Borja García prueba el Ford Focus ST

Por dentro y por fuera

Para activar el cierre centralizado hay que accionar este incómodo pulsador, situado junto al tirador que abre la puerta. Los elevalunas eléctricos están bien situados, en las puertas.

La postura de conducción es el aspecto más criticable del Focus ST, pues resulta demasiado alta. Los asientos Recaro sujetan bastante bien.

El volante tiene el mismo diseño que el del resto de los Focus, pero incluye el logo ST y su empuñadura es más agradable gracias a un cuero perforado más grueso y blando.

Este equipo de audio Sony incluye un cargador frontal de seis CD’s y tiene un sobrecoste de 150 euros, pero resulta recomendable. El climatizador bizona sí es de serie.

El pomo es como el de otros Focus, pero en color rojo. El control de estabilidad es de serie y desconectable.

La dureza de la dirección asistida se puede ajustar desde el ordenador de a bordo. Ofrece dos programas: uno normal y otro deportivo, de tacto un poco más duro.

La ‘batería’ de relojes central es de serie, pero el del turbo estaba averiado… o no mide la presión real: se mueve según aceleras, algo que no tiene porqué coincidir con la presión de soplado.

Nuestro ST llevaba faros de xenón, aunque el ‘normal’ lleva unas lámparas halógenas bastante eficaces, quedando los de xenón como una opción -700– sólo interesante si circulas mucho de noche.

Por 350- más, pueden incluir función adaptativa en curva. El alerón trasero es de serie y va pintado del color de la carrocería.

Tiene un tamaño generoso, pero su influencia en la aerodinámica es pequeña y sólo perceptible a más de 200 km/h. 3.- ST son las siglas de Sport Technologies.

El logo del portón. Las llantas de 18″ son de serie y la medida del neumático -225/40-18- es correcta. Ford no ofrece en opción otra medida ni diseño. La de repuesto es de emergencia.

Las dos salidas redondas de escape -una a cada lado- están unidas a un dispositivo que genera un agradable tono deportivo. En las aletas delanteras encontramos este detalle cromado con el logo ST. Ningún otro Focus incorpora algo parecido. Los faros antiniebla son de serie; aunque su tamaño es más bien discreto, ofrecen un buen resultado. Los retrovisores van pintados del mismo color que la carrocería e incluyen los intermitentes laterales.

Qué lleva el ST

Seis airbags, ESP, ABS, control de tracción, climatizador bizona, asientos deportivos Recaro regulables en altura, elevalunas eléctricos, cierre centralizado con mando a distancia, dirección asistida variable, llantas de aleación de 18″, anclajes Isofix, radio CD con mp3 y ocho altavoces, ordenador de a bordo, faros antiniebla…

Opciones: Alarma antirrobo (285-), parasoles enrollables (785), techo solar eléctrico (750), navegador (2.190), manos libres bluetooth (220), radio CD Sony con cargador de seis CD’s (150), pintura naranja eléctrico (300), pintura metalizada (280), sensor de aparcamiento (430), faros de xenón (700)…

Ford Focus ST

CONDICIONES-DE-LA-PRUEBA Y DEL VEHÍCULO

Km al inicio: 10.288 km Temperatura ambiente: 21,6º C Presión atm.: 937 mbar Peso en báscula: 1.380 kg aprox. Reparto del./tras.: 62/38% Neumáticos: Continental ContiSportContact2 (225/40-18 92 W) Presión del./tras.: 2,3/2,3 bar.

Nuestro ST nos dio 31 CV de más. Sin embargo, había algo sospechoso: el turbo ‘soplaba’ más de lo que debía: 1,1 bar en vez de 0,7.

Curva de potencia: A 4.000 rpm ya entrega 215 CV… Por eso es un motor fácil de ‘exprimir’.

Curva de par: Bastante ‘plana’ salvo a menos de 2.500; explica la buena respuesta general.

Medidas

Pierde maletero por un tubo… de escape. La presencia de este elemento -situado en los bajos del vehículo y más voluminoso que el de cualquier Focus- resta altura al maletero, que pierde 23 litros. El resto del interior mantiene las dimensiones de cualquier Focus: está ligeramente por encima de la media de los compactos.

Aceleración

Con esa potencia… Gracias a la potencia de nuestra unidad y a su buena capacidad de tracción -incluso con el ESP desconectado-, el ST ha obtenido cifras muy buenas: baja 0,3 seg. la aceleración ofical de 0 a 100 y tarda menos de 27 seg. de 0 a 1.000 m.

Consumo

Más que un FSI…Sólo los TFSI de 200 CV del Seat León FR y del VW Golf GTI consumen menos -en torno a un litro por debajo-. Un Renault Mégane RS o un Opel Astra OPC consumen más en conducción deportiva. En resumen, elevado pero en la media.

Adelantamiento

Contundente…El elevado par del motor y el poco retraso en la respuesta del turbo consigue que el ST gane velocidad con mucha facilidad, sea cual sea la marcha engranada, y sin necesidad de reducir. Además, los desarrollos del cambio son muy adecuados, e incluso en sexta ‘sale’ con brío: para pasar de 80 a 120 km/h apenas necesita 8,12 segundos.

Sonoridad

Perfectamente soportable…Aunque ‘suena’ algo más que otros Focus -los Continental ContiSportContact2 son unos neumáticos algo ruidosos de por sí y el escape ‘busca’ ofrecer más deportividad… a base de un mayor ‘rugido’-, con el ST se puede afrontar cualquier tipo de viaje sin ningún problema.

Frenada

No está nada mal…Las distancias de frenada están en la media de los compactos GTI, pero la resistencia a la fatiga del ST es algo mejor; también destaca su elevada estabilidad en frenadas al límite. Por poner pegas, nos gustaría que el tacto del pedal fuera un poco más duro y que la palanca del freno de mano no estuviera tan retrasada.

Qué debes saber de…Borja García

Quién es…Se trata de una de las promesas españolas con mayor futuro. A sus 23 años ya ha probado un Fórmula 1 -en 2005, participó en unos tests con Toyota a los mandos de un TF104- y tiene una amplia experiencia en los circuitos del Mundial de F1 -en 2005 disputó la GP2-. Esta temporada, por ahora, es segundo en las World Series.

Su palmarés…Comenzó compitiendo en kárting en 1992, venciendo en el certamen valenciano. Continuó con los karts hasta 2000, temporada en la que se pasó a los monoplazas y ganó la Fórmula Toyota 1300. Su mayor logro hasta el momento es haberse adjudicado en 2004 el Campenato de España de F3.

Borja no para de escudriñar visualmente el coche y en dos minutos ya ha descubierto las diferencias de este modelo respecto a un Focus normal: «cambian las llantas -de 18 pulgadas-, los paragolpes ensanchados cuentan con cromados, el escape doble, el alerón trasero y los logotipos de las aletas delanteras y el portón trasero.

En definitiva: es tan llamativo como mi RS». Invitamos a Borja a que tome asiento en el ST… y no tarda en realizar la primera crítica: «la postura de conducción es demasiado elevada.

Eso sí, los asientos son deportivos y sujetan bien, la instrumentación es completa -con tres relojes sobre la consola central que informan acerca de la presión del turbo y de la temperatura y presión del aceite- y la calidad, en general, resulta correcta aunque… mi RS por dentro es algo menos amplio, pero tiene más ‘personalidad’ por sus asientos tipo bacquet, las grafías de la instrumentación en azul, el pomo de aluminio… y el botón para arrancar -en este nuevo ST simplemente se gira la llave de contacto-«.

¿Y en marcha? «Lo primero que ‘toco’ son los pedales. En los dos Focus están perfectamente situados, son de aluminio y van recubiertos de pequeños taquitos de goma para mejorar el agarre. En ambos el embrague tiene un recorrido normal y el tacto del freno es muy bueno, mientras que la respuesta del acelerador es inmediata».

Precisamente, en el motor radica una de las grandes diferencias entre el antiguo RS-y este nuevo ST: mientras que el primero contaba con un 2.0 turbo de cuatro cilindros y 215 CV de origen Ford, el segundo apuesta por el 2.5 turbo de cinco cilindros con 225 CV procedente de Volvo.

«Los dos motores ofrecen excelentes prestaciones -nos comenta Borja-, pero tienen distinto ‘carácter’: el motor del RS recuerda a los propulsores con turbo ‘de antaño’ -con poca respuesta a bajas vueltas y, de repente, a partir de 3.000 rpm, un brusco aluvión de fuerza y potencia-.

A su lado, el propulsor del nuevo ST es más progresivo… pero manteniendo un enorme empuje entre 3.000 y 6.500 rpm. De hecho, ‘anda’ como si tuviera más de 225 CV.»

Por otro lado, el sonido de las mecánicas también es diferente: «si el RS suena a Focus ‘gordo’, el ST ‘brama’ como si equipara un motor de ocho cilindros, gracias al diseño del escape.

Eso sí, en el anterior Focus la sonoridad llegaba a resultar ‘pesada’ en un trayecto largo, mientras que la del nuevo modelo se ‘lleva’ mejor».

Después, Borja se fija en un elemento que no deja de utilizar contínuamente en el tramo de montaña por el que circulamos: el cambio.

«El manejo es muy bueno: los recorridos entre marchas son cortitos, es preciso de accionar… Puede que le falte ese tacto ‘metálico’ de la caja de cambios del RS pero, como compensación, el ST añade una sexta velocidad para circular con el motor menos revolucionado a alta velocidad».

Hasta aquí hay claras diferencias… pero la clave está en dos elementos que, aunque son diferentes, condicionan el comportamiento en carretera de uno y otro Focus: la presencia de un diferencial autoblocante mecánico en el RS y el distinto tarado de suspensión de ambos Ford.

«El mencionado diferencial es un elemento que, cuando una de las dos ruedas del eje delantero pierde tracción, la envía a la del lado contrario para mejorar la adherencia, que es alucinante en este Focus.

El STno adapta dicho dispositivo, pero recurre a un control electrónico de tracción, que en vez de enviar esa fuerza del motor que se pierde a la otra rueda, la limita electrónicamente -reduciendo la potencia- hasta que el coche vuelve a traccionar.

¿Conclusión de todo lo anterior? En carreteras reviradas el antiguo RS es más rápido porque el diferencial autoblocante es más eficaz… pero, a cambio, sus reacciones son más bruscas y rápidas, sobre todo porque el morro muestra cierta tendencia a irse hacia el interior de la curva en lugar de hacia el exterior, que sería la reacción lógica -y más fácil de controlar, y que es la que muestra el ST al límite-.

» En cuanto al segundo punto, el de la amortiguación, Borja no lo duda: «el RS es una ‘tabla’, incómodo pero muy ágil, tanto que te obliga a ir muy atento y te exige tener cierto nivel de conducción si quieres ir rápido -sobre todo sobre asfalto mojado, tal y como sucedió durante la prueba-.

A su lado, el ST apuesta por una suspensión menos rígida y ‘radical’.

De hecho, resulta casi tan cómodo como cualquier Focus; aún así, el ST no balancea nada y su estabilidad es impresionante.

Además, es muy noble gracias a que el eje posterior sólo desliza si lo fuerzas mucho, y que tienes que ir muy ‘pasado’ para que notes alguna reacción extraña».

Por último, decimos a Borja que nos comente algo sobre la dirección del Focus: «cumple tan bien su trabajo en ambos que llega a pasar inadvertida.

Por dureza, rapidez y precisión es excelente.

Y en cuanto a los frenos, empate: el RS frenaba en menos espacio porque pesaba menos; a cambio, el ST resiste mejor los esfuerzos continuados. En resumen, el ST gana por racionalidad, pero como deportivo, el RS es superior».

Voy a ser muy conciso: me están esperando en un concesionario para encargar un Ford Focus ST naranja de tres puertas.

Eso sí, sin tapicería de cuero -prefiero la de tela-; también tendré que solicitar una suspensión más firme, porque la de serie es un poco blanda para mi gusto.

Pero, por lo demás, el ST se adapta perfectamente a mis necesidades: corre, se ‘agarra’, frena… Por precio no es caro: cuesta menos que un Mégane RS o un Astra OPC, mientras que un Golf GTI cuesta casi lo mismo… pero es menos potente.

Y en cuanto a consumo, gasta más que el Golf, pero comparado con los de su potencia las cifras son muy similares.

Borja tiene un Ford Focus RS, un modelo del año 2003 del que sólo se fabricaron 5.000 unidades y que es el antecesor del ST. Sus siglas -Rallye Sport- hacen referencia al equipo que prepara los Focus del Mundial de Rallyes -M-Sport-; pues ellos fueron los encargados de desarrollar el RS.

Este modelo se convirtió en el compacto deportivo más radical y eficaz de su categoría; hoy, ningún otro GTI tiene un planteamiento tan rácing.

Costaba unos 31.712-, su motor 2.0 Turbo ofrecía una potencia de 215 CV y en cuanto a prestaciones: aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,7 seg., alcanzaba los 232 km/h de velocidad máxima y registraba un consumo medio de 10,1 l/100 km.