En estas dos entradas anteriores, te hemos contado por qué el Ford Puma ST 170 ha sustituido al del 200 CV y también qué tenía eso de bueno y de malo. Ahora, vamos a ver los cambios que hay en los dos aspectos que, teóricamente, no han cambiado: el comportamiento y el interior.
Aquí tienes la galería de nuestras fotos del Ford Puma ST 170
Empezando por el comportamiento, enseguida notamos que el tacto de la suspensión del Ford Puma ST 170 es el mismo que tenía el Ford Puma ST 200: va duro y sacude a los ocupantes ante cualquier irregularidad del terreno, pero no se muestra seco. Es un tacto que también tienen otros ST, como el Fiesta o el Focus.
De primeras, y mientras el asfalto esté en buen estado, va muy bien. Pero, cuando aparecen los baches, uno teme que el coche tienda a despegar demasiado con los baches. No es así. En realidad, copia bastante bien las irregularidades, de modo que mantiene las ruedas en contacto con el suelo mucho más tiempo de lo que uno podría imaginar. Por tanto, en este aspecto no hay diferencias entre el Ford Puma ST 170 y el 200.
Tampoco las hay en la dirección, que tiene un tacto también firme y es muy directa. Cualquier leve insinuación tiene una respuesta casi instantánea en un eje delantero que se muestra bastante incisivo. Responde con tanta rapidez que, en zonas bacheadas, el propio movimiento de tu cuerpo puede hacer que pierdas un poco de precisión. Pero, una vez te acostumbras, esa facilidad para dirigir la dirección te acaba encantando.
Esa facilidad para cambiar de dirección y para pasar las curvas tan deprisa también viene marcada por un eje trasero de reacciones ágiles y más vivas de lo habitual. Es una de las mejores cosas de este coche en materia de comportamiento. De hecho, en curvas muy lentas, como en una horquilla, puedes notar hasta cómo se levanta la rueda trasera interior cuando estás en pleno apoyo. Lo mejor de todo es que esa reacción es tan fácil de provocar como de controlar, por lo que resulta muy divertida, educativa y nada peligrosa.
Precisamente, las diferencias entre el Ford Puma ST 170 y el 200 empiezan a florecer cuando hablamos de reacciones. No son grandes diferencias, pero sí las hay. Una de ellas es el mayor efecto de retención del motor, que se multiplica cuando hablas de un coche tan ágil como el Puma ST. Y es que, cuando en el Ford Puma ST 200 liberabas un poco la presión sobre el acelerador cuando querías redondear un giro en apoyo, las cosas pasaban con relativa progresividad porque la desaceleración era suave.
En cambio, en el Ford Puma ST 170, esa retención es mayor. Y, si vas deprisa y te coge en pleno apoyo, mucho mayor, de manera que lo que en el Ford Puma ST 200 era una leve insinuación, en el Ford Puma ST 170 es una sacudida, y eso que el efecto es menos que el que hemos notado, por ejemplo, en los nHEV de 125 y 155 CV del Fiesta o el Puma. Mientras seas una persona civilizada y ni te hayas pasado tres pueblos con la velocidad de entrada a la curva o desactivando el ESP, la situación será fácilmente controlable. Pero, si no es así, te bastará con abrir un poco de dirección y volver a acelerar para recuperar la situación. Es, básicamente, lo mismo que harías con el ST 200… pero la reacción es más viva y más brusca.
La otra diferencia está en la capacidad de tracción. En el Ford Puma ST 200, había una pack Performance que incluía un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado que ayudaba a guiar mejor al eje delantero cuando acelerabas a fondo a la salida de una curva. Además de mejorar la tracción, también aportaba un plus de deportividad a la conducción. En el ST 170 no hay esa posibilidad. Aunque, como hay menos par y menos potencia, no te vamos a engañar: tampoco lo hemos echado mucho de menos…
Lo que hemos echado un poco de menos son unos frenos más grandes, y no por potencia, sino por resistencia a la fatiga. Son los mismos frenos en ambas versiones, con discos de 325 mm delante y 271 detrás, siempre con pinzas flotantes. Y, aunque el coche frena bien, el problema puede aparecer si abusamos de ellos bajando por ejemplo un puerto, dado que es un coche que, por tacto de conducción, te invita a conducir con cierta alegría. Por eso, no estaría de más que ofreciesen, al menos en opción, otros frenos más potentes, como hacen en el Ford Focus ST.
¿Y el interior? Aquí sí que no hay ningún cambio. Encontramos el mismo salpicadero con materiales agradables en la parte superior e inserciones a modo de símil en fibra de carbono, con una instrumentación digital que varía en función del modo de conducción elegido y una pantalla central fácil de manejar porque, entre otras cosas, hay botones físicos para cosas como el climatizador.
No nos termina de convencer la postura de conducción. Pasa muchas veces cuando se pone un semibaquet en un coche que, normalmente, lleva un asiento normal. El asiento es estupendo y sujeta muy bien, pero vas sentado más alto de lo que debieras. Da la sensación de que hay demasiado asiento, y eso te quita más de lo que te aporta. Al final, y como ocurría con la suspensión, te acostumbras. Pero, de primeras, llama la atención.
Por lo demás, se mantienen unas plazas traseras buenas para dos personas y no demasiado altas y justas para tres o para quien mida más de 1,85 metros, y un estupendo maletero de 456 litros con un suelo que se puede colocar en dos alturas y que tiene un cajón en el fondo muy útil para llevar cualquier cosa por sucia que sea, pues tiene un desagüe y es de plástico duro, de manera que se puede lavar con una manguera.
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