Prueba Lotus Carlton: la superberlina más bestia de los años 90

En los próximos días, este Lotus Carlton matrícula K984 XGS se jubilará. En el Reino Unido tenemos mucha suerte de contar con departamentos de prensa que disponen de vehículos clásicos en su flota… pero, de vez en cuando, recibimos malas noticias en este sentido y, en poco tiempo, esta unidad reducirá su vida activa y pasará a desempeñar un papel de embajador, lo que implica que sólo saldrá a estirar las piernas en ocasiones especiales y en algún que otro aniversario.

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Ahora, que Vauxhall (Opel en el resto de Europa) forma parte del vasto grupo Stellantis (el conglomerado europeo-estadounidense de rápido crecimiento que fabricará desde un Citroën Ami electrificado de 7.600 euros hasta un Dodge Hellcat de 800 CV), su futuro parece asegurado. Pero aunque el Hellcat podría tener una cierta sinergia con un esta berlina de 377 CV, no tengo muchas esperanzas de que Vauxhall esté trabajando en un remake para sacar al mercado el Lotus Carlton del siglo XXI. Dudo mucho que lo hagan.

Los asientos están pensados más para proporcionar confort que sujeción

El género de superberlina no era nada nuevo cuando General Motors empezó a transferir dinero de su cuenta bancaria de Vauxhall en Luton a la de Lotus en Norwich. BMW, Jaguar y Mercedes ya habían ofrecido ejemplos de grandes berlinas de aspecto bastante ordinario con motores más grandes instalados bajo el capó. Pero, en general, no exhibían sus credenciales de manera clara, que era justo lo que le gustaba a la mayoría de los clientes. El Lotus Carlton era diferente.

Se trata de una bestia seductora, ahora aparcada en solitario a la sombra de lo que es la difunta sede de Vauxhall en el Reino Unido. Hay una caseta de seguridad con una cámara que apunta a la carrocería verde del XGS, y los señores que están dentro son conscientes de que esta será la última vez que le entreguen su fina llave y le pidan una firma a cambio a un periodista. Les digo que volveré antes de las cinco de la tarde del día en que debemos devolverlo. “No se preocupe, señor, estaremos aquí toda la noche”. De sus palabras deduzco que saben que sus días de ser custodios de coches como el XGS también están contados.

El ruido del cierre centralizado del Carlton es el típico de un coche de los años 90. Deslizo los dedos por debajo de la manilla; la ligereza de la puerta del conductor al abrirse te sorprende y resulta imposible no detenerse a mirar los grandes sillones de cuero con pliegues. Me había olvidado de ellos. No esperaba sillones con respaldo de carbono al estilo del M5, pero después de haber pasado tres décadas devorando todo el contenido posible sobre este Lotus Carlton, los sillones se habían quedado en los recovecos de mi materia gris. Sin embargo, parecen cómodos, aunque no sujetan el cuerpo como deben teniendo en cuenta que este es un coche con la misma relación peso/potencia de un Honda Civic Type R.

En aquel momento, fabricar un coche de altas prestaciones a medida basado en un modelo de volumen era algo muy complejo y muy caro. Así, mientras que BMW abordó la tarea de la forma en que sólo BMW podía hacerlo, creando el departamento M GmbH (que en este número celebra su 50 aniversario), otros fueron un poco menos detallados en su planificación; ya fuera Ford requiriendo los servicios de Tickford para construir sus modelos Cosworth, o Vauxhall haciendo la llamada a Hethel (sede de Lotus). Coches como el Lotus Carlton nunca irían más allá de una charla con un café con leche. Algunos probablemente piensen que tampoco deberían haber llegado mucho más lejos entonces. Pero afortunadamente lo hicieron.

El proceso necesario para fabricar 949 Lotus Carlton seguro que todavía está en los recuerdos de los contables de la compañía de la época. La planta de Opel en Russelsheim (Alemania) fabricaba los Carlton 3.0 GSi y, cuando había suficientes para llenar un contenedor, cruzaban el Mar del Norte para llegar a Hethel y ser desmontados.

La carrocería se cortaba para acomodar los pasos de rueda ensanchados y el túnel de transmisión se modificó para que cupiera la caja de cambios de seis velocidades. La suspensión, los frenos, el motor, la caja de cambios, el escape… todo se desmontaba y se dejaba a un lado o se enviaba a reconstruir, mientras que los parachoques, el capó, la tapa del maletero y el alerón se desmontaban para pintar el coche de nuevo.

Incluso a principios de los años 90, los coches estaban diseñados para ser construidos por máquinas de forma ordenada y rara vez respondían bien a ser desmontados y montados de nuevo, a menos que se hiciera con un nivel tan alto que el resultado final fuera un coche construido a mano. Eso es lo que era el Lotus Carlton y lo que sigue pareciendo hoy, tres décadas después.

Hago una pausa antes de girar la llave en el clausor. Es un momento decisivo para alguien que creció idolatrando a esta berlina de cuatro puertas que, sobre el papel, hacía que los supercoches parecieran aletargados. Posiblemente sea un poco exagerado decir que el Lotus Carlton, y los coches de su clase, hicieron que los fabricantes de superdeportivos mejoraran sus productos, pero si puedes comprar una berlina que era igual de rápida en línea recta, manejable, y que estaba construida con un nivel superior a cualquier cosa baja, ancha y que costara casi el doble, ¿por qué ibas a pagar la millonada que pedía Ferrari por un 348?

Desde luego, la banda sonora podría ser una de las razones. La mejor manera de describir el sonido del motor de seis cilindros en línea turboalimentado es «industrial», lo que resulta un poco sorprendente cuando se sabe que el trabajo realizado para transformar el propulsor de seis cilindros de aspiración natural del 3.0 GSi en el motor biturbo de 3.6 litros del Carlton fue mucho más complicado que introducir unos pistones más grandes en los cilindros.

La carrocería se inclina bastante, pero el Carlton aguanta muy bien el tipo en circuito

Lotus diseñó todas las mejoras para el motor, reforzando el alma del bloque y especificando un cigüeñal más fuerte que originalmente iba a ser fresado a partir de un tocho sólido por un especialista en Italia, aunque los coches de producción recibieron piezas mecanizadas de Alemania. Y si bien la culata de cuatro válvulas se dejó prácticamente intacta, las cámaras de combustión se fresaron para reducir la relación de compresión, mientras que el especialista Mahle fabricó los pistones según el diseño y las especificaciones de Lotus, junto con las bielas. Se escogieron dos turbos Garrett T25 junto con un efectivo intercooler, y los sistemas de encendido e inyección se hicieron a medida.

Al arrancar no es un coche tosco como tal, pero hay poco en la banda sonora que insinúe lo que está disponible bajo el pie derecho, que con 377 CV y 569 Nm eclipsa completamente al contemporáneo E34 M5 de BMW (340 CV y 400 Nm). La respuesta inicial podría hacerte pensar que el cable del acelerador no funciona como es debido, ya que no ocurre nada al pisar el pedal por primera vez, pero una vez que estás rodando y las revoluciones aumentan, las respuestas y el apetito por ganar impulso son justo lo que se espera de una berlina concebida para ser la más rápida del mundo.

El cambio manual de seis relaciones de ZF es una donación del Corvette ZR-1 de GM. Es inconfundible que proviene de una época en la que la fuerza estaba mucho más arriba en la lista de requisitos que la delicadeza; lo que está claro es que cada marcha está donde tu instinto te sugiere que la encuentres.

De tercera a cuarta es un punto dulce, en el que se combina el par del motor y la entrega de potencia mientras la palanca se desliza hacia atrás, con un tacto satisfactoriamente mecánico; tu cerebro está preparado para lo que viene cuando tu pie izquierdo se levanta del pesado embrague, los turbos se ponen en marcha y añades velocidad a un ritmo más acorde con los hipercoches de hoy en día que al de una berlina de 30 años.

Experimentar ese empuje entre tercera y cuarta sólo una vez hace que quedes totalmente enganchado. Las prestaciones del Carlton son monumentales. Y aunque es cierto que el peso siempre está presente, puedes llegar a circular a un ritmo infernal confiando en los frenos sobredimensionados firmados por AP Racing y disfrutando del equilibrio que proporciona la suspensión multibrazo desarrollada de manera específica para este Lotus Carlton.

Hay algo de balanceo de la carrocería, una cantidad alarmante para los estándares actuales; pero cuando se asienta, no hay movimientos traicioneros en ningún sentido. El diferencial trasero, procedente del Holden Commodore, se siente poco efectivo en esta unidad, aunque puedes confiar en él para salir con fuerza de cualquier curva, actuando con rapidez cuando aceleras una vez tienes el eje delantero asentado en la trayectoria.

Las entradas de aire del capó son una seña de identidad

Se agradecería que la dirección, procedente del Opel Senator de la época, fuera un poco más rápida y directa, pero hablamos de un coche de 30 años y lo cierto es que a día de hoy todavía se siente vivo, emocionante y con carácter. Sí, vas sentado muy alto, y a pesar de todos sus bultos, rejillas de ventilación y alerones en el exterior, el interior se siente como el de un modelo normal y corriente. Sin embargo, sigue siendo un lugar realmente maravilloso en el que estar cuando ese seis cilindros en línea despierta, metes otra marcha y disfrutas de otra nueva cresta de potencia y par motor.

No podíamos dejar pasar nuestro último viaje en el Carlton sin visitar el Autódromo de Bedford. Este Lotus nació antes de una época en la que todo nuevo coche de altas prestaciones tenía que demostrar sus credenciales en la pista con un tiempo de vuelta que pudiera encabezar la ofensiva de marketing. Así que hoy no vamos a usar ningún aparato de medición, sino que probaremos el Carlton con menos restricciones que las que tenemos en la carretera. Una oportunidad para estirar el motor de seis cilindros en línea por última vez, para calentar los frenos AP y para pedirle al chasis de Lotus que demuestre lo que Vauxhall consiguió pagando a Lotus para que preparara este modelo.

Aquí es donde me podría llevar una enorme desilusión. Pero esto no sucede. Al salir de las horquillas, el Lotus galopa hacia el siguiente punto de frenado como si alguien hubiera dado cuerda al reloj hasta 1991; la segunda, la tercera y la cuarta pasan en un abrir y cerrar de ojos, y alcanzo velocidades que dejarían a algún modelo actual en muy mal lugar. Es más rápido de lo que esperaba. Este fue un coche héroe en su día, y demuestra que todavía lo es.

Es cierto que hay que recalibrar las entradas a las curvas, iniciar el proceso lentamente, girar antes de lo que lo harías en un coche moderno. Pero, una vez asentado, el Carlton demuestra una delicadeza y un carácter enormemente agradable, incitándote a que lo lleves hasta los límites de adherencia.

Una buena capa de polvo oscuro en las llantas de aleación de cinco radios es una señal muy clara de que tal vez sea el momento de dar por terminado el día y volver a Luton. Hay dos rutas desde aquí hasta la antigua sede de Vauxhall; la ruta aburrida y la ruta. Y durante 45 minutos, el Carlton vuelve a brillar. Con cada kilómetro que pasa, este coche es capaz de meterse bajo tu piel.

En su momento fue la berlina más rápida del planeta, con una cifra de velocidad máxima que todavía hoy impresiona: 284 km/h. Pero lo más importante es que lo que comenzó como una humilde berlina para hacer frente a la competencia alemana se convirtió en un coche de culto cuyo estatus de icono no ha hecho más que crecer con el paso de los años.

Los mismos dos guardias de seguridad están en la garita a nuestro regreso. Les entrego las llaves, pero apenas hablan con nosotros. Saben que esta es la última cesión de esta unidad, la cual acabará en algún museo para salir sólo a pasear en momento puntuales. Una pena, porque este Lotus merece siempre que se pueda salir a disfrutar de las mejores carreteras, algo para lo que fue concebido.