Carlos Sainz Jr. prueba el Radical SR3 RS
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Carlos Sainz Jr. Prueba el Radical SR3 RS

La prueba del piloto

Carlos Sainz Jr. Prueba el Radical SR3 RS

Radical. Cuando un fabricante de automóviles adopta un nombre tan presuntuoso, es porque tiene la certeza de que conducir cualquiera de sus modelos aporta una experiencia de pilotaje inigualable. Nos hemos subido en su deportivo más popular, el SR3, para comprobar si su rendimiento es tan radical como su aspecto.


 

  • Radical SR3 RS
  • 90.000 euros aprox.
  • 1.340 cc
  • 215 CV
  • 249 km/h
  • 0-100 km/h: 3,1 seg.

A lo largo de mi trayectoria profesional, he tenido la fortuna de subirme en un par de coches del Rally Dakar, en un Chevrolet Cruze del Campeonato Mundial de Turismos… pero nunca había ‘tratado’ con algo tan extravagante como lo que ahora ven mis ojos. Se trata de un Radical. Dicho así, probablemente no sepas de lo que hablo, ya que esta marca es una completa desconocida en nuestro país. Para aclarártelo, te diré que Radical es un fabricante de automóviles inglés especializado en la construcción de barquetas de competición. Eso explica que el espartano vehículo que tengo delante no disponga de puertas. Ni cristales, ni techo, ni faros…

Qué debes saber de Carlos Sainz Jr.carlossainzsr13

Quién es: Su nombre te será muy familiar porque es el mismo que el de su padre, quien fue bicampeón del mundo de rallyes y ganandor del Dakar. No obstante, Sainz Junior ha decidido especializarse en monoplazas. En la temporada 2014, este madrileño de 19 años compite, con el equipo DAMS, en una de las antesalas de la F1: las World Series by Renault.

Su palmarés: Comenzó a competir en kárting con 11 años y ha ganado casi todos los torneos en los que ha participado. También fue campeón de la Fórmula Renault 2.0 en 2011. En 2013, acabó 10º en la GP3.

Curiosidades: Es una de las grandes promesas de la Fórmula 1: en julio de 2013, participó en una jornada de pruebas en el circuito inglés de Silverstone… y sorprendió a todo el mundo: pilotando el Toro Rosso, se quedó a sólo 44 milésimas de Daniel Ricciardo -el, por entonces, piloto titular–  y, a los mandos del Red Bull, su mejor tiempo estuvo a sólo 652 milésimas del de Sebastian Vettel.

El peor día para esta prueba

«No podremos ‘apretar’ a fondo. Anoche llovió y la pista está empapada», me comenta Carlos Sainz Junior cuando llego a las instalaciones del circuito madrileño del Jarama. Afortunadamente, un atisbo de sol comienza a aparecer a lo lejos, así que decidimos retrasar un rato la prueba confiando en que el asfalto se seque un poco. Mientras tanto, el equipo de mecánicos de Cepsa Sports levanta el Radical SR3 con gatos y le coloca unos neumáticos especiales para lluvia.

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El coche es lo más estrafalario que he visto nunca. No puede decirse que sea bonito, pero es innegable que su carrocería de fibra de vidrio y carbono llama mucho la atención, sobre todo por lo ancha y bajita que es: mide 1, 79 m de ancho -equivalente a un coche compacto- pero tan sólo 1,04 m de alto, por lo que apenas me llega a la cintura. Además, cuenta con un enorme alerón trasero, un elemento que adquiere mucho sentido cuando Carlos me explica que este SR3 apenas pesa 570 kg; lo cual hace que este elemento sea totalmente necesario para incrementar el agarre de las ruedas traseras.

¿Quieres uno para el día a día?

Radical comercializa una versión matriculable del SR3. Se llama SR3 SL -Street Legal; legal para calle-. No obstante, en nuestro país ya no existe un importador oficial desde 2012, por lo que sólo puede adquirirse a través del propio fabricante por un precio que parte de 70.858 euros más impuestos, es decir, unos 94.000 euros.
El SR3 SL emplea el motor 2.0 EcoBoost del Ford Focus ST
, al que Radical ha elevado la potencia hasta los 300 CV. Además, cuenta con una caja de cambios secuencial de seis marchas con levas en el volante, una suspensión más blanda que la del SR3 de carreras, neumáticos de calle, calefacción, iluminación exterior…
El peso del SR3 SL asciende hasta los 775 kg, pero continúa ofreciendo unas prestaciones muy elevadas: acelera de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanza los 260 km/h.

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Para subirse al Radical hay que tener cierta flexibilidad y confianza suficiente para no tropezar. Primero meto una pierna, luego la otra, sorteo el voluminoso extintor que hay anclado al suelo y consigo sentarme.

El habitáculo es tan estrecho que mi hombro roza con el de Carlos. Además, el hecho de estar sentado en el lado izquierdo -porque este ejemplar lleva el volante a la derecha, aunque la marca también lo ofrece con él a la izquierda- añade más peculiaridad a la situación.

Mientras me abrocho los cinturones, observo que el salpicadero es muy espartano. Está fabricado en fibra de carbono y da cabida a un cortacorrientes, un botón de arranque y algunas clavijas para encender la luz de lluvia, los intermitentes…

También hay un display que te indica la marcha que tienes engranada y otro que muestra la velocidad, la presión del aceite, la temperatura del lubricante y del refrigerante… Por otro lado, el volante es muy pequeño y está forrado en Alcántara y cuero.

Suena bien, pero no ‘a coche’

Carlos acciona el interruptor de arranque y el motor 1.3 de cuatro cilindros cobra vida. Lo curioso es que nunca identificaría el sonido que emite con el propulsor de un coche, sino más bien con el de una moto.

Esto es así porque la mecánica que descansa tras los asientos delanteros del SR3 es de origen Suzuki y está originalmente pensada para una motocicleta. Eso explica que sea capaz de funcionar hasta nada menos que 10.500 rpm, aunque su máxima potencia, de 215 CV, se entrega a 9.500 rpm.

Carlos pisa el pedal del embrague, introduce la primera velocidad y salimos despacio por la calle de boxes. Cuando llegamos a la pista, acelera a fondo, nuestros cuerpos se aplastan contra los asientos, y comienza a subir marchas rápidamente tirando de la palanca hacia atrás sin pisar el embrague, pues esta caja permite hacerlo así para ahorrar tiempo.

El sonido del propulsor es agudo pero bastante agradable para los oídos. «La respuesta del motor a bajas revoluciones no es muy brillante, pero si lo mantienes siempre por encima de las 5.500 rpm, ‘empuja’ con mucha energía», me comenta Carlos, aunque el ruido que se genera en el habitáculo casi me impide escucharle.

El asfalto sigue estando algo húmedo, de forma que, en las primeras curvas, la estabilidad del Radical es mínima. Se va hacia todos lados y, en cuanto Carlos se insinúa sobre el acelerador, la parte trasera derrapa con mucha facilidad -el Radical es un coche de propulsión trasera-, por lo que tiene que corregir continuamente la trayectoria del coche haciendo contravolante.

Hoy hay otros vehículos rodando en el Jarama y, por eso, tras un par de vueltas de calentamiento, la parte de la pista por la que pasan los coches, es decir, la de la trazada ideal, empieza a secarse. Debido a ello, Carlos comienza a elevar el ritmo y a confiar en el agarre de este Radical bastante más de lo que confiaría yo, pues estramos en las curvas con decisión y salimos de ellas aprovechando toda la pista e, incluso, subiéndonos por los pianos -los ‘arcenes’ coloreados de azul y blanco-. Por otro lado, ahora que el suelo ya no está húmedo, pueden apreciarse las buenas prestaciones de los frenos: en cuanto Carlos pisa el pedal, debo hacer una considerable fuerza con el cuello si no quiero pasarme toda la prueba dando cabezazos hacia delante; sobre todo cuando llegamos a final de la recta principal, donde de reojo veo que el velocímetro marca 210 km/h.

Entonces, Carlos ‘clava’ los frenos y reduce cuatro marchas de golpe antes de entrar en la curva a derechas. Justo después, me comenta que «es un coche muy ligero y eso ayuda a averiguar dónde están los límites de adherencia de los neumáticos. Aparte, la dirección es francamente precisa y te permite notar con precisión por donde pasan las ruedas delanteras». Me lo creo, pero la verdad es que el hecho de que vayas tan ‘expuesto’ -recordemos que no tiene techo- te hace sentir menos seguro que en un coche normal, aunque «a la vez te posibilita percibir todas las reacciones del coche con nitidez», apunta Carlos.

Esto último, además, resulta más evidente cuando pasamos sobre algún piano o imperfección del asfalto, porque la suspensión es tan firme que te hace sentir cada bache en tu espalda: «Es tan dura que, a veces, una rueda llega a despegarse del suelo y queda en el aire pero, por otro lado, aporta algo muy bueno, y es que la carrocería no balancea lo más mínimo», explica Carlos.

Imposible no quedarse con ganas

Aunque no haya conducido yo el Radical, me atrevería a decir que soy consciente de lo tremendamente divertido que es pilotarlo, tanto por sus reacciones como por cómo me di cuenta que Carlos disfrutaba. Ya que, durante la prueba, el ruido del aire y del motor nos impedía hablar de otra forma que no fuera a gritos, Carlos aprovecha que circulamos despacio por la calle de boxes para preguntarme qué me ha parecido, a lo que simplemente respondí: «Si en otra ocasión no pudieses venir a pilotar este coche, ¡llámame que yo te sustituyo!»

¿Quieres uno sólo para circuito?

El circuito malagueño Ascari Race Resort cuenta con un acuerdo de colaboración con Radical Inglaterra para importar a España sus coches de carreras –aunque no existe ningún campeonato oficial, de forma que su uso queda restringido a tandas privadas en circuito–. Además, el cliente tiene la posibilidad de configurarlo a su gusto, eligiendo un tipo de suspensión u otro, diferentes equipamientos en el habitáculo, neumáticos y llantas… De tal manera, el precio de un Radical con transporte incluido oscila entre los 50.000 euros que puede costar un SR1 hasta los 100.000 euros que vale un SR8. Otra opción es comprar un ejemplar usado a través de la web de la marca desde unos 33.000 euros.

RADICAL SR3 RS

CUÁNTO CORRE

Velocidad máxima

249 km/h

Acel. 0 a 100 km/h

3,1 segundos.

 CUÁNTO MIDE

Largo/ancho/alto

410 x 179 x 104 cm

Vía delantera/trasera

176/176 cm

Distancia entre ejes

237 cm 

Depósito de combustible

54 litros

Peso en vacío

570 kg

Reparto de peso del./tras.

50/50%

 CÓMO ES SU MOTOR

Cilindrada

Gasolina, 1.340 cc

Situación

Central transversal

Arquitectura  

Cuatro cilindros en línea

Culata 

Cuatro válvulas por cilindro

Admisión

Atmosférico

Escape

Una única salida central

Potencia

215 CV a 9.500 rpm

Par

170 Nm a 7.000 rpm

Relación peso/potencia

2,65 kg/CV

Potencia específica

160,4 CV/litro

Consumo 

Aproximadamente 17 l/100 km

 TRANSMISIÓN

Caja de cambio manual secuencial de seis velocidades. Propulsión trasera con diferencial de deslizamiento limitado.

 CÓMO ES SU SUSPENSIÓN

Delantera Independiente, paralelogramo deformable, amortiguador regulable en dureza y altura. Muelles helicoidales y barra estabilizadora.

Trasera Independiente, paralelogramo deformable, amortiguador regulable en dureza y altura. Muelles helicoidales y barra estabilizadora.

 QUÉ RUEDAS CALZA

Llantas del./tras.

De 15″/De 16»

Neumáticos del./tras.

Dunlop slicks y lluvia.

 CÓMO SON SUS FRENOS

Delante

Discos ranurados de 260 mm, mordidos por pinzas monobloque de cuatro pistones. Regulador de frenada.

Detrás

Discos ranurados de 260 mm, mordidos por pinzas monobloque de cuatro pistones. Regulador de frenada.

Ayudas a la conducción: Ninguna.

El veredicto de Carlos Sainz Jr.

«Es un automóvil completamente distinto y, siendo sincero, creo que hace honor a su nombre porque conducirlo es una experiencia única. Es cierto que es bastante delicado de pilotar rápido y que, si no eres cuidadoso con el acelerador, te puedes llevar un buen susto en alguna curva, pero pienso que eso es parte de su encanto. Además, cuando consigues acostumbrarte a sus reacciones, no sólo puedes rodar rapidísimo con él, sino que también te lo pasarás mejor que con cualquier otro coche de carreras. En cierto modo, es como pilotar un kart ultrapotente y eso le hace francamente divertido.»

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