy suave, si bien sus prestaciones son simplemente correctas: necesita 10,3 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h -limitada por Lexus-. Eso sí, su gran ventaja es el consumo de carburante: 3,8 l/100 km de media. Eso sí, esta cifra está homologada con las llantas de 15 pulgadas; si lleva la de 16 ó 17-, la cifra sube hasta 4,0. En nuestra prueba, la unidad contaba con llantas de 16 pulgadas y la media osciló entre los 5,3 l/100 km -en conducción tranquila- y los 6,4 l/100 km -con una conducción más exigente-, siempre según el ordenador de a bordo.
El cambio es totalmente automático, y no permite ninguna función secuencial. Cuenta con marcha adelante -D-, atrás -R- y punto muerto -N-, además de una cuarta función -B- que aprovecha especialmente la energía generada en las retenciones para cargar las baterías. La posición P -párking- se conecta mediante un pulsador ubicado junto a la palanca de cambios, y el freno de estacionamiento se activa a través de un pedal.
Por comportamiento, el Lexus cuenta con un chasis muy bien puesto a punto tanto por comodidad como por comportamiento. La suspensión tiene un tarado más bien firme que contiene muy bien los balanceos de la carrocería; sin embargo, también cuenta con una buena capacidad de absorción en los baches. Por comportamiento, el CT es especialmente noble y sencillo de conducir. El eje delantero se muestra bastante incisivo en las curvas, y el trasero se limita a seguir la trazada indicada sin descolocarse, incluso, en situaciones -apuradas-. La dirección eléctrica es bastante rápida -2,7 vueltas-, precisa y tiene un grado de asistencia un tanto firme y muy adecuado; tan sólo se le podría pedir que transmitiese un poquito más de información. Por último, los frenos cuentan con un tacto un tanto peculiar al que hay que acostumbrarse por no ser demasiado progresivo, algo que provoca que demos pequeños frenazos hasta que nos acostumbremos a ello.
