Probamos el nuevo Citroën C5 Aircross, con varias cosas buenas y dos malas

Nació como un coche de índole muy familiar este Citroën C5 Aircross, como una especie de relevo del mundo monovolumen ‘crossovizando’ su concepto. Y, ciertamente, conservó muchas cualidades de los monovolúmenes, como las plazas traseras de tres butacas individuales.

Y aquí va la primera cosa mala del nuevo Citroën C5 Aircross de segunda generación: se han eliminado. Ahora hay una banqueta unida tradicional que, además, tampoco se regula longitudinalmente. No sé por qué habrán hecho esto pero es innegable que han prescindido de una cosa buena. Sí conserva la regulación en inclinación de los respaldos traseros.

El nuevo modelo mide 4,65 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,69 metros de alto. Tiene 565 litros de maletero, buena cifra, en cualquiera de sus versiones.

Si hablamos de versiones, ya había una microhíbrida de 145 CV y una eléctrica de 213 CV con batería de 73 kwh. Las dos novedades son otra variante eléctrica con 231 CV y batería de 97 kWh (capaz de homologar 680 km de autonomía) y una híbrida enchufable con 194 CV de potencia y 96 km de autonomía eléctrica oficial, que es la que hemos probado más a fondo.

Así es el Citroën C5 Aircross PHEV

Lo que tenemos aquí es la combinación de un motor 1.6 turbo de 150 CV con un propulsor eléctrico de 125 CV. La batería es de 21 kWh de capacidad (17,8 kWh útiles) y homologa 96 km de autonomía eléctrica.

Hemos podido comprobar que hay prestaciones de sobra, no faltándole fuerza en ninguna circunstancia y con una respuesta bastante rápida a los impulsos sobre el acelerador, al mismo tiempo que una caja de cambio que opera rápido y bien. Por su parte, el consumo bien puede rondar los 6,5 L/100 km en carretera una vez agotada la batería, y eso que el motor 1.6 PureTech no es que sea el más frugal del mercado.

Y es cómodo no, comodísimo. Los ya casi clásicos en Citroën amortiguadores de topes hidráulicos, sin regulación electrónica sino basados en perspicaz ingeniería mecánica, proporcionan un elevado confort ya no solo en circulación normal, sino ante fuertes compresiones y extensiones.

Claro que, a cambio, es un coche blando, que no intenta tapar evidentes balanceos cuando conduces a ritmo elevado. En la misma línea está la dirección, tremendamente asistida, lo que es cómodo en ciudad pero resta un poco de precisión en carretera.

¿Y por dentro?

Bueno, las cotas son muy buenas, incluso mejores que antes, que ya lo eran. Mejora en especial en espacio longitudinal para las piernas de los pasajeros de atrás aunque, como decíamos antes, ya no hay regulación de la banqueta.

El habitáculo tiene luces y sombras. Por un lado hay buenas calidades y el tejido del salpicadero le sienta muy bien. Por otro, los botones del volante no son independientes, sino que forman parte de una misma pieza, lo que le resta precisión de manejo. Y también agrado. Además, me rechinan un poco los altavoces que hay en los extremos del salpicadero. Seguramente a nivel acústico estén bien colocados, pero podrían estar en el guarnecido de la puerta.

Los asientos son muy confortables y la pantalla central, ahora en disposición vertical, lo cierto es que se ve bien y funciona sin incidencias. Además se ve acompañada de una ristra de botones mecánicos bajo ella que siempre vienen bien.

¿Esto cuánto cuesta?

Bueno, la gama C5 Aircross arranca en 29.690 euros pero esta versión es la híbrida enchufable, por la que hay que sumar 9.900 euros de más, hasta los 39.590 euros. Y si establecemos una comparativa con las otras alternativas que ofrecen otras marcas, lo cierto es que este C5 Aircross PHEV no sale mal parado.

Es buen coche familiar. Si quieres mucho espacio, mucho maletero, mucho confort y mucha autonomía eléctrica, aunque ceda en otros aspectos, esta sería una elección que deberías considerar.