Land Rover Discovery 3.0 SDV6
- Desde 61.400 €
- 3 años, sin límite de km. Seguro a todo riesgo, desde 1.261 euros; a terceros, desde 336 euros.
Esta es la última versión del actual Discovery. Es la última por ser la más reciente y también porque no habrá más. Con los cambios introducidos a finales del año pasado, el modelo británico deberá aguantar hasta ser reemplazado por un todoterreno completamente diferente, algo que no sucede en la historia de Land Rover cada seis o siete años, como acostumbra a ocurrir entre los productos de otros fabricantes.
El primer Discovery nació hace ya 25 años, tuvo una remodelación profunda en 1998 (Discovery II) y fue reemplazado por un modelo enteramente nuevo (Discovery 3) en 2004. Con este segundo vehículo ocurrió algo parecido, ya que en 2009 experimentó un rediseño más o menos profundo y adoptó una nueva denominación: Discovery 4. Ahora, un nuevo restyling ha supuesto la desaparición del apellido «4» y la introducción de algunos cambios tanto estéticos como de equipamiento que pretenden mantener el atractivo de un modelo que en abril cumplía su décimo aniversario; una conjunción de factores perfecta para traerlo a estas páginas. ¿No?
Principales novedades
La principal novedad introducida en este modelo 2014 no se puede adquirir en España, ya que se trata de un motor V6 de gasolina de tres litros, sobrealimentado por compresor, que rinde 340 CV y sustituye al anterior V8 5.0 atmosférico, que tampoco se llegó a vender en nuestro país. Otra primicia es la aparición de una versión «todocamino», sin reductora ni bloqueo del diferencial central, versión que tampoco es la que hemos probado y que mucho nos tememos que no podría superar el pedregal en el que se bate el cobre nuestro protagonista en la imagen que puedes ver junto a estas líneas.
En la práctica, el cambio más importante viene de la introducción del sistema de parada y arranque automáticos, que contribuye a rebajar el consumo homologado en 0,8 litros. Dicho lo cual, el consumo nunca ha sido el fuerte del Discovery 4, que difícilmente nos permitirá bajar de los 10,5 litros/100 km en autopista y de los 13 o 14 en ciudad. Y es que, a pesar de contar con un desarrollo de más de 65 km/h cada 1.000 r.p.m. en octava velocidad, el alto coeficiente aerodinámico y la gran superficie frontal de la carrocería no son compatibles con los milagros.
El punto fuerte
Pero si los consumos no son el punto fuerte del Discovery, las capacidades fuera del asfalto sí que lo son, y eso que nuestra unidad carecía del bloqueo del diferencial trasero (que es opcional y 100 % recomendable). Diez años después de su estreno, el Terrain Response sigue mostrándose como una eficaz herramienta para ayudarnos a sacar el máximo partido al vehículo en campo. En esta última evolución del Discovery, su funcionamiento no ha variado, pero sí lo hizo a finales de 2009, cuando el Discovery 3 se convirtió en 4. Por aquel entonces, se aumentó la firmeza de los muelles neumáticos, se redujo la elasticidad de las barras estabilizadoras y se variaron las manguetas de las ruedas para alterar su geometría.
 Curioso. Si te preguntas por qué el Discovery aparece en todas las fotos con alguna sección de las cuatro que componen la iluminación diurna apagada, la respuesta es sencilla. Al tratarse de diodos LED, su luminosidad no puede regularse variando la intensidad de la corriente eléctrica que los alimenta, sino que incorporan una regulación de luminosidad mediante PWM o Modulación del Ancho del Pulso. Así, los LEDs no están constantemente encendidos, sino que se encienden y apagan con una frecuencia predeterminada (suele estar en torno a los 400 Hz), y la intensidad lumínica varía en función de cuánto tiempo está emitiendo luz el diodo en cada uno de esos ciclos y cuánto tiempo permanece apagado. En el caso del Discovery, el tiempo en el que los LEDs permanecen apagados es suficientemente amplio como para que una exposición rápida de la fotografía sea capaz de cazar alguna de esas cuatro secciones de los LED apagada. |
Con todo ello se consiguió mejorar apreciablemente el comportamiento en asfalto y evitar que el ESP fuera tan intrusivo, sin que las aptitudes camperas apenas se resintieran. Pero hay que reconocer que es mucho más fácil dejar en el aire una rueda del Discovery 4 que una del Discovery 3, lo que luce mucho en las fotos de acción pero paga su peaje a la hora de sacar la quintaesencia del sistema motriz en las trialeras más difíciles.
Dicho lo cual, el vehículo sigue siendo uno de los mejores todoterrenos del mercado. Incluso sin el bloqueo trasero y sin seleccionar ningún programa específico del Terrain Response, el avance está garantizado en circunstancias realmente complicadas, pero si la situación es comprometida, con la suspensión elevada, la reductora engranada y el programa de arena (para los lugares en los que la motricidad sea el problema) o el de piedras (para las zonas más abruptas) conseguiremos superar pasos muy difíciles.
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Cuadro. El ideograma del sistema de desconexión automática del motor durante las paradas se ha incorporado a la pantalla LCD, en lugar de introducir un nuevo testigo luminoso en una de las dos esferas del cuadro de relojes. |
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Inmenso. El piso puede quedar completamente plano desde la primera fila de asientos hasta la hoja inferior del doble portón. Los asientos de la tercera fila se pliegan individualmente. |
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No queremos dejar pasar por alto los cambios menores de este modelo 2014. Los faros siguen siendo halógenos de serie y opcionalmente de xenón (muy recomendables), pero ahora vienen acompañados de unas llamativas luces diurnas LED. También opcionalmente podemos disfrutar de un sistema de cámaras periféricas que nuestra unidad no tenía instalado. La cámara delantera es muy práctica en intersecciones y al coronar una pendiente, ya que es muy angular y permite ver lo que el capó nos oculta. La trasera (que sí pudimos probar) no es tan angular y sirve solo para ayudarnos a aparcar. Por otro lado, la inscripción D I S C O V E R Y sustituye a L A N D R O V E R sobre el capó; todo un homenaje a los 25 años que este modelo lleva entre nosotros.
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Ergonomía. Pocos automóviles son tan acertados desde el punto de vista de la ergonomía. Los pocos mandos que hay ocultos a la vista son fácilmente reconocibles al tacto. Hay también numerosos huecos de almacenaje. |  |
Potencial. En función del acabado, el Discovery monta 255/60-18 o 255/55-19 (como nuestra unidad de pruebas). También está homologada la medida 255/50-20. La primera de ellas es la más adecuada. |
| Habitable. El Discovery cuenta con uno de los interiores más cómodos de la categoría. Cualquiera de los siete asientos es válido para adultos, aunque hay que estar ágil para acceder a la tercera fila. Por si fuera poco, el habitáculo está bien insonorizado y ofrece una enorme visibilidad gracias a su generoso acristalamiento. |  |
Conducción. Todos los mandos que afectan a la conducción (salvo el que atenúa la acción del ESP) se encuentran agrupados en la misma zona. El de la interfaz del Terrain Response ha perdido protagonismo frente al del cambio automático. |  |
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Novedad. Los grupos ópticos, los retrovisores, la parrilla, el parachoques delantero, las molduras de los antinieblas y el anagrama del capó son las principales novedades estéticas. |
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FICHA TÉCNICA |
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LAND ROVER DISCOVERY SDV6 |
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MOTOR |
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Tipo |
Diésel, 6 cilindros en V |
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Posición |
Delantero, longitudinal |
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Distribución |
4 válvulas por cilindro. DOHC |
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Cilindrada |
2.993 cm3 (84 x 90 mm) |
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Alimentación |
Inyección directa por conducto común, dos turbocompresores e intercooler |
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Compresión |
16,1:1 |
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Potencia máx. |
256 CV a 4.000 r.p.m. |
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Par máximo |
600 Nm a 2.000 r.p.m. |
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TRANSMISIÓN |
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Tracción |
Tracción permanente a las cuatro ruedas, con bloqueo de diferencial central, trasero (opcional) y reductora. Controles electrónicos de tracción y estabilidad |
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Cambio |
Automático, 8 velocidades |
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Embrague |
Convertidor de par |
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Grupo/Reductora |
2,81/2,93:1 |
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CHASIS |
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Tipo |
Carrocería monocasco |
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Suspensión delantera |
Indep. paralelogramo deformable, muelles neumáticos de altura variable y barra estabiliz. |
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Suspensión trasera |
Indep. paralelogramo deformable, muelles neumáticos de altura variable y barra estabiliz. |
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DIRECCIÓN |
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Tipo |
De cremallera, asistencia hidráulica |
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Diám. de giro |
11,5 metros |
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FRENOS |
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Del. y detrás |
Discos ventilados/discos ventilados |
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Ayudas |
ABS, BAS y EBD |
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DIMENSIONES Y PESOS |
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Long./anch./alt. |
4.835/1.915/1.882 mm |
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Batalla |
2.885mm |
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Vía del./tras. |
1.605/1.612 mm |
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Peso (M.O.M.) |
2.650 kg |
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Depósito |
82 litros |
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Maletero |
280-1.260-2.558 litros |
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RUEDAS |
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Llantas |
Aleación, de 19″ |
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Neumáticos |
255/55-19. También homologadas: |
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255/60-18 y 255/50-20 |
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PRESTACIONES |
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Velocidad máx. |
180 km/h |
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0 a 100 km/h |
9,3 s |
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CONSUMO |
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Consumo |
N.d./8,0/N.d. l/100 km |
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Autonomía |
1.025 km |
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Emisiones CO2 |
213 g/km |
Fíjate en: Hay dos nieveles de potencia (211 y 256 CV) basados en el mismo bloque V6 3.0, si bien ambos desarrollan 600 Nm. Con el cambio de ocho velocidades y la reductora, la primera corta tiene un desarrollo de 3,1 km/h cada 1.000 r.p.m.
BANCO DE POTENCIA
Datos obtenidos por DEMAC (www.demac.es)
Potencia máxima 280,71 CV a 3.777 r.p.m.
Par máximo 657,28 Nm a 1.910 r.p.m.
El motor Ford 306DT promete 256 CV, pero en la práctica supera de largo esa cifra. Con la incorporación de la norma de emisiones Euro 5, este propulsor adoptó la sobrealimentación mediante dos turbocompresores, que mejoró la respuesta a bajo régimen, pero que introdujo un bache en la zona media del cuentavueltas, provocado por la apertura del bypass que permite que el caudal de gases sobrante del primer turbocompresor (de geometría variable) pase a alimentar la segunda turbina (de volumen constante). Es un efecto que solo se produce a plena carga y apenas es perceptible.
LA OPINIÓN TT
Este formidable TT es una gran opción para quien necesite combinar capacidad interior y prestaciones off-road. No olvides pedir el bloqueo de diferencial trasero opcional.
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Carrocería |
???? |
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Habitáculo |
????? |
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Motor |
???? |
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Transmisión |
????? |
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Suspensiones |
????? |
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Seguridad (EuroNCAP) |
???? |
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Total |
????? |
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EQUIPAMIENTO |
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SDV6 SE |
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CONFORT Y LUJO |
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Asientos del./tras. calefact |
1.514 € |
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Asientos del. eléct./calefact. |
1.370 € |
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Climatizador bizona/trasero |
Sí/1.207 € |
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Conexiones AUX/USB/SD |
Sí |
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Cristales tintados |
582 € |
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Llantas de 20″ |
1.841 € |
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Pintura metalizada |
1.022 € |
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Radio CD MP3 con 11 altav. |
Sí |
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Tapicería de piel |
2.495 € |
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Techo solar panorámico |
1.795 € |
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Time climate |
1.176 € |
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TV digital |
1.063 € |
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Volante multifunción piel |
Sí |
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Volante regul. alt./prof./eléct. |
Sí/sí/HSE |
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FUNCIONAL |
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7 plazas |
1.789 € |
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Asistente arranq. pendiente |
Sí |
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Bluetooth |
634 € |
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Cámara visión tras./360º |
481/1.636 € |
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Control presión neumáticos |
Sí |
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Control veloc. de crucero |
460 € |
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Faros antiniebla delanteros |
Sí |
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Faros xenón y luz diurna LED |
880 € |
|
Freno de mano eléctrico |
Sí |
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Navegador con disco duro |
2.761 € |
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Ordenador de a bordo |
Sí |
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Portón tras, de doble puerta |
Sí |
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Raíles en techo peq./grand |
296/471 € |
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Rueda repuesto completa |
Sí |
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Sensores parking del./tras. |
460 €/sí |
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Sensores de luz y lluvia |
Sí |
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SEGURIDAD |
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ABS, BAS, DSC, EBD, ETC |
Sí |
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Airbags front./lat. delanteros |
Sí |
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Airbag de cabeza del./tras. |
Sí |
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Anclajes Isofix plazas tras. |
Sí |
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Asistente ángulo muerto |
320 € |
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Caja tránsfer de 2 relaciones |
Sí |
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Control de desc. pendientes |
Sí |
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Sensor prof. de vadeo |
320 € |
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Suspensión neumática |
1.207 € |
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Cotas |
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Ángulo de ataque |
37,2º |
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Ángulo de salida |
29,6º |
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Ángulo ventral |
152º |
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Profundid. De vadeo |
70 cm |
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Altura libre |
31 cm |
Fíjate en: Con la suspensión elevada, las cotas son brillantes. La altura libre es especialmente destacable y permite vadear 70 cm.
