Probamos el monoplaza de la BMW

Por dentro y por fuera

1.- Las llantas de 13 pulgadas son de la marca OZ y equipan neumáticos slicks de Michelin. Dependiendo del compuesto de la goma, su precio parte de los 180-uros aprox.

2.- Este escape de competición y la nueva gestión electrónica Bosch permiten al motor ganar 10 CV frente al de la moto BMW 1200 RS.

3.- La suspensión es regulable… pero tú no tendrás que cambiar nada.

4.- Lo mismo ocurre con la aerodinámica, aunque sus reglajes son los justos.

5.- Los frenos de acero y 253 mm son más que suficientes.

6.- Ésta es la toma de aire del motor.

1.- El cambio es muy duro y hay que manejarlo con decisión. Es una delicia por rapidez.

2.- Esta pantalla muestra todo lo que el piloto necesita. 3.- Los pedales son perfectos para pilotar.

Qué debes saber de…

Quién es ..Este asturiano es, a sus 19 años, una de las grandes promesas del automovilismo en España y uno de los favoritos para ser el sucesor de Alonso.En su segundo año en la GP2, antesala de la F1, se ha convertido en el primer español en ganar, de momento, tres carreras: Magny Cours -Francia-, Nürburgring -Alemania- y Hungaroring -Hungría-.

Su palmarés Fue tercero en el Campeonato de España de F3 en 2005; un año antes, se había impuesto en la Copa de España Junior de F3

.Curiosidades Es aficionado a la mecánica -ha trabajado como asistente en un equipo de rallyes-. Tiene su propia web: www.javiervilla.com

Javi Villa , piloto de GP2 que este año ha logrado tres victorias, fue en esta ocasión el monitor de Miguel Tineo , el redactor jefe de pruebas de Autofácil.

Soy un privilegiado.

El curso comienza con una parte que combina la teoría con la práctica -la charla se imparte en un aula, pero las explicaciones sobre el monoplaza, en el box-… y, por fin, pasamos a dar 40 vueltas al circuito.

Lo primero, como es habitual en este tipo de vehículos, es intentar acomodarse en el habitáculo del Fórmula BMW. No es fácil.

En primer lugar, extraigo el volante -lleva una especie de pulsador en la parte posterior que lo libera de la columna de dirección-; a continuación, pongo los pies en el lugar donde se supone que está el asiento y, después, apoyo las manos en los laterales -una vez que esté acoplado, esos laterales se quedarán a la altura de mis hombros-, y me deslizo a pulso a lo largo del interior del estrecho morro del monoplaza.

Cuando mis pies llegan al fondo y tocan los tres minúsculos y erguidos pedales -para accionarlos realmente no hay que llegar a pisarlos, tan sólo hay que empujarlos hacia delante-, descubro que casi estoy tumbado, y que el espacio es tan justo que sólo me permite girar el volante o accionar la pequeña palanca de cambio que tengo a la derecha.

Mientras compruebo que la visibilidad es más bien escasa -sólo veo lo que queda por encima de mi nariz-, uno de los mecánicos me aprieta los arneses con todas sus fuerzas -fundamental para impedir que dé tumbos en las curvas- y vuelve a instalar el volante.

Conecto los interruptores que accionan el contacto y la bomba de gasolina y pulso el botón de arranque, mientras empujo dos veces al acelerador y mantengo presionado el pedal de embrague.

Así se pone en marcha el motor, el mismo 1.2 gasolina de cuatro cilindros que emplea la moto BMW 1200 RS y que, en este caso, alcanza los 150 CV a 9.000 rpm -140-n la moto-.

Quizá, cuando te dicen el tipo de propulsor que lleva, te parezca poca cosa, pero después de escuchar la primera ‘bufida’ que sale de sus tubos de escape da la sensación de que va a dar guerra… Y no es para menos: esos 150 CV van a tener que mover sólo 465 kilos.

Dicho de otra forma, imagínate que a un Fiat Panda le pones un motor de más de 300 CV: acongoja, ¿verdad? Pues eso.

Pero, otra cosa que me preocupa es esa pequeña palanca que tengo a mi derecha y que recuerda al joystick de una consola de videojuegos.

Se trata del cambio, que es secuencial mecánico. La primera vez que tiras de la palanca hacia atrás introduces la primera; otro tirón más y entra la segunda… y, así, hasta la sexta marcha.

Para reducir, sólo hay que empujarla hacia delante. Eso sí, cada vez que la accionas tienes que hacerlo con mucha decisión, pues la palanca está muy dura -menos mal que el recorrido es mínimo- y, de lo contrario, la marcha no entra.

Vamos a ello, así que meto primera, acelero hasta las 4.000 rpm, tal y como me aconsejó el mismísimo Javi Villa, y empiezo a levantar el pedal del embrague, que no suelto por completo hasta que el monoplaza comienza a andar.

El Fórmula sale disparado.

Salgo al circuito y, poco a poco, me voy adaptando al monoplaza. Prefiero tomarme con calma la primera vuelta para evitar sustos, y eso que enseguida me doy cuenta de que este Fórmula BMW es mucho más noble de lo que me esperaba.

La dirección, con apenas una vuelta entre topes y sin asistencia, es tan directa como precisa, y el monoplaza entra en las curvas con bastante agilidad, tanto que basta con trazar y acelerar con relativa suavidad para que el coche encadene una curva tras otra sin más complicaciones… que las que genera la fuerza centrífuga en tu cabeza, tus piernas, tus manos…

¡Qué locura! Se trata, precisamente, de lo que menos se ve en la tele y, sin embargo, es lo que más impresiona.

La primera vez que monté en un monoplaza pude comprobar que al bajar de este tipo de ‘cacharros’ estás empapado de sudor, tienes sobrecargados los músculos de los antebrazos y del cuello y te cuesta oír al que te pregunta «qué tal te ha ido», porque el intenso y atronador ruido del motor provoca un pitido en tus oídos que tarda un ratito en desaparecer…

Pero de eso no te preocupas cuando estás pilotando. Sólo piensas en sacarle el máximo partido posible al dichoso ‘cochecito’… Aún yendo con cuidado, descubres que mientras mantengas el motor entre las 6.500 y casi las 9.000 rpm vas al límite de sus posibilidades.

El propulsor tiene una respuesta especialmente rabiosa a partir de esas 6.500 rpm, empuja desde muy bajas rpm, pero desde ese régimen es cuando parece ‘enfadarse’ más aún, lanzando la aguja digital del cuentavueltas una y otra vez contra la supuesta zona roja.

Además, los desarrollos de cambio tan cortos hacen que resulte sencillo mantenerse a ese régimen y que lo raro sea que no lo consigas… Eso sí, te obliga a cambiar de marcha un total de 18 veces en cada vuelta -empleamos el trazado nacional de Montmeló, que no incluye la primera parte del circuito-.

Como curiosidad, sólo en la recta principal llegamos a poner sexta… y rozamos los 200 km/h -la única vez que me atreví a mirar el pequeño display marcaba 196 km/h-. El resto del trazado se hace en segunda o tercera, y sólo hay dos puntos donde vas en cuarta y quinta.

Por comportamiento, el Fórmula BMW destaca por su facilidad de conducción y relativa nobleza… mientras que no trates de superar los límites.

Puedes ir muy deprisa con él sin notar que tienda a irse hacia ningún lado.

La dureza de la suspensión en las curvas lentas y la fuerza que ejerce el viento contra los alerones en las zonas rápidas para pegar el monoplaza al suelo como si fuera, literalmente, una lapa, hacen que llegues antes a tu límite de conducción que al del propio coche -en las dos tandas, de 20 minutos cada una, de las que consta el curso no tendrás tiempo para conocer sus límites si no tienes mucha experiencia con este tipo de vehículos-.

Tan sólo se puede complicar la situación en dos casos: si al salir de una curva aceleras con mucha fuerza o demasiado pronto; en ese momento, es muy fácil que el eje trasero te responda con una sacudida bastante difícil de controlar debido a su brusquedad.

El segundo, está relacionado con los frenos, otro de los grandes secretos de este ‘juguete’. Es una pasada todo lo que frena.

Puedes llegar al final de una recta, pasar acelerando a fondo por el punto donde empezarías a frenar con un turismo y contar dos segundos antes de aplastar el pedal de freno… y aún te quedará tiempo para detenerte con la suficiente antelación como para entrar en la curva sin tener que frenar.

La única pega de la frenada es que, al reducir, conviene que tengas cierta práctica haciendo ‘puntatacón’ para poder dar un acelerón antes de soltar el embrague y eliminar así la retención del motor, pues este efecto resulta muy brusco en este tipo de monoplazas y puede provocar que el eje trasero se bloquee por un instante como si tiraras del freno de mano… perdiendo el control del coche y saliéndote de la pista.

Para cuando veo la bandera de cuadros que me indica que debo entrar en boxes, ya voy bastante más deprisa de la meta que me había marcado al principio.

Es consecuencia directa de lo fácil que resulta extraer a este monoplaza el suficiente jugo como para disfrutar durante unos minutos de la conducción de un auténtico coche de carreras. Y esa es la pena: que este curso es demasiado caro para lo poquito que dura…

¿Qué es la fórmula BMW experience?…Se trata de un ‘minicursillo’ que se realiza a los mandos de los monoplaza de la Fórmula BMW alemana; en esta competición han participado pilotos de Fórmula 1 como Nico Rosberg o Sebastian Vettel..

¿Quieres saber más sobre la Fórmula BMW?…En España no se disputa la Fórmula BMW -es una competición reservada para Alemania, Inglaterra…-, pero sí hay otras carreras de monoplazas. Las dos más importantes son la Fórmula Masters -se compite con monoplazas similares a los de BMW, consta de siete carreras, y para participar en ella necesitas un presupuesto de unos 50.000-/año- y el Campeonato de F3 -es con monoplazas de 240 CV y son ocho carreras… pero el presupuesto ronda los 250.000-/año-. Más info: www.rfeda.es

¿Puedo pilotar uno?…Sí. Sólo tienes que llamar al 902 444 473… y pagar los 1.395 euros que cuesta el curso. En 2007, se han realizado jornadas en los circuitos de Montmeló, Cheste y Jarama; la última de 2007 será en Jerez los días 2,

3 y 4 de noviembre.

¿Hay más?…Existen varias empresas que ofrecen eventos de este tipo, como Ascari -www.ascari.net; desde 1.200-, podrás pilotar un F-Reynard de 270 CV, un F1…-, RACC -www.conduccionsegura.racc. es, ofrecen desde un F-Renault de 135 CV a un F1 desde 241e-, Drivex -www.drivex.net, desde 1.060- pilotarás un F3 de 220 CV- y TAC -www.tac.es, son fórmulas de 135 CV desde 750–.