Probamos el KGM Torres HEV, que tiene el mejor cambio CVT del mercado

Por circunstancias de la vida, no pudimos acudir a la presentación de la nueva versión híbrida del KGM Torres, que se llama KGM Torres HEV. Así que debíamos dedicarle una semana de pruebas para contaros cómo es y cómo funciona. Y prometido, la sorpresa ha sido grata.

El KGM Torres no es un coche que te compres desde el punto de vista pasional. Está un poco en la línea de comprarse un Dacia Duster o un Citroën C3 Aircross, por poner algún ejemplo. Sin embargo, es bastante bueno en todo.

Su diseño está indudablemente chulo. Mide 4,70 metros de largo, por cierto. Por dentro es amplio, hay un buen maletero y las calidades son sencillitas, pero de nivel muy aceptable.

Esta versión híbrida convivirá con la de gasolina, con la de GLP y con la eléctrica. Se compone de un motor 1.5 turbo de 150 CV que se asocia a un motor eléctrico de 177 CV, a una transmisión continuamente variable y a una batería de 1,8 kWh de capacidad.

Este sistema es original de BYD, pero adaptado para quitarle la parte enchufable, dado que el KGM Torres HEV es un híbrido paralelo no enchufable. La potencia máxima conjunta asciende a 204 CV.

Un KGM Torres HEV que sorprende en marcha

Por norma general, ningún cambio automático sin marchas fijas es agradable de exprimir, llámalo CVT, continuamente variable o el que sea. Sin embargo, en el KGM Torres HEV la experiencia es la mejor que yo he tenido con este tipo de transmisiones.

Lo es por dos motivos, uno mecánico puro y otro acústico. Comenzando por el segundo, que es el más sencillo del que hablar, el habitáculo cuenta con una fantástica insonorización, lo que hace que llegue poco ruido al habitáculo, o al menos no tanto como puedes esperar en un coche con caja de cambio de esta clase.

Pero la raíz de esta virtud radica en la propia gestión híbrida, que prima el uso eléctrico y que, cuando ha de ponerse en marcha el motor de gasolina, lo hace a regímenes muy cómodos en lo audible. Si no hay mucha carga de acelerador gira a muy bajas revoluciones, y si sí que la hay, el motor de gasolina gira al régimen que deba, pero de una manera mucho menos tosca que en un Toyota RAV4 o en un Dacia Bigster Hybrid. Este último no tiene caja de tipo CVT, pero las sensaciones que transmite no difieren mucho.

Lo curioso es que, aunque no hay una ganancia de revoluciones gradual al acelerar, sino que el motor de gasolina se ‘clava’ al régimen que el sistema de gestión híbrido considere, en determinadas circunstancias llega a parecer que el coche sí gana velocidad al mismo tiempo que las revoluciones aumentan, y eso proporciona una sensación agradable que no encuentras en otros modelos provistos de transmisión continuamente variable.

En el Torres HEV no te da ‘pereza’ aplastar el acelerador y eso dice mucho bueno de un automóvil con transmisión continuamente variable. No es desagradable la sensación que produce, al contrario, se percibe una ganancia de velocidad natural y sin sobresaltos.

Luego además no consume demasiado. Homologa 6,0 L/100 km que en la práctica puedes mantener por debajo de 7,0 L/100 km sin ningún tipo de problema. Es un coche para conducir con tranquilidad, pero con buenas prestaciones para adelantar y provisto de un elevado confort a nivel de chasis, y eso que no cuenta con suspensión electrónica ni ningún tipo de avance de esa clase.

También hay cuatro niveles de retención en las deceleraciones, los cuales se seleccionan a través de las levas del volante. También existen tres modos de conducción: Eco, Normal y Sport.

El precio del KGM Torres HEV es de 31.500 euros con el acabado Trend y de 34.000 euros con la terminación Life. Dentro del especto de SUV híbridos de este tamaño, se posiciona en un lugar favorable en términos monetarios y es un automóvil que, francamente, puede dar muy buen resultado.