Probamos el Honda Civic, con su bajo consumo y su ‘transmisión placebo’

El Honda Civic es uno de los coches más importantes ya no dentro de la marca japonesa, sino en toda la automoción mundial. Nacido en 1972, es uno de los coches más vendidos de la historia. En todos estos años ha cambiado mucho, pues aquel utilitario de 1972 pasó a ser un modelo compacto con dotes deportivas para ser ahora también un compacto pero mirando de reojo a las berlinas. De hecho, en nuestro mercado ocupa ya el hueco del antiguo Accord.

Esta decimoprimera generación llegó en 2021 y ha sido recientemente actualizada. En su gama, más allá de la versión deportiva Type R que lamentablemente se ha despedido, sólo hay una motorización híbrida no enchufable de funcionamiento un tanto particular y que luego explicaremos.

El Civic mide 4,56 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,41 metros de alto. Tiene cinco plazas de correcto tamaño pero un maletero algo justo, con 404 litros de capacidad. Al menos, el amplio portón le da muy buena accesibilidad.

Cómo es la parte técnica del Civic

Como en cualquier híbrido, aquí tenemos la combinación de un motor de gasolina y uno o varios eléctricos, en este caso dos. La particularidad reside en que en este sistema es uno de los dos motores eléctricos el que impulsa las ruedas en la mayoría de los casos. El trabajo del propulsor de gasolina, que es un 2.0 de 143 CV, queda reservado a mover el segundo motor eléctrico, que a su vez genera electricidad, aunque en determinados casos también puede impulsar las ruedas.

La potencia máxima que puede dar el Civic es la del propio motor eléctrico principal, es decir, 184 CV. Con ellos puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y alcanzar 180 km/h, velocidad que está limitada por el hecho de que, cuando el motor de gasolina engrana las ruedas delanteras, lo hace a través de un engranaje de una única relación.

Y cómo funciona

Hay tres modos de funcionamiento que no selecciona el conductor, sino que se alternan automáticamente. Uno es el puramente eléctrico, otro es el Hybrid y el restante se llama Engine Mode. La diferencia entre estos dos últimos es que en el primero el motor de gasolina actúa como generador (moviendo el segundo motor eléctrico), mientras que en el segundo se acopla a las ruedas para impulsarlas.

La idea es que en circulación urbana el motor térmico entre en funcionamiento en muy pocas ocasiones, mientras que en carretera toma el control. Es por eso que el Civic gasta poquísimo en ciudad, pudiéndolo llevar muy fácilmente por debajo de los 5,0 L/100 km que homologa en ciclo WLTP.

A cambio, en carretera su principal cualidad no está en el consumo y, además, aquí la usabilidad del coche queda penalizada por que el depósito de combustible es de sólo 40 litros de capacidad. El hecho de que la batería de alta tensión vaya bajo los asientos traseros, ubicación habitual de un tanque de combustible, le deja menos sitio.

La ventaja de este sistema híbrido es que logra la mayor eficiencia termodinámica del motor de gasolina, haciéndolo girar a un régimen medio y constante. Y luego está el asunto de la ‘caja de cambio’

Así va el Civic e:HEV y su ‘transmisión placebo’

Hay una transmisión de tipo CVT pero con una particularidad, y es que simula cambios de marcha. Por esa razón, en Engine Mode, cuando aceleras a fondo, la transmisión no cambia de marcha (porque no las hay), pero efectúa unos cambios ficticios en los que puedes apreciar una muy leve sacudida y un cambio de sonido.

Es placebo, no hay nada que cambiar, pero da el pego muy bien y ayuda a quitar insipidez al funcionamiento de una caja de variador continuo.

En términos generales el Civic es un coche agradable de conducir, con buena suspensión y buen tacto general. Además, consume poco. Claro que si lo que quieres es disfrutar al volante, hay opciones más enfocadas a ello. Sin embargo el Civic no juega a eso, sino a proporcionarte desplazamientos cómodos y gastando poco dinero.

Además que por dentro ofrece muy buenas calidades, a un nivel te diría premium. Y no nos olvidemos de algo muy valorable: hay una pantalla central como en todo coche actual que se precie, pero es lo único táctil que hallarás en el interior. Climatizador, volumen del audio, modos de conducción, accionamientos del volante… para todo encontrarás botones físicos que además ofrecen un fantástico tacto.

¿Y el precio? Bueno, es más caro que un Toyota Corolla, pero aporta cosas distintas a cambio. Sale desde 33.900 euros en su ya bastante bien equipado acabado Elegance. Le sigue la terminación Sport, por 36.100 euros, y la Advance, por 38.800 euros.